2.2. Разработка вариантов переустройства раздельного пункта в промежуточную станцию

При разработке вариантов переустройства необходимо учесть, что они могут различаться по:

- взаимному расположению приемо-отправочных путей (продольная, полупродольная, поперечная схемы);

- сторонности удлинения станционной площадки и приемо-отправочных путей;

- расположению грузовых устройств, пассажирских платформ и их числу.

В данном случае на разрабатываемые варианты оказывают влияние:

- длина станционной площадки (2200 м, что создает благоприятные условия для развития станции по продольной схеме);

- уклоны на подходах к станционной площадке;

- удобство выполнения поездной и маневровой работы;

- минимальные объемы выполняемых работ.

На сторонность удлинения станционной площадки и приемо-отправочных путей оказывают влияние уклоны на подходах и длины элементов продольного профиля.

Для переустройства данного раздельного пункта в промежуточную станцию были разработаны два конкурентоспособных варианта, представленных на рис.2.1., имеющих ряд принципиальных различий.

Первый вариант промежуточной станции предполагает продольную схему взаимного расположения приемо-отправочных путей. Такое расположение приемо-отправочных путей обеспечивает удобные условия для прохода пассажиров от пассажирского здания к пассажирским поездам останавливающимся на I главном пути, по сравнению с поперечной схемой при которой путь прохода пассажирам может быть прегражден грузовым поездом остановленным на боковом пути для обгона, вследствие чего пассажир вынужден пользоваться только пешеходным мостом. Также немаловажными достоинствами являются: выход с вытяжного пути на все главные и приемо-отправочные пути, а также то, что пассажирские поезда с остановкой из А в Б не отклоняются по стрелочным переводам при приеме с остановкой.

Второй вариант промежуточной станции также реконструирован по полупродольной схеме расположения приемо-отправочных путей. В этом варианте как видно из схемы требуется укладка меньшего количества стрелочных переводов. Реконструкция будет заключаться в основном в сооружении новых элементов: приемо-отправочного пути для сборных поездов, погрузочно-выгрузочных путей, вытяжного пути, грузовых устройств и т.п. Последовательное расположение приемо-отправочных путей на раздельном пункте дает нам предпосылку переустройства их во второй главный путь.

2.3. Выбор варианта переустройства

Проанализировав достоинства и недостатки обоих вариантов, можно сделать вывод, что второй вариант рациональней, следовательно, переустройство данного раздельного пункта будем производить по второму варианту.

3. Описание проекта переустройства раздельного пункта в промежуточную станцию.

Для разработки масштабного плана станции необходимо определить параметры и размеры основных устройств.

Грузовые устройства размещены со стороны противоположной пассажирскому зданию. Для выгрузки сыпучих грузов запроектирован повышенный путь длиной 30 м, а для других грузов: крытые складские помещения длиной 40 м, открытая площадка длиной 60 м и контейнерная площадка длиной 50 м. Также предусмотрена автодорога к грузовым фронтам шириной 10 м и переезд через I и II главные пути с нечетной стороны.

Таблица 3.1.

Ведомость проектируемых зданий

№ п/п	Наименование	Количество	Площадь, м2	Материал
1	Крытый склад	1	40*20=800	Кирпич
2	Открытая площадка	1	60*20=1200	Асфальт
3	Контейнерная площадка	1	50*20=1000	Асфальт
4	Повышенный путь	1	30*4=120	Бетон
5	Пассажирское здание	1	24*12=288	Кирпич
6	Переездная будка	1	4*4=16	Бетон

Стрелочные переводы предусматриваются с крестовинами марок, соответствующих требованиям ПТЭ. Следует учитывать, что на главных путях, а также на путях, где пассажирские поезда отклоняются на боковой путь, укладываются стрелочные переводы марки 1/11. На главных путях и на приемо-отправочных уложены рельсы Р65, вытяжных, погрузочно-выгрузочных и прочих – Р50.

Таблица 3.2.

Ведомость стрелочных переводов

Тип рельсов	Марка крестовины	№ стрелочных переводов		Число переводов
		Левый	Правый
Р65	1/11	8,10,14,16,18,20, 22,24,26,28,15, 13	2,4,6,12,1,5,7, 9,11,17	22
	1/9	-	-	-
Р50	1/11	3	-	1
	1/9	30,32,21,23,25,27	19	7
Итого		19	11	30

Расстояние междупутий между главными I, II и приемо-отправочными3, 5 принимаем равным 5,3 м, так как это требуют «Правила и технические нормы проектирования станций и узлов». Ширину между II главным и 3 приемо-отправочным путями определяет конструкция низкой промежуточной пассажирской платформы шириной 4 м. С учетом габаритных расстояний эта ширина составит 7,5 м. Расстояние между осями приемо-отправочного 5 и выставочного 10 путей принимаем равным 10,6 м. Это позволяет в перспективе дополнительно уложить здесь еще один путь с нормальной шириной междупутий. Для выполнения маневровой работы с четной стороны предусматриваем вытяжной путь 6.

Таблица 3.3.

Ведомость междупутий

Номер пути	Междупутье
4
Iа
I
II
3
5
10
11

Таблица 3.4.

Ведомость путей станции

№ путей	Назначение	Полезная длина			Полная длина, м
		От ПС или светофора	До светофора, ПС или упора	Протяжение, м
I	Главный	ЧI	ПС14	1350,094	3326,868
Ia	Главный	ЧIа	ПС8	1837,413
II	Главный	ПС13	НII	1297,529	3263,495
IIа	Главный	ПС16	НIIа	1696,744
3	Приемо-отправочный	ПС17	Н3	1060,063	1298,824
4	Приемо-отправочный	Ч4	ПС6	1050	1100,5
5 (чет)	Приемо-отправочный	Ч5	ПС22	1060,063	1169,873
5 (неч)	Приемо-отправочный	Н5	ПС17	1050
7	Предохранительный тупик	УП7	ПС11	50	96,81
6	Вытяжной	СРРПС26	УП6	1050	1062,458
10	Выставочный	УП8	ПС32	178,735	547,327
11	Погрузочно-выгрузочный	ПС19	ПС32	178,735	387,47
12	Повышенный	УП12	ПС30	190	230
8	Предохранительный тупик	ПС3	УП8	50	96,81

Вдоль станционных путей проектируется полоса отвода для размещения различных сооружений, защитных устройств, лесонасаждений, служебных и технических зданий. Расстояние от осей крайних станционных путей до границы полосы отвода – 50 м.