С экономической точки зрения грузовой ж.д. транспорт создает транспортные связи между удаленными производствами и доставляет груз в сферу распределения.

Перевозка – способ осуществления транспортной связи, т.е. производственный процесс, т.е. продукция транспорта.

С количественной стороны транспортная связь характеризуется интенсивностью, а с качественной стороны – надежностью и эффективностью.

Качество связи характеризуется:

- регулярностью перевозок;

- сохранностью грузов;

- скоростью и своевременностью доставки.

Особую роль играет надежность трансп. связи, как некий обобщающий показатель.

При ненадежных трансп.связях, производство становится рассогласованным. Возникает сверхнормативные складские и перегрузочные мощности. Возможно недопроизводство продукции, возникают доп.затраты в сфере обращения.

Одной из основных задач для железной дороги явл. привлечение объема груза для перевозки и повышение доходности перевозок.

Необходима смена цели: переход от управления поезда и вагонопотока к качественному транспортному обслуживанию.

Необходимо совершенствовать технологию планирования и упр. транспортными потоками. Повышать требования к научно-методологическому уровню, разработке технологических процессов, графиков движения поездов, информационному и матем. Обеспечению перевозочного процесса.

Основные понятия.

Перевозочный процесс – это процесс, в котором участвует транспорт одного или нескольких видов. Выполняются операции: выгрузка; погрузка; оформление документов; маневровые передвижения; формирование и расформирование поездов; подача и уборка вагонов; передвижение вагонов по сети ж.д.; массовая подача, прием и обработка информации о выше указанных операциях.

Расчетный период времени – сутки (24ч.). К окончанию суток на ж.д. определяется ряд оперативных и отчетных показателей: -количество погруженных и выгруженных вагонов; -принятые расформир., сформир., отправленные поезда.

Установлены спец. ж.д. сутки, которые начинаются и заканчиваются в 18:00.

На суточный период разработаны след. регламентирующие док-ты: - суточный график поездов; - суточный план-график работы станции.

Пропускная способность ж.д. линии и участков – это такое число поездов или пар поездов, которое может пропустить линия в зависимости от ее тех. оснащения за час или за сутки. Этот параметр зависит от числа гл.путей на линии, её тех. оснащения, вида пс, системы управления движением, вида графика движения поездов.

Фактическая интенсивность потока, не превышает пропускную способность линии.

Разность между этими величинами представляет собой резерв пропускной способности для обеспечения бесперебойного пропуска поездов.

Наличие резервов – регламентирующее условие успешной работы транспортной системы.

Резервы необходимы для пропускной провозной способности, энергоресурсов, пс, путей и тех. устройств. При снижении объемов перевозок, освободившиеся резервы направляются на повышение транспортного обслуживания. Важное значение имеет резервирование времени, как метод повышения надежности, может выражаться в наличие резервных ниток графика движения.

Провозная способность – произведение количества тонн на расстояние перевозки, которое может пропустить линия в год или сутки

, т*км.

N_гр- количество грузовых поездов, которое может пропустить линия в сутки(в год); Q – средняя масса грузового поезда в т.

L- длинна станции.

Железнодорожный участок – фрагмент линии между двумя тех. станциями.

Сортировочные и участковые – это тех.станции на которых выполняются тех. операции.

Ж.д. узел – это совокупность регулярно взаимодействующих объектов, сортировочных, участковых, грузовых, пассажирских, промежуточных станции; разделительных пунктов; локомотивных и вагонных депо; соединительных линий; транспортных развязок размещенных на пересечение 2х и более ж.д. линий.

Тяговый участок – это участок в пределах которого движение как правило осуществляется локомотивами одного депо.

В конце 80хгг. участок обращения электровозов в среднем составлял 470км,

для тепловозов – 430км, в настоящее время превышает 1000 км.

На протяжении локомотива, локомотив от поезда не отцепляется, а бригады меняются во время стоянок на тех.станциях.

Разработано несколько схем обращения локомотивов:

1.Кольцевой; 2.Плечевой; 3.Петлявой;4.Схема обращения на полигоне.

Участок обращения локомотивной бригады –это участок между двумя тех.станциями одна из которых явл. станцией приписки бригад, а вторая пунктом оборота.

Поездоучасток- это часть ж.д. линии( сети) по которой поезд идет без расформирования.

Участок диспетчерского управления- это часть ж.д. сети движением на которой управляет один поездной диспетчер.

План формирования поездов – план организации вагонопотоков поезда и одновременно план распределения работы между сортировочными станциями по расформированию и формированию и пропуску поездов транзитом с учетом технической и экономической целесообразности. Это сложная многовариантная математическая экономическая и технологическая задача. Цель планов формирования – оптимизация продвижения вагонопотоков. План формирования делится на сетевой и внутридорожный. Сетевой оптимизирует движение вагонопотоков между опорными станциями сети (крупными сортировочными станциями). Внутридорожные организуют внешние вагонопотоки в пределах дороги.

Затраты на накопления на технических станциях и экономия от проследования без переработки являются критериями эффективности искомого варианта планов формирования.

В основе планов формирования лежит специализация поездов, которая предусматривает деление поездов по станциям назначения, по порядку и дальности проследования, по порядку формирования.

Маршруты. 1.Отправительские. Обычно следуют от станции погрузки до станции выгрузки без расформирования. 2. Ступенчатые формируются из групп вагонов, погруженных на путях нескольких предпритятий, нескольких станций жд узла или станциях одного или нескольких участков, примыкающих к одной технической станции и следуют до одной станции выгрузки или распыления. 3. Кольцевые организуют перевозку груза между станциями погрузки-выгрузки в одном и том же составе без переработки в пути следования на технических станциях.

Кроме маршрутов поезда могут быть классифицированы следующим образом: 1сквозные – формируются на технических станциях и проходят без переработки как минимум одну техническую станцию; 2участковые следуют между двумя соседними техническими станциями без переработки на промежуточных станциях; 3сборные перемещаются между двумя техническими станциями с прицепкой-отцепкой вагонов на промежуточных станциях, участках;

4вывозные предназначены для перемещения больших групп вагонов между отдельными техническими и промежуточными станциями; 5 передаточные следуют между станциями жд узла и обслуживаются парком специальных передаточных локомотивов.

По количеству групп в составе поезда делятся на: одногруппные ( в составе поезда вагоны назначением на одну станцию), групповые – состоят из подобранных групп вагнов с назначением на две или более станции.

По скорости: обычные, ускоренные, грузовые, контейнерные, с ценными грузами, со скоропортом, молочные.

График движения поездов (ГДП) –плановая расчетная модель пропуска поездопотоков по всем линиям сети на жд. ГДП разрабатывается на размеры движения максимального по объемам перевозок месяцев в году, в качестве расчетных берутся средние размеры движения в этом месяце. Существует нормативный график движения поездов, основываясь на котором поездной диспетчер строит свою работу. В нормативном графике заданы нити, по которым должны двигаться поезда. Нитка определяет время прибытия, проследования или отправления поезда со станции, она также определяет и поезда, который должен двигаться по этой нитке.

График исполненного движения (ГИД) – ведется поездным диспетчером – программный комплекс для ведения графика исполненного движения поездов – ГИД «Урал-92».

Осн показатели: участковая скорость, количество принятых и отправленных поездов.

ГДП является первичным документом, нормативным документом, который объединяет работу множества подразделений: жд станций, локомотивных и вагонных депо, подразделения жд пути,энеогоснабжение, автоматики и телемеханики, службы связи, службы информатизации. В процессе своей работы поездной диспетчер ведет ГИД, в настоящее время ГИД ведется автоматически. ГИД является одной из основных функций АРМ (автоматизирование рабочего места)(поездные диспетчера).ГИД является первичным документом учета и отчетности по выполненной работе.

Рабочий парк грузовых вагонов – это вагоны находящиеся во всех видах эксплуатационной работы, т. е. в движении, в накоплении, под грузовыми операциями, в маневровой работе и т. д.

Нерабочий парк грузовых вагонов - это вагоны находящиеся в резерве и в ремонтном депо.

Рабочий и нерабочий парк вместе составляют наличный парк грузовых вагонов. Для пассажирских вагонов все аналогично грузовым.

Рабочий парк локомотивов – включает локомотивы в грузовом и пассажирском движении заняты на маневровые и хозяйственные работы, в обслуживании, в экипировке, в ожидании работы.

Нерабочий парк локомотивов – это локомотивы во всех видах ремонта, в резерве, в аренде.