Продолжение таблицы

1		2	3	4
Провода контактной подвески и ВЛ	НС
	КП
	УП
	ПФ
	Шлейфы
	Рессорная струна
	Звеньевая струна
	Продольные элек. соединители
	Поперечные элек. соединители
	Трос средней анкеровки
	ВЛ-10 и ДПР
	Волновод
	Групповое заземление
	Индивидуальное заземление
Разрядник
Диодный заземлитель
Искровой промежуток
Разъединитель
Привод
Компенсатор Трос Грузы

1.1. Разработка плана контактной сети на станции

Подготовка плана станции. План станции вычерчивают в масштабе

1: 1000 на миллиметровой бумаге. Ширина листа соответственно стандарту равна 297 мм. Необходимая длина листа определяется в соответствии с заданной схемой станции, на которой указаны расстояния (отметки) всех центров стрелочных переводов, светофоров, тупиков от оси пассажирского здания в метрах. При этом условно в левую сторону эти отметки приняты со знаком << - >>, а в правую – со знаком << + >>. Требуемая длина чертежа может быть определена по отметкам входных светофоров.

Пример. 1. Если на схеме станции указаны такие отметки входных светофоров: - 900 м у левого, + 1240 м у правого, то длина чертежа будет равна (в соответствии с масштабом в миллиметрах): 900+2140+200 (на возможное расположение крайних анкерных опор за входным светофором в сторону перегона – на 100 м с каждой стороны). Итого 2340 мм = 2,34 м.

На переменном токе для размещения нейтральной вставки за входным светофором требуется оставить с одной стороны станции не 100 м, а 600 м при электровозном движении и 800 м при наличии моторвагонного движения (рис.1).

Окончательная длина чертежа согласно стандарту должна быть выбрана с учетом размещения спецификации и основной надписи, и быть кратной стандартному размеру 210 мм.

Затем следует начертить рамку чертежа согласно стандарту (20 мм слева от края чертежа и 5 мм – с остальных сторон), сделать основную надпись и начертить в верхней и нижней части чертежа таблицы, в графах которых будут приведены в дальнейшем номера, габариты и типы опор, расстояния от оси пассажирского здания до места установки опор, типы поддерживающих конструкций, фундаментов, анкеров, опорных плит и прочее. Образец выполнения таблиц дан на рис. 2, рекомендуемая ширина каждой графы таблицы 7-8 мм.

При выполнении плана контактной сети станции следует пользоваться условными обозначениями (прилож. ), а так же приведенными в учебниках [6, 30]. Вычерчивание плана станции следует начинать с разметки тонкими вертикальными линиями через каждые 100 м условных станционных пикетов в обе стороны от оси пассажирского здания (ПЗ), принимаемой за нулевой пикет. Необходимое число условных пикетов по обе стороны от пассажирского здания определяется теми же соображениями, что и при выяснении длины чертежа.

Пути на плане контактной сети должны быть представлены своими осями. На стрелках оси путей пересекаются в точке, называемой центром стрелочного перевода (рис. 3). Отметки центров стрелочных переводов от оси ПЗ и расстояния между осями путей (междупутья) указаны на заданной схеме станции. Пользуясь этими данными, наносят параллельными линиями оси путей, при этом расстояния между ними должны соответствовать в принятом масштабе (1м- 1мм) заданным междупутьям. Номера путей (римские цифры ддя главных и арабские для боковых), а так же размеры междупутий следует указать на двух-трех местах по длине станции.

На плане станции также должны быть показаны соответствующими условными обозначениями неэлектрифицируемые пути и пути, предполагаемые к укладке в перспективе.

Указав на специальных выносках (см. рис. 3, а) пикетные отметки центров стрелочных переводов (ЦП), вычерчивают стрелочные улицы и съезды наклонными линиями, имеющими угол наклона к горизонтали в соответствии с марками крестовин стрелочных переводов. Около каждого ЦП должна быть указана марка крестовины стрелочного перевода.

Следует также указать отметки вершин стрелочных кривых. Если эти отметки не заданны, они могут быть найдены расчетом.

Как известно, марка крестовины стрелочного перевода соответствует тангенсу угла между осями двух пересекающихся путей (рис. 3, б)

tg = m / l,

где m- междупутье, м.;

l- расстояние от центра перевода до вершины стрелочной кривой крайнего пути станции или до центра стрелочного перевода на следующем пути, м.

Пример 2. Если междупутье m = 5,3 м, а марка стрелки 1/11, то tg = m / l = 1/11, отсюда l = 11m = 11* 5,3 = 58 м. Приведенный расчет справедлив только при неизменных размерах междупутий.

Далее на план станции наносят здания, пешеходный мост, пассажирские платформы, тяговую подстанцию, входные светофоры, переезды и прочие искусственные сооружения с указанием их размеров, пикетных отметок и расстояний от оси ближайших путей.

Наметка мест, где необходима фиксация контактных проводов. Разбивку опор на станции следует начинать с наметки мест, где необходимо предусматривать устройства для фиксации контактных проводов.

Такими местами являются все стрелочные переводы, над которыми должны быть смонтированы воздушные стрелки, и все места, где контактный провод должен изменить свое направление (например, на стрелочных кривых крайних путей станций).

На воздушных одиночных стрелках наилучшее расположение контактных проводов, образующих стрелку (рис. 4, а), получается, если фиксирующее устройство установлено на определенном расстоянии с от ЦП:

Марка крестовины ЦП . . . . . . . . . . . . 1/22 1/18 1/11 1/9

Оптимальное расстояние с, м, от ЦП

до фиксирующего устройства . . . . . . . . 12,5 10,8 7,5 6,0

Примечания. 1. Намечая места установки фиксирующего устройства, указанные расстояния округляют до целого числа.

2. При необходимости указанные расстояния могут быть уменьшены; от опоры до ЦП должно оставаться не менее 1 м.

3. Увеличивать указанные расстояния допускается не более чем на 1 м для стрелок марок 1/9 и 1/11 и не более чем на 2 м для более пологих стрелок.

На воздушных перекрестных стрелках фиксирующее устройство следует располагать над ЦП (рис. 4, б). Допускается сдвинуть опору от центра перекрестного стрелочного перевода на 1-2 м в любую сторону.

На стрелочных кривых крайних путей станции места фиксации контактных проводов целесообразно выбрать в середине кривых – в точках пересечения осей съездов и крайних путей (рис. 5). Допускается, если нужно, сдвинуть опору от этой точки на 1-5 м в любую сторону. В каждом месте, где необходима фиксация контактных проводов, следует на плане показать предлагаемую опору и, определив ее станционный пикет, т.е. расстояние от оси пассажирского здания, указать его в соответствующей графе таблицы.

Расстановка опор в горловинах станции. Разбивка опор на станциях следует начинать с горловин, где сосредоточено наибольшее количество мест фиксации контактных проводов. Из намеченных необходимых мест фиксации производиться выбор тех мест, где рационально установить несущие опоры, т.е. опоры с консолями или поперечинами. Обычно расстояния между намеченными местами фиксации не равны максимально допустимым пролетам, которые можно было бы реализовать на рассматриваемой станции по ветроустойчивости контактной подвески. В местах сосредоточения стрелочных переводов приходиться отступать от максимальной расчетной длины пролета в сторону уменьшения, стремясь, наибольшее число воздушных стрелок зафиксировать с несущих конструкций. Если же установка только несущих опор приводит к значительному сокращению пролетов, то следует рассмотреть возможность выполнения части воздушных стрелок фиксированными со специальных фиксирующих опор (рис. 6, а) или вообще нефиксированными.

Нефиксированными воздушные стрелки могут быть выполнены только на боковых путях в том случае, если на опорных конструкциях, расположенных вблизи (до 20 м) от стрелочного перевода, возможно, осуществить крепление проводов, обеспечивающее монтаж воздушной стрелки без фиксаторов в пределах стрелочного перевода. На гибких и жестких поперечинах нефиксированная стрелка выполняется путем закрепления проводов, образующих стрелку на фиксирующих тросах поперечин так, чтобы эти провода на стрелках не изменяли своего направления (рис. 6, в).

Воздушная нефиксированная стрелка может быть также выполнена путем установки анкерной опоры с таким же габаритом, чтобы анкеруемые провода проходили без излома (рис. 6, б). В последнем случае необходимо учитывать наличие типовых консолей (при консольных опорах) для этого габарита, а также возможность установки анкерной опоры по условиям рельефа местности (ровное место, насыпь, выемка, кювет).

При выборе мест установки несущих опор необходимо учитывать следующие соображения:

воздушные стрелки главных путей при компенсированной подвеске обязательно, а при полукомпенсированной подвеске желательно фиксировать с несущих опор, т.е. опор с консолями или поперечинами;

длина пролета между несущими опорами должна быть не более максимальной расчетной. В тех местах, где подвески главных и боковых путей монтируют на общих гибких или жестких поперечинах, длину пролета выбирают меньшей из двух допустимых длин пролетов, подсчитанных для подвески главных и боковых путей;

длина пролета между несущими опорами должна быть не менее 30-35 м;

разница в длинах смежных пролетов полукомпенсированной подвески должна быть не более 25% длины большего из них (например: 60 и 45).

Главным условием при установке опор в горловинах станции является выполнение требований фиксации воздушных стрелок главных путей с несущих опор. Выполняя это требование, устанавливают в каждой горловине в намеченных местах фиксации стрелок главных путей первые несущие опоры. Выбрав размеры пролетов между опорами, фиксирующими воздушные стрелки главных путей, приступают к наметке несущих опор на следующих стрелках станции, учитывая требования к длинам пролетов, перечисленные выше. При этом приходиться нередко смещать устанавливаемые опоры от предварительно намеченных наилучших мест фиксации стрелок и стрелочных кривых.

Пример. 3. На рис.2 приведен пример расстановки опор в горловине станции: по нижнему II пути расстояние между тремя несущими опорами, намеченными для фиксации стрелок главных путей (ЦП4, ЦП6, ЦП10), оказалось равным 58 и 43. Пусть при этом из расчетов длин пролетов известно, что для подвески главных путей lmax = 70 м, а для подвески боковых путей lmax = 63 м. Тогда можно считать, что по II пути наметились первые пролеты, размер которых не превышает lmax и вместе с тем достаточно велик.

По I пути расстояние между опорами, намеченными для фиксации стрелок ЦП2, ЦП8, ЦП12 и середины стрелочной кривой на отметке (- 517 м), составляет 145, 59, 51 м. Длину 145 м рационально разделить на три пролета, поставив по I пути опоры в створе с уже намеченными по II пути. При этом получается следующая цепочка пролетов: 44, 58, 43, 59, 51 м. Проверка разницы между длинами этих пролетов заставляет сдвинуть опоры, фиксирующие стрелки ЦП8 и ЦП10 на 1 м вправо так, чтобы разница между соседними пролетами не превышала 25%.

Одновременно можно сдвинуть опору, фиксирующую стрелку ЦП4 на 1 м вправо, доведя левый пролет до 45 м, чтобы следующий пролет влево можно было сделать хотя бы 60 м. Окончательно получаем пролеты: 45, 57, 44, 58, 51 м (см. рис. 2). Опоры на отметках (- 568 м) и (- 517 м) будут опорами жестких поперечин, так как число путей в поперечнике в этих местах превышает два. Опоры, намеченные для фиксации стрелок боковых путей ЦП14 и ЦП16, очевидно, останутся фиксирующими, т.е. на них не будет ни консолей, ни жестких поперечин, а только оттяжки, фиксирующие стрелки. Остальные намеченные опоры будут консольными. Воздушную стрелку ЦП14 можно было бы вообще не фиксировать, так как от ЦП14 до жесткой поперечины на отметке (- 568 м) менее 20 м. Однако эксплуатация фиксированной воздушной стрелки значительно надежнее, поэтому и на этой стрелке желательно поставить фиксирующую опору.

У опор, фиксирующих стрелки, нужно расставить зигзаги. Размер зигзагов контактных проводов у несущих опор на воздушных стрелках зависит от расстояния от места фиксации проводов до ЦП стрелки [6]. Зигзаги 0,4 м, соответствующие наилучшему расстоянию от ЦП до фиксирующего устройства, приняты нормальными на стрелках и могут не показываться цифрой; зигзагами иного размера должны указываться цифрой, как это принято в условных обозначениях.

Пример указания зигзагов у центра стрелочного перевода приведен на рис. 7. В данном случае расстояние от центра стрелочного перевода марки 1/11 до опоры x = 2 м. По данным [6] находим, что при этом размер зигзагов контактных проводов равен 0,25 м.

Расстановка опор в средней части станции. Между опорами, установленными для фиксации стрелок и стрелочных кривых в обеих горловинах станции, остается расстояние, которое следует разбить на пролеты, близкие максимальным расчетным, стремясь к установке максимального числа опор. В качестве основного типа несущих конструкций при перекрытии от трех до восьми путей станции применяют железобетонные опоры с жесткими поперечинами. При наличии на станции пешеходного моста вначале до расстановки опор решают вопрос о способе прохода под ним контактных подвесок: либо используют пешеходный мост как несущую конструкцию (опору), на который будут на подвесных гирляндах изоляторов подвешены несущие тросы и зафиксированы контактные провода подвесок путей, либо проектируют под мостом середину пролета наибольшей длины, чтобы пропустить контактные подвески путей под мостом без крепления к нему.

Выбор варианта прохода контактной сети под пешеходным мостом, прежде всего, зависит от высоты моста: если расстояние от низа моста до уровня головок рельсов меньше 8,5 м, то мост не следует использовать, как опору. Решив вопрос о том, будет ли пешеходный мост опорой или он должен находиться в середине пролета, намечают опоры от моста влево, а затем вправо до опор, намеченных ранее в районе стрелок в горловине станции. При этом выполняются следующие условия:

длину двух-трех пролетов, расположенных приблизительно посередине анкерных участков боковых путей станции, принимают на 10% меньше допустимой, чтобы разместить в этих пролетах средние анкеровки контактных проводов полукомпенсированных подвесок. При компенсированных подвесках главных путей два пролета в месте предполагаемого расположения средней анкеровки сокращаются на 5% от lmax;

воздушные стрелки, которые могут встретиться в середине станции, стремятся зафиксировать на намечаемых жестких поперечинах; если это не удается сделать, предусматривают отдельные фиксирующие опоры;

следят за тем, чтобы опоры не попали на пешеходные настилы, подземные переходы, трассы водопровода, кабелей и т.п.;

выбирают наиболее рациональное расположение опор: у пассажирских зданий опоры не должны находиться против дверей, мешать пассажирам; жесткие поперечины не могут проходить над пакгаузами; опоры, как правило, должны стоять на грузовых платформах и контейнерных площадках, чтобы не мешать работе погрузчиков, козловых кранов и т.п.; желательно наличие жесткой поперечины перед выходом с тяговой подстанции питающей линии станции Ф3 (см. рис. 8,9 и 10) для использования поперечины для перехода и присоединения шлейфов разъединителей этой питающей линии к контактным подвескам главных путей;

отдельные парки или группы путей размещают на отдельных поперечинах или консольных опорах;

учитывают, что наибольшая длина жестких поперечин 44,2 м (8 путей); при наличии большого числа путей решают вопрос о размещении опор в междупутьях с подвеской части путей на отдельных поперечинах или с подвеской крайнего пути (тупика) на консолях, установленных на стойках жестких поперечин; одновременно учитывают возможность прохода питающих линий и проводов линий электропередачи по опорам контактной сети.

Поскольку минимальный габарит железобетонных опор, стоящих в междупутье, к оси путей должен быть равен 2,45 м, диаметр опоры в уровне головок рельсов 0,4 м, допустимая неточность установки опоры поперек пути 0,15 м, наименьшая ширина междупутья, в котором можно установить железобетонные конические опоры, составляет 5,45 м. Если же потребуется на опоре, стоящей в междупутье, предусмотреть анкеровку проводов контактной подвески с установкой компенсаторов, то указанный выше необходимый размер междупутья возрастает на 0,4 м.

Расстановка опор по концам станции. Согласно установленной схеме секционирования контактной сети в местах примыкания перегонов к станциям должно быть выполнено продольное секционирование. При постоянном токе оно выполняется изолирующими трехпролетными сопряжениями, проектируемыми по каждому главному пути с обоих концов станции.

В случае переменного тока с одной стороны станции проектируют изолирующие трехпролетные сопряжения, а с другой стороны не на станции, а на прилегающем перегоне проектируют нейтральные вставки.

Изолирующие трехпролетные сопряжения (с одним воздушным промежутком) проектируют между входным сигналом и ближайшим к перегону стрелочным переводом станции по возможности на прямых участках пути. При этом по отношению к стрелкам станций изолирующие сопряжения располагаются так, чтобы при отключении напряжения с контактной сети перегона сохранилась возможность перестановки сцепа двух электровозов с одного пути станции на другой. Для этого нужно, чтобы между ЦП последней в сторону перегона стрелки и ближайшей переходной опорой изолирующего сопряжения было не менее 80 м.

Со стороны перегона изолирующее сопряжение с одним воздушным промежутком должно ограждаться входным сигналом так, чтобы при отключении напряжения с контактной сети станции исключалась возможность подачи напряжения на отключенную секцию с перегона через токоприемник ЭПС. Варианты размещения опор изолирующего сопряжения относительно входного сигнала и ЦП первой стрелки показаны на рис. 11. Расположение сигнала в середине анкерного пролета или в его конце у анкеровки нежелательно, так как светофор окажется вблизи от отходящей ветви контактной подвески.

Изолирующие сопряжения с двумя воздушными промежутками и нейтральной вставкой, находящейся между ними, должны быть расположены на перегоне за входным сигналом так, чтобы нейтральная вставка, по которой ЭПС должен безостановочно проходить по инерции, не препятствовала остановке поезда у закрытого входного сигнала (см. рис. 1).

На участках, где применяется только электрическая тяга, т. е. нет пригородного моторвагонного движения (см. рис. 1, а), от входного светофора станции до сигнала «Включить ток на электровозе» должно быть не менее 300 м.

На участках, где имеется пригородное движение (см. рис. 1, б), от входного светофора станции должно быть не менее 300 м до сигнала «Включить ток на моторвагонном поезде», а затем еще 150 м до сигнала «Включить ток на электровозе».

Если учесть, что сигнал «Включить ток на электровозе» практически устанавливается на первой, считая от станции, анкерной опоре нейтральной вставки, то, отложив от входного светофора станции в сторону перегона 300 м (при электровозной тяге) или 450 м (при наличии моторвагонной тяги), получают ориентировочное место установки первой анкерной опоры нейтральной вставки.

Затем, исходя из максимально допустимой длины пролета, намечают опоры от последней стрелки станции в сторону перегона и, дойдя до намеченной точки (300 или 450 м от светофора), следующую опору принимают за первую анкерную опору нейтральной вставки. Далее в сторону перегона размечают все пять согласно рис. 1, а или семь согласно рис. 1, б пролетов нейтральной вставки.

При разбивке опор изолирующих сопряжений необходимо учитывать, что длина пролетов между переходными опорами сокращается, на прямых участках пути она должна быть на 25% меньше допустимой по ветроустойчивости длины пролета. Из-за односторонних зигзагов сокращают на 25% и средний пролет пятипролетной нейтральной вставки (см. рис. 26, а).

При наличии на станции переезда опоры располагают так, чтобы расстояние от края проезжей части переезда по ходу поезда до опор или анкеров было не менее 25 м. В тех случаях, когда не удается выполнить все перечисленные требования при максимальной длине пролетов, приходится несколько сокращать длину пролетов.

Расстановка зигзагов. Когда расставлены опоры по всей станции, проводится расстановка зигзагов. Расстановка зигзагов на воздушных стрелках была произведена ранее при установке опор в горловинах станции. Расстановку зигзагов по каждому пути начинают с зигзагами, указанного на воздушной стрелке этого пути в одной из горловины станции. В средней части станции по каждому пути должны быть расставлены зигзаги, поочередно направленные под каждой жесткой (гибкой) поперечиной то в одну, то в другую сторону от оси пути. Если окажется, что в противоположной горловине зигзаг на воздушной стрелке по рассматриваемому пути не увязывается с расставляемыми зигзагами (у двух смежных промежуточных опор зигзаги имеют односторонние направления), то контактные провода этого пути на одной из жестких (гибких) поперечин нужно смонтировать без зигзага (с нулевым зигзагом). Нулевой зигзаг допустимо проектировать только на тех поперечинах, где длина прилежащих пролетов подвески наименьшая.

На изолирующих сопряжениях от направления зигзагов контактного провода зависит расположение (укладка) контактных проводов в плане (см. рис. 11, а, б). Поэтому вначале необходимо расставить зигзаги контактных проводов, начиная с крайних стрелок станции до анкерных опор изолирующих сопряжений, а затем вычертить расположение подвесок в плане.

Трассировка анкерных участков на станции. Контактную подвеску боковых путей станции принимают полукомпенсированной чаще всего типа ПБСМ-70+МФ-85. Над главными путями станции предусматривается контактная подвеска того же сечения, что и на перегоне. При этом характерным для современной электрификации железных дорог является применение на главных путях станции полукомпенсированной подвески, даже если на перегоне принята компенсированная подвеска. Это исключает пересечения полукомпенсированной и компенсированной подвесок на воздушных стрелках, а также пересечения отходящих ветвей средней анкеровки несущего троса с рабочими ветвями контактных подвесок боковых путей. Сопряжение же полукомпенсированной и компенсированной подвесок осуществляют, анкеруя первый анкерный участок перегона со стороны станции как полукомпенсированную подвеску, а второй его конец на перегоне как компенсированную подвеску; в середине этого анкерного участка проектируют среднюю анкеровку компенсированной подвески. Таким образом, и на изолирующих сопряжениях обе ветви контактных подвесок будут одинаковыми, полукомпенсированными. Однако на высокоскоростных участках возможно применение на главных путях станции, как и на перегоне, компенсированной подвески.

Анкерные участки контактных подвесок главных путей обычно трассируют от крайних в сторону перегона анкерных опор изолирующих сопряжений в одном конце станции до таких же опор на другом конце станции или на нейтральной вставке. Если при этом длины анкерных участков превышают допустимые (1600 м), то контактные подвески каждого главного пути делят на два-три анкерных участка, устраивая трехпролетные их сопряжения в наиболее удобных для этого местах.

При этом если подвеска главных путей полукомпенсированная, в середине станции устраивают трехпролетные сопряжения анкерных участков только контактных проводов; несущий трос трассируют через всю станцию одним анкерным участком: контактные провода в пролетах сопряжений подвешивают к дополнительно подкатанному биметаллическому тросу ПБСМ-95 или ПБСМ-70, механически связанному с основным несущим тросом (рис. 12). При компенсированной подвеске главных путей в средней части станции устраивают трехпролетные сопряжения как контактных проводов, так и несущих тросов.

При отходе контактных проводов на анкеровку не допускается резкое изменение направления контактных проводов: тангенс угла изменения направления контактного провода главного пути не должен превышать 1/10, а второстепенных путей 1/6. Эти требования должны быть учтены при размеще-

нии неизолирующих сопряжений в средней части станции. Нерабочие ветви контактной ветви контактной подвески вычерчивают тонкими линиями.

Полукомпенсированная контактная подвеска каждого бокового пути станции обычно выполняется одним анкерным участком. При этом над съездом главных путей и стрелочными улицами обеих горловин станции желательно предусматривать отдельные анкерные участки (рис. 13, а).

При полукомпенсированной подвеске главных путей на стрелочные улицы допускается заводить контактную подвеску с крайних боковых путей, а на съездах между главными путями надо предусматривать отдельные анкерные участки (рис. 13, б).

При компенсированной подвеске главных путей на съездах между главными путями и на стрелочных улицах обеих горловин станции следует предусматривать отдельные анкерные участки и выполнять их тоже компенсированной подвеской (см. рис. 13, а), так как пересечение на воздушных стрелках главных путей станции различных цепных подвесок (компенсированной и полукомпенсированной) не допускается. Количество анкерных опор должно быть минимальным, но анкеровать две подвески на одной железобетонной опоре допускается только, если одна из анкеровок жесткая (рис. 14, а)

Анкеруя подвески, учитывают, что воздушные стрелки желательно выполнять с одиночным пересечением (рис. 14, б, в). Если же по условиям трассировки это сделать не удается, то воздушные стрелки следует выполнять с двойным пересечением проводов, разнесенным на пролет (рис. 14, д). Двойные пересечения без разнесения на пролет (рис. 14, г) делать не следует.

После того как все анкерные участки протрассированы, подсчитывают их длину. В одном из средних пролетов анкерных участков предусматривают средние анкеровки. При этом если средние анкеровки не попадают в намеченные ранее уменьшенные пролеты, в таких местах производят соответствующую переразбивку опор.

В анкерных участках длиной менее 800 м устраивают одностороннюю компенсацию проводов контактных подвесок. При этом жесткая анкеровка несущего троса и контактного провода размещается так, чтобы температурные перемещения проводов подвесок, пересекающихся на стрелках, совпадали по направлению.

Длина и номер анкерного участка указываются у каждой анкерной опоры (см. рис. 2 и 13). Ведомость анкерных участков приводится на плане «Контактная сеть станции» над основной надписью.

Опорные и поддерживающие конструкции на станции. В качестве основного типа несущих конструкций на станциях должны предусматриваться жесткие поперечины на три – восемь путей на железобетонных конических стойках, а по концам станции, где число путей не более двух, - консольные конические опоры с однопутными консолями. Применение двухпутных консолей нежелательно. При числе путей на станции более восьми и при отсутствии необходимых междупутей для установки стоек жестких поперечин допускается применение гибких поперечин на металлических опорах.

Число путей, перекрываемых одной гибкой поперечиной, как правило, должно быть не более десяти. В отдельных случаях допускается перекрытие одной поперечиной большего числа путей.

Жесткие поперечины устанавливают на одиночные или на сдвоенные конические опоры – стойки. Рекомендации по выбору типов консолей, жестких поперечин, опор консольных и стоек жестких поперечин, анкеров, оттяжек, опорных плит приведены ниже.. Типы выбранных конструкций указывают в соответствующих графах таблиц, идущих вдоль плана станции, а также вносят в спецификации над основной надписью на плане контактной сети станции.

Все опоры, показанные на плане станции (включая специальные опоры для питающих и отсасывающих линий), нумеруют в направлении счета километров, начиная с первой анкерной опоры изолирующего сопряжения анкерных участков в одном конце станции до последней анкерной опоры сопряжения на другом конце станции. При этом желательно, чтобы опоры, расположенные со стороны четных путей, имели четные номера, а со стороны нечетных путей – нечетные.

Сдвоенные стойки жестких поперечин могут иметь один общий номер.

Габариты опор на станции. Габариты опор (расстояние от передней грани опор до оси пути) указывают в соответствующих графах таблиц, идущих вдоль плана станции. Нормальный габарит промежуточных и переходных консольных опор и железобетонных стоек жестких поперечин на станциях должен составлять: 3,1 м на прямых участках пути; 3,2 м на внешней стороне стрелочных кривых (см. рис. 2); 3,2 м на внутренней стороне стрелочных кривых при стрелке марки 1/18; 3,25 м при стрелке марки 1/11 или 1/9.

Железобетонные анкерные опоры контактной сети должны устанавливаться с габаритом, увеличенным относительно принятого габарита промежуточных опор на 0,2 м (для возможности размещения грузов компенсаторов в две гирлянды). Таким образом, на прямых участках станций габарит железобетонных анкерных опор должен быть не менее 3,3 м. Габарит железобетонных опор, на которых установлены разъединители, должен быть принят не менее 3,2 м.

В особо трудных условиях (например, для железобетонных опор, устанавливаемых в междупутьях для монтажа контактной сети обоих путей) допускается уменьшать габарит на прямых участках пути на станциях ко всем путям до 2,45 м.

Для изолированных гибких поперечин габарит опор при постоянном токе должен быть не менее 4,1 м, а при переменном токе – 4,5 м.

В пределах пассажирских платформ опоры следует устанавливать с увеличенным габаритом, чтобы они не мешали посадке и высадке пассажиров, т. е. при расположении опор на пассажирских платформах расстояние между краем платформы и ближайшей гранью опоры должно быть не менее, 2, м (опора устанавливается с габаритом не менее 4 м). В особых случаях, например, при наличии на платформе какого-либо строения, допускается уменьшать это расстояние не менее чем до 3,1 м от оси пути. При ширине боковой платформы до 4 м опоры следует устанавливать за пределами платформы (с габаритом 6 м).

Опоры, размещаемые вдоль тупикового пути, на которых подвешивают контактные подвески других путей, на протяжении 100 м от конца тупика устанавливают с габаритом не менее 4 м от оси тупика. Анкерные опоры и анкеры оттяжек в конце тупика за упором располагают так, чтобы расстояние от упорного бруса до ближайшей грани опоры или оттяжки было не менее 20 м.

Опоры, устанавливаемые перед сигналами, располагают с такими габаритами (обычно с габаритом 3,5 м), чтобы не ухудшалась видимость сигналов. Расстояние от сигналов до частей контактной подвески, находящейся под напряжением, должно быть не менее 2 м для постоянного тока и 2,5 м для переменного тока.

1.2. Разработка плана контактной сети на перегоне

Подготовка плана перегона. План перегона выполняют на листе миллиметровой бумаги в масштабе 1: 2000 (ширина листа 297 мм). Необходимую длину листа определяют исходя из заданной длины перегона с учетом масштаба и необходимого запаса (800 мм) в правой части чертежа на размещение общих данных и основной надписи и принимают кратной стандартному размеру 210 мм.

В зависимости от числа путей на перегоне на плане вычерчивают одну или две прямые линии (на расстоянии 1 см друг от друга), представляющие оси путей. Пикеты на перегоне размечают тонкими вертикальными линиями через каждые 5 см (100 м в натуре) и нумеруют их в направлении счета километров, начиная с пикета входного сигнала, указанного в задании для трассировки контактной сети на перегоне.

Если при трассировке контактной сети станции в правой горловине оказалось трехпролетное изолирующее сопряжение контактных подвесок станции и перегона, расположение до входного сигнала, то для его повторения на плане перегона нумерацию пикетов нужно начать за два-три пикета до заданного пикета входного сигнала. При наличии справа от станции нейтральной вставки, находящейся за входным сигналом, нумерацию пикетов достаточно начать с пикета входного сигнала.

Выше и ниже прямых линий, представляющих оси путей, вдоль всего перегона размещают данные в виде таблиц (при однопутном перегоне – только нижнюю таблицу) (рис. 15). Под нижней таблицей вычерчивают спрямленный план линии.

Пользуясь размеченными пикетами, в соответствии с заданием на проект на плане путей показывают искусственные сооружения (мосты, трубы, переезды, сигналы и пр.), а на спрямленном плане линии – соответствующими условными обозначениями показывают километровые знаки, направления, радиусы и длину кривых участков пути, границы расположения высоких насыпей и глубоких выемок, повторяют изображение искусственных сооружений.

Пикеты искусственных сооружений, сигналов, кривых, насыпей и выемок обозначают в графе «Пикетаж искусственных сооружений» нижней таблицы (см. рис. 15) в виде дроби (например, 36/64), числитель которой обозначает расстояние в метрах до одного пикета, знаменатель – до другого. В сумме эти числа должны быть равны 100, так как расстояние между двумя нормальными пикетами равно 100 м.

Предварительная разбивка перегона на анкерные участки. Расстановку опор на перегоне начинают с переноса на план перегона опор изолирующих сопряжений станции, к которой примыкает перегон, или опор нейтральной вставки. Расположение этих опор на плане перегона должно быть увязано с их расположением на плане станции. Увязку осуществляют по входному сигналу, который обозначен и на плане станции, и на плане перегона следующим образом: определяют расстояние между сигналом и ближайшей к нему опорой по отметкам на плане станции. Это расстояние прибавляют (или отнимают) к пикетной отметке сигнала и получают пикетную отметку опоры, затем откладывают от этой опоры длины следующих пролетов, указанных на плане станции, и получают пикетные отметки опор изолирующего сопряжения на плане перегона. Пикетные отметки опор заносят в графу «Пикетаж опор» нижней таблицы (см. рис. 15). После этого вычерчивают изолирующее сопряжение или нейтральную вставку, так как это показано на плане станции, и расставляют зигзаги контактного провода. Далее необходимо наметить анкерные участки контактной сети и примерное расположение мест их сопряжений. После этого в серединах анкерных участков намечают примерное расположение мест средних анкеровок с тем, чтобы при разбивке опор пролеты со средней анкеровкой сократить по сравнению с максимальной расчетной длиной на данном участке перегона.

Намечая анкерные участки подвески, необходимо исходить из следующих соображений:

количество анкерных участков на перегоне должно быть минимальным; максимальная длина анкерного участка контактного провода на прямой принимается не более 1600 м;

на участках с кривыми длину анкерного участка уменьшают в зависимости от радиуса и расположение кривых, предельные длины анкерных участков контактных подвесок, расположенных полностью на кривых участках пути различных радиусов, показаны в табл. 1;

сопряжения анкерных участков рекомендуется, как правило, устраивать на прямых.

Если кривая по протяжённости не более половины длины анкерного участка (800 м) и расположена в одном конце или в середине анкерного участка, то длина такого анкерного участка может быть принята равной средней длине, допустимой для прямой и кривой данного радиуса.

В конце перегона должно находиться трёхпролётное изолирующее сопряжение, разделяющее перегон и следующую станцию; опоры такого сопряжения относятся уже к плану станции и на плане перегона не учитываются. Иногда в исходных данных задаётся к проектированию часть перегона, ограничиваемая очередным трёхпролётным неизолирующим сопряжением. Опоры такого сопряжения относятся к плану перегона.

Таблица 11

Радиус кривой, м	Наибольшая длина анкерного участка, м, подвески с одним или двумя контактными проводами
	МФ-100	2МФ-100	МФ-100	2МФ-100
	Полукомпенсированная подвеска		Компенсированная Подвеска
300 400 500 600 700 800 1000 1200 1500 2000	800 900 950 1000 1040 1050 1150 1200 1240 1300	800 900 950 1000 1040 1050 1150 1160 1180 1220	1100 1280 1400 1560 1600 1600 1600 1600 1600 1600	1000 1180 1300 1480 1560 1600 1600 1600 1600 1600

Примерное расположение опор сопряжений анкерных участков отмечают на плане вертикальными линиями, расстояние между которыми в масштабе примерно равно трём допустимым для соответствующего участка пути пролётам. Затем намечают каким-либо условным знаком места расположения пролётов со средней анкеровкой и только после этого переходят к расстановке опор.

Расстановка опор на перегоне. Расстановка опор производится пролётами, по возможности равными допустимым для соответствующего участка пути и местности, полученными в результате расчётов длин пролётов. На однопутных перегонах опоры намечают с той стороны пути, которая противоположна предполагаемой укладки второго пути.

Намечая места установки опор, следует сразу же заносить их пикетаж в соответствующую графу нижней таблицы (см. рис. 15), между опорами указывать длины пролётов, возле опор стрелками показывать зигзаги контактных проводов.

На прямых участках пути зигзаги (0,3 м) должны быть поочерёдно направлены у каждой из опор то в одну, то в другую сторону от оси пути, начиная с зигзага анкерной опоры, перенесённого с плана контактной сети станции. На кривых участках пути контактным проводом дают зигзаги в направлении от центра кривой (размер зигзага на кривой зависит от радиуса кривой и колеблется от 0,15 до 0,4 м).

В местах перехода с прямого участка пути в кривую зигзаг провода у опоры, установленной на прямом участке пути, может оказаться неувязанным с зигзагом провода у опоры, установленной на кривой. (рис. 16, а). В этом случае следует несколько сократить длину одного-двух пролётов на прямом участке пути, а в некоторых случаях и пролёта, частично расположенного на кривой, чтобы можно было у одной из этих опор разместить контактный провод над осью пути (с нулевым зигзагом), а у смежной с ней опоры сделать зигзаг контактного провода в нужную сторону (рис. 16, б).

Зигзаги контактного провода у смежных опор, расположенных на прямом и кривом участках пути, можно считать увязанными, если большая часть пролёта расположена на прямом участке пути и зигзаги контактного провода у опор сделаны в разные стороны (рис. 16, в) или большая часть пролёта расположена на кривом участке пути и зигзаги сделаны в одну сторону(рис. 16, б). Изменение направлений контактных проводов на переходных опорах неизолирующего сопряжения анкерных участков приведено на рис. 17.

Длины пролётов, расположенных частично на прямых и частично на кривых участках пути, могут быть при этом приняты равными или чуть большими, чем допустимые длины пролётов для кривых участков пути. При разбивке опор разница в длине двух смежных пролётов полукомпенсированной подвески не должна превышать 25 % длины большего пролёта.

На участках, где часто наблюдаются гололёдные образования и могут возникнуть автоколебания проводов, разбивку опор следует вести чередующимися пролётами, один из которых равен максимально допустимому, а другой – на 7 - 8 м меньше. При этом, избегая периодичности чередования пролётов.

Пролёты со средними анкеровками (на плане их места были предварительно намечены) должны быть сокращены: при полукомпенсированной подвеске – один пролёт на 10 %, а при компенсированной – два пролёта на 5 % максимальной расчётной длины в этом месте. На неизолирующих трёхпролётных сопряжениях согласно Нормам [ ] не нужно сокращать длину среднего переходного пролёта, но нередко её всё же сокращают на 5 м, чтобы в пределах каждого анкерного участка имелся небольшой запас в длине, позволяющий в отдельных местах удачнее выбрать расположение опор относительно оврага, трубы, моста и других искусственных сооружений. Намеренно также сокращают длину пролёта (принимают длину пролёта, как на насыпи более 5 м) и в местах расположения оврагов, балок и других открытых ветровых участков небольшой ширины.

От края каменных или железобетонных труб, металлических или железобетонных мостов опоры должны устанавливаться не более 5 м. Конструкция и габарит металлического моста через реку позволяют пропустить контактную подвеску, не изменяя её параметров и высоты контактных проводов. Несущий трос контактной подвески следует подвесить на мосту в трёх-четырёх точках так, чтобы длина пролётов на мосту была не более 40-45 м. При этом желательно расположить точки подвеса симметрично оси моста, предполагая, что мост – конструкция симметричная. Окончательно расстановку опор у моста принимают после того, как решат, где будут находиться точки крепления контактной сети на мосту. На плане контактной сети показывают точками места закрепления несущего троса, зигзаги контактных проводов и длины пролётов на мосту.

Обработка плана перегона. Выполнив расстановку опор и зигзагов контактного провода, производят окончательную разбивку контактной сети перегона на анкерные участки и вычерчивают их сопряжения. Неизолиирующие сопряжения анкерных участков на перегоне следует выполнять эластичными по трёхпролётной схеме с разанкеровкой несущего троса и контактного провода при компенсированной подвеске и только контактного провода – при полукомпенсированной подвеске. Длину анкерных участков некомпенсированного несущего троса полукомпенсированной подвески не ограничивают, такой трос можно анкеровать лишь по концам перегона. В пролётах сопряжений анкерных участков контактного провода должны быть подвешены дополнительные ветви биметаллического несущего троса ПБСМ-95 или ПБСМ-70, механически связанного с основным несущим тросом.

Около анкерных опор показывают длину и номер анкерного участка. Анкерные участки и опоры нумеруют в направлении счёта километров, при этом на двухпутных линиях анкерным участкам и опорам со стороны первого пути присваивают нечётные номера, а со стороны второго пути – чётные. Составляют ведомость анкерных участков на перегоне (опоры изолирующих сопряжений станций в нумерацию опор перегона не включают).

В пролётах, намеченных для средних анкеровок, показывают средние анкеровки контактного провода, а при компенсированных подвесках – и несущего троса. Подсчитывают длину электрифицированных путей перегона. На плане перегона трассируют также усиливающие провода (если они есть) и провода ВЛ 10 кВ при постоянном токе, провода ДПР при переменном токе 27,5 кВ или питающие провода и провода ДПР при переменном токе 2x25 кВ. Провода этих линий подвешивают на кронштейнах с полевой стороны опор (усиливающие провода могут проходить по надставкам над консолями, если с полевой стороны опор проходит линия продольного электроснабжения 10 кВ). Усиливающие провода с целью экономии разанкеровывают перед каждым сопряжением и в пределах сопряжения заменяют отходящими ветвями контактных подвесок (рис.18).

Линии ДПР или ВЛ 10 кВ выполняют обычно из проводов АС-35 или АС-50, питающие провода (при системе 2х25 кВ) – из А-185. Длину и марку усиливающих или питающих проводов, проводов ДПР и ВЛ указывают в спецификации к плану контактной сети перегона. Схема присоединения питающих линий к контактной сети перегона приведена на рис. 19.

Габариты опор. Промежуточные железобетонные опоры на прямых должны быть установлены с нормальным габаритом – 3,1 м (при скоростях движения до 160 км/ч). Габарит промежуточных опор на кривой увеличивается по сравнению с нормальным габаритом на прямой (с учётом наклона электроподвижного состава в кривой) и выбирается из следующих значений:

Радиус кривой, м……..	300-600	700-1200	1300-1800	1900-2000	2500	3000	4000
Габарит, м, Со стороны кривой внутренней…. внешней….	3,5 3,2	3,45 3,15	3,4 3,15	3,35 3,15	3,3 3,15	3,25 3,1	3,2

Габарит опор, установленных перед кривой на расстоянии менее 10 м от её начала, можно принять равным габариту на кривой.

В выемках опоры, как правило, устанавливают за кюветом с габаритом 4,9 м. В особо силтноснегозаносимых выемках (кроме скальных) и на выходах из таких выемок на длине 100 м от опоры размещают с габаритом 5,7 м.

Габарит железобетонных анкерных опор принимают на 0,2 м больше габарита промежуточных опор (для возможности размещения грузов компенсаторов в две гирлянды), например, габарит на прямой составляет 3,3 м. Для обеспечения видимости сигналов одна-две опоры, расположенные перед светофором по направлению движения, должны иметь габарит 3,5 м.

Габариты опор указывают в соответствующих графах таблиц (см. рис. 15), расположенных на плане перегона. В остальных графах этих таблиц указывают типы поддерживающих и опорных конструкций. Условия выбора этих конструкций изложены ниже. Типы конструкций и их число указывают в спецификациях на плане контактной сети перегона над основной надписью.

Выбор поддерживающих устройств (консолей и жёстких поперечин) при проектировании контактной сети состоит в привязке типовых конструкций к конкретным условиям установки.

Выбор консолей. В настоящее время на участках переменного и постоянного тока при новом проектировании применяют неизолированные прямые наклонные однопутные консоли. Изолированные консоли из-за недостаточной прочности консольных изоляторов используют ограниченно и только на участках переменного тока.

Условия применения неизолированных консолей в районах с толщиной гололёда до 20 мм и скоростью ветра до 36 м/с на участках постоянного тока приведены в[ c.144], на участках переменного тока - [ c.145], изолированных консолей на участках переменного тока – [ c.148].

Выбирая консоли по этим приложениям, удобнее, например, на плане перегона вначале указать в соответствующей графе консоли на кривых (следует иметь в виду, что на первых опорах после кривых участков пути следует применять такие же консоли, как и на кривой), на опорах средней анкеровки компенсированной подвески; в выемке (при большом габарите); на насыпи; на переходных опорах сопряжений, а затем остальные; на плане станции – на стрелках и переходных опорах сопряжений, а затем остальные. Выбрав консоли, указывают их тип и количество, а также массу каждой консоли в спецификации. Масса консолей указана в [ ].

Выбор жёстких поперечин. В дипломных проектах следует применять усовершенствованные жёсткие металлические поперечины. В [ с.150] приведены данные поперечин с освещением (ОП) и без освещения (П) обычного исполнения (для районов с t_мин<-40⁰ С).

При выборе жёстких поперечин прежде всего определяют требуемую длину поперечин

(109)

где Г₁, Г₂ – габариты опор поперечины;

- суммарная ширина междупутий, перекрываемых поперечиной;

d_ОП=0.44 – диаметр опоры в уровне головок рельсов;

- строительный допуск на установку опор поперечины.

По итогам расчёта L^' каждой поперечины выбирают ближайшую большую основную L или укороченную L_Р длину типовой поперечины. Затем выбирают тип (несущую способность) поперечин.

В проектах, где нет возможности выполнения громоздких расчётов, для выбора несущей способности поперечин можно воспользоваться следующими соображениями: поперечины с наивысшей несущей способностью рассчитаны на контактную сеть постоянного тока и тяжёлые метеорологические условия: толщину гололёда 15 – 20 мм и скорость ветра 32 – 35 м/с; поперечины с наинизшей несущей способностью – на контактную сеть переменного тока и сравнительно лёгкие метеорологические условия: толщину гололёда 5 – 10 мм и скорость ветра 25 м/с.

Пример 4. Выбрать жёсткие поперечины. Данные расчёта длин поперечин, выбранные типы и суммарную массу металла поперечин удобно показать в виде табл. 2.

Т а б л и ц а 2

Номер опор поперечины	Расчётная длина поперечины, м	Выбранный тип основной поперечины	Длины поперечины (с учётом укорочения) LР,м	Масса поперечины, кг
17 - 18	3,1+3,2+5,3+6,5+5,3+6,5+ +0,44+2*0,15=30,64	П280-34,0*	31,51	1380

^* Тип поперечины принят исходя из следующих условий: контактная сеть переменного тока; метеорологические условия - III ветровой район: поперечины без освещения.

Пример 5. Рассчитать ширину междупутья, перекрываемого поперечиной в месте примыкания съезда (рис. 20).

Р а с ч ёт . Чтобы определить искомую ширину х, нужно расстояние от ЦП до поперечины разделить при марке стрелки 1/9 или на 11 при марке стрелки 1/11:

X/l=1/9(1/11)=> X=1/9(1/11)