- •300.Piter.Com
- •300 Лучших учебников для высшей школы в честь 300-летия Санкт-Петербурга
- •Глава I 79
- •Глава II 105
- •Глава I 118
- •Глава II 156
- •Глава I 326
- •Глава II 406
- •Глава I 460
- •Глава II 498
- •Глава I
- •§ 1. Народы и древнейшие государства на территории России
- •Читаем источник
- •§ 2. Роль Северо-Запада в возникновении
- •§ 3. Особенности государственного строя
- •§ 4. Древняя Русь в системе
- •Глава II
- •§ 1. Формирование системы
- •§ 2. Значение путей сообщения для
- •§ 3. Социальное устройство
- •Глава I
- •§ 1. Исторические судьбы территории
- •§ 2. Развитие политических отношений
- •§ 3. Иван III и возрождение русской
- •Глава II
- •§ 1. Паразитическая сущность ига
- •§ 2. Особенности процесса феодализации
- •§ 3. Развитие путей сообщения,
- •Глава I
- •§ 1. Реформы и контрреформы Ивана IV Грозного
- •§ 2. Смута как кризис русской государственности
- •§ 3. Власть и народ в XVII веке
- •§4. Внешняя политика России в XVI веке
- •Глава II
- •§ 1. Обновление материально-
- •§ 2. Основные этапы закрепощения крестьянства
- •Глава I
- •§ 1. Петр Великий и рождение Российской империи
- •§ 2. Санкт-Петербург — столица
- •§ 3. «Просвещенный абсолютизм»
- •§ 4 Проблема реформирования России в первой половине XIX века
- •Глава II
- •§1. Роль государственного сектора в экономике императорской России
- •§ 2. Становление транспортной системы России
- •Глава I
- •§1. Отмена крепостного права и особенности аграрного развития страны
- •§2. Железнодорожное строительство — ключевое звено российской индустриализации
- •§ 3. Столыпинская аграрная реформа
- •Глава II
- •§1. Либеральные реформы Александра II
- •§ 2. Внешняя политика России
- •§ 3. Первая российская революция
- •§4. Россия в условиях Первой мировой
- •§ 5. Революция 1917 года в России
- •§ 6. Духовная культура россиян в XIX — начале XX века
- •Глава I
- •§ 1. От распада старой России к созданию ссср
- •§ 2. Складывание и основные черты сталинского тоталитарного режима
- •§ 3. Великая Отечественная война —
- •§ 4. Советская сверхдержава в условиях
- •§ 5. Политическая система ссср в 1945-
- •1991 Годах
- •Глава II
- •§ 1. Поиски советской модели
- •§ 2. Попытки экономического реформирования в ссср в 1945-1991 годах
- •Глава I
- •§ 1. Старое и новое в постсоветской России
- •§ 2. Приоритеты и проблемы
- •Глава II
- •§ 1. Становление рыночных отношений
- •1992 Г. Стал временем беспрецедентного обогащения, «первоначального накопления капитала».
- •§ 2. Влияние реформ на развитие общества и повседневную жизнь людей
- •Отечественная история Учебное пособие для технических вузов
§2. Железнодорожное строительство — ключевое звено российской индустриализации
Промышленность и транспорт в пореформенной России. Реформы 60-70-х гг. создали более благоприятные политические и правовые условия для формирования капиталистических отношений в стране. Экономическое развитие страны упиралось в отсутствие инфраструктуры, т. е. комплекса вспомогательных отраслей народного хозяйства — шоссе, железных дорог, каналов, портов, средств связи. Особенно остро стоял вопрос о сухопутном сообщении. В России говорили: «У нас дороги, как в сказке — чем дальше, тем страшнее».
В 60-е гг. Москва стала центром железнодорожной сети. План ее , развития был разработан выдающимся инженером и руководителем, первым министром путей сообщения П. П. Мельниковым.
В 1862 г. открылась дорога Москва—Нижний Новгород, связавшая обе столицы с Волгой. Были проложены дороги к южным губер-
История в лицах
Павел Петрович Мельников
Павел Петрович Мельников (1804-1880) окончил Институт Корпуса инженеров путей сообщения. Он был профессором ИКИПС, впервые в России ввел в курс прикладной механики раздел о железных дорогах и написал первый теоретический труд на эту тему — «О железных дорогах» (1835). Мельников участвовал в совершенствовании водных путей, изучал передовой технический опыт в зарубежных командировках в Европе и Северной Америке. Мельников вместе с В. О. Крафтом руководил строительством Николаевской железной дороги (1843-1851). Еще в 1844-1847 гг. он составил план развития железнодорожной сети в России, предлагал продолжать железнодорожное строительство в направлении Москва—Курск—Харьков с ответвлениями на Одессу и Крым, чтобы железнодорожным путем связать Балтийское и Черное моря.
П. П. Мельников был сторонником сосредоточения всего железнодорожного дела в руках государства, но в качестве министра начал выдавать концессии частным обществам на строительство и эксплуатацию железных дорог, так как считал это целесообразным и полезным. Мельников настаивал на развитии металлургической и каменноугольной про-
мышленности. При нем продолжались работы по усовершенствованию сети водных коммуникаций. *
Мельников был почетным членом Петербургской академии наук, инженер-генералом, членом Государственного совета, автором многих научных трудов: На станции Любань под Петербургом он на свои деньги построил интернат для сирот железнодорожников, дом для престарелых женщин, школу для детей низкооплачиваемых работников Николаевской железной дороги, а также церковь, на территории которой и был похоронен. В 2003 г. П. П. Мельникову был поставлен памятник в Москве.
ниям, к Уралу. Был издан Устав российских железных дорог, упорядочивший правила ведения железнодорожного хозяйства, которое находилось в частных руках. Государство постепенно выкупало уже построенные дороги у частных лиц как по экономическим, так и по военно-стратегическим соображениям.
В 1891 г. началось строительство крупнейшей в мире Транссибирской магистрали одновременно из Челябинска и Владивостока. Магистраль строилась рекордными темпами, открыла новый этап в истории Сибири. Канадская железная дорога, имевшая с Транссибом много общего и протяженность которой составляла 4673 км, строилась 10 лет. В России за 10 лет соорудили 8940 км (без Амурской дороги). В 90-е гг. XIX в. в России ежегодно укладывалось до 2,5 тыс. км
железных дорог. Стоимость Великой Сибирской и Китайской Восточных дорог со всеми ветвями и ремонтными предприятиями составила более 780 млн руб. в ценах 1900 г. Район тяготения железной дороги превысил 2 млн кв. км. Резко возрос приток переселенцев в Сибирь и на Дальний Восток. Вырос грузооборот. Дорога имела неоценимое военно-стратегическое значение45.
Масштабное железнодорожное строительство ускорило промышленный переворот, который начался в середине XIX в. С отменой крепостного права промышленность стала переходить от принудительного труда к вольнонаемному. Стало выгодно использовать машины, производить больше продукции, которая могла транспортироваться в различные регионы. Переход от мануфактуры к фабрике раньше всех начался и быстрее других завершился в текстильной промышленности. За 20 пореформенных лет выпуск и потребление хлопчатобумажных тканей удвоился. Крупным центром этой отрасли стал Иваново-Вознесенск. Текстильная промышленность быстро развивалась и в Москве. Правительство поощряло развитие металлургии и машиностроения, где также требовалось скорейшее техническое перевооружение. Российским железным дорогам требовалось огромное количество рельсов, вагонов, паровозов и многого другого. С середины 70-х гг. стали наращивать мощности горная и металлургическая отрасли промышленности в Донецком бассейне.
В пореформенный период Петербург по-прежнему находился на острие российской экономической модернизации. Переход от мануфактуры к фабрике в Петербурге интенсивно проходил в 1850-1860-х гг. и завершился в 1870-1880-х гг. Экономическому развитию города способствовал приток в столицу государства дешевой рабочей силы - крестьян, освобожденных от крепостной зависимости. К началу 1860-х гг. в Петербурге насчитывалось около 140 фабрик и заводов. За 1860-е гг. их было основано 70, в 1870-е - более 100, в 1880-е -120, за первые пять лет 1890-х гг. - более 100. Численность рабочих, занятых в крупной промышленности, составлявшая около 30 тыс. в начале 1860-х гг., превысила 100 тыс в начале 1890-х гг.46 Повысился технический уровень большинства предприятий. За 60-90-е гг. XIX в. мощность паровых двигателей в петербургской промышленности увеличилась в 18 раз, а количество предприятий с паровыми двигателями
выросло со 103 до 325. В 1882 г. вышел первый статистический ежегодник Санкт-Петербурга, в котором были приведены данные о развитии промышленности. В ежегоднике указывалось, что в 1881 г. было зарегистрировано 386 «наиболее крупных» предприятий с числом рабочих более 20 человек, на которых в общей сложности было занято 74 тыс. человек.
За пореформенное тридцатилетие произошли коренные изменения в отраслевой структуре петербургской промышленности. К середине XIX в. в городе преобладала текстильная промышленность. Металлообрабатывающую промышленность составляли в основном казенные военные заводы. В остальных отраслях преобладали небольшие кустарные предприятия. В пореформенный период в стране и регионе развернулось большое промышленное и транспортное строительство и начался переход на машинное производство в большинстве отраслей. Эти обстоятельства обусловили быстрый рост металлообрабатывающих и машиностроительных заводов, как казенных, так и частных. Эти новые предприятия изготавливали рельсы, строительные балки, паровые машины, котлы, суда, вагоны и паровозы, оборудование для текстильных, металлообрабатывающих и других предприятий, а также вооружение. Металлообрабатывающая промышленность в пореформенный период стала главной отраслью петербургской промышленности.
Последнее десятилетие XIX в. стало временем мощного промышленного подъема. Правительство продолжало поддерживать промышленность и железнодорожное строительство. На эти цели уходили выкупные платежи, доходы от винной монополии, которую восстановил министр финансов С. Ю. Витте. В 1897 г. была проведена денежная реформа, введено золотое обеспечение рубля. Рубль стал конвертируемой валютой, что позволяло привлечь значительные иностранные капиталовложения в металлургическую, угольную, нефтяную, машиностроительную, электротехническую и химическую отрасли промышленности. Петербург, Москва, Подмосковье, Урал, Юг, Баку стали мощными индустриальными центрами, в которых сосредоточилось большое количество промышленных рабочих.
Начало российской индустриализации. «Создание своей собственной промышленности — это и есть та коренная, не только экономическая, но и политическая задача, которая составляет краеугольное основание нашей протекционистской системы... Нужно не только создавать промышленность, нужно заставлять ее дешево работать, нужно в воз-
никшей промышленной среде развить более деятельную и стремительную жизнь, словом, поднять ее количественно и качественно на такой высокий уровень, дать ей такую могучую силу, чтобы она была не только питающимся, но и питающим органом отечественного хозяйства... Капиталы, знания и предприимчивость. Только эти три силы могут ускорить процесс образования вполне независимой национальной промышленности», — писал в докладной записке «на высочайшее имя» — Николаю II — министр финансов С. Ю. Витте в 1899 г.
Российскую модель модернизации называют «догоняющей». К «первому эшелону» модернизации относят страны Западной Европы, США и бывшие переселенческие колонии типа Австралии и Канады. В Европе модернизации способствовала ослабленность феодализма, раннее становление частной собственности, наличие соперничавших групп и институтов (королевская власть, Церковь, феодалы, бюргеры). Важными предпосылками модернизации считаются Возрождение и Реформация, породившие предприимчивых, активных людей. Модернизация проходила в достаточно продолжительные сроки, позволявшие легче переживать всякого рода издержки, проводить коррекцию курса.
Под индустриализацией обычно понимается процесс создания крупной, технически развитой промышленности, и прежде всего отраслей, которые производят орудия и средства производства, как основы и ведущего сектора в народном хозяйстве страны. В ходе индустриализации происходит превращение страны из аграрной или аграрно-индустриальной в индустриальную. Слово «индустрия» в переводе с латинского языка означает «деятельность».
На первом этапе, на стадии промышленного переворота в российской экономике (1830-1880-е гг.) произошел переход от ручного труда к машинному. Второй этап охватил 1880-1890-е гг. и был временем небывалого промышленного подъема. За 1860-1896 гг. число машиностроительных заводов выросло с 99 до 544 (в 5,5 раз), а число рабочих на них — в 7,4 раза. Появились Обуховский сталелитейный и пушечный в Петербурге, паровозостроительный в Коломне, пушечный и механический в Перми и другие крупные заводы. Первая тепловая электростанция появилась в Нью-Йорке в 1882 г., а в Петербурге — в 1883 г.
В рамках третьего этапа российской индустриализации, в 1900 1914 гг., крупнокапиталистические формы производства заняли господствующие позиции в российской промышленности, сложилась ее отраслевая и региональная структура, сформировалась система
История в лицах
С
С
С.Ю.Витте
С.ЮВитте
поезда) он был приглашен Александром III для работы сначала в Министерстве путей сообщения, а с 1893 и по 1903 г. возглавлял Министерство финансов, которое играло ключевую роль в экономической жизни страны.
С. Ю. Витте покровительствовал развитию отечественной промышленности. При нем развернулось и по существу завершилось строительстве Великого Сибирского пути, от Челябинска до Владивостока. Министр финансов умело привлекал иностранный капитал, который стал тором развернувшейся капиталистической индустриализации страны. введена монополия государства на продажу водки: она изготавливалась только по установленной технологии и продавалась только за казенные винные лавки. В 1897 г. в результате сложной и хорошо подготовленной денежной реформы денежной единицей России стал той рубль. Он содержал 0,774235 грамма золота и в переводе на иностранную валюту составлял: 1,51 доллара США, 2,61 французского банка, 2,16 германской марки, 0,11 английского фунта. В 1989 г. такой рубль был бы равен примерно 45 советским рублям47. С. Ю. Витте был сторонником гибкой внешней политики, противником вовлечения сии в международные конфликты. При С. Ю. Витте возрос приток рапных капиталов в различные отрасли отечественной экономики. Доля иностранных капиталовложений с 35,5% в 1893 г. выросла до 39% в 1900 г. Впоследствии иностранные капиталовложения составляли примерно одну треть всех инвестиций. К 1913 г. на 14 млрд руб. отечественных капиталовложений приходилось 7,5 млрд иностранных средств. Как крупный государственный деятель С. Ю. Витте понимал необходимость основательной аграрной реформы. Под его руководством были разработаны те проекты, которые несколько позже будут реализованы под руководством П. А. Столыпина.
коммуникаций. Успешно развивались территориальное разделение труда, взаимодействие аграрных и индустриальных районов за счет внутренней торговли. Этот этап российской индустриализации начался с экономического кризиса 1900-1903 гг. В 1904 г. наступило оживление, которое в 1905 и 1908 гг. прерывалось. В 1909 г. начался мощный подъем, не уступавший подъему 1890-х гг. Основными факторами предвоенного подъема были:
развитие деревни, в которой осуществлялась аграрная реформа;
рост городов, куда уходили крестьяне, покидавшие деревню;
обновление производственных фондов промышленности;
техническое переоснащение железных дорог и водного транспорта;
значительный рост операций Государственного банка, который осуществлял кредитование промышленности и торговли, в основном через коммерческие банки;
использование передового зарубежного опыта и привлечение иностранного капитала.
Роль железных дорог. Российская индустриализация на протяжении нескольких десятилетий была связана со строительством железных дорог. К 1900 г. железнодорожная сеть охватила 64 губернии Европейской России (85% всей сети), 8 губерний Великого княжества Финляндского, 7 областей азиатской части России. В начале XX в. сокращалось казенное железнодорожное строительство. Были завершены Великая Сибирская магистраль, Китайско-Восточная и Ташкентская железные дороги. Одновременно росло частное железнодорожное строительство, в котором ведущую роль играл финансовый капитал, особенно Петербургский международный и Русско-Азиатский банки. До 1914 г. было образовано 23 новых акционерных железнодорож-
П
Паровоз
завода Мальицева
И
Белелюбский Николай Аполлонович
Белелюбский Николай Аполлонович (1845-1922) окончил Петербургский институт инженеров путей сообщения. Впервые ввел в практику индустриальные методы строительства: типовые пролетные строения собирались на заводах в Петербурге, затем развозились по линии и устанавливались на опоры специальными кранами. Под его руководством деревянные мосты на Николаевской железной дороге (от Петербурга до Москвы) были заменены на металлические без перерыва движения. При его участии было спроектировано свыше 100 больших мостов на 31 железнодорожной линии через реки Волга, Днепр, Обь, Кама, Ока,Нева, Селенга и др. Он разработал первые отечественные нормы и тех- нические условия выполнения железобетонных работ, способствовал широкому применению цемента. С 1912 г. был президентом Международного общества по испытанию материалов, почетным членом ряда международных научных обществ. Белелюбский преподавал в Путейском, Горном, Женском политехническом и других институтах. В 1901 г. выступил в зашиту студентов, отправленных в солдаты за участие в студенческих волнениях, за что был выслан из Петербурга. Был избран в 1905 г. директором Института инженеров путей сообщения, но не утвержден в этой должности.
ных общества для постройки дорог в Донбассе, Крыму, на Северном Кавказе, в Закавказье, Бессарабии, на Урале, в Западной Сибири, Средней Азии.
В начале XX в. темпы железнодорожного строительства снизились. Если в 1895-1899 гг. строили более чем по 2700 км ежегодно, то в 1902-1912 гг. ежегодно вводилось в эксплуатацию чуть больше 1000 км. Государственная дума выделяла средства практически по всем запросам Министерства путей сообщения. За предвоенные годы выросла интенсивность перевозочного процесса. Это стало возможно благодаря увеличению тоннажа вагонов, поездов, обновлению подвижного состава и вагонного парка.
К началу 1914 г. сеть железных дорог России достигла 74,6 тыс. км. Казна сосредоточила в своих руках 51,5 тыс. км (24 дороги), руководствуясь военно-стратегическими и экономическими соображениями. В частных руках находились 23,1 тыс. км (30 дорог). По протяженности железных дорог Россия занимала второе место в мире после США, где имелось к этому времени свыше 380 тыс. км железнодорожной сети. В России действовало свыше 500 железнодорожных Мастерских, 18,2 тыс. паровозов, 28,6 тыс. пассажирских и 446,7 тыс. товарных вагонов. В отрасли было занято 846 тыс. человек.
Даже в годы Первой мировой войны железнодорожное строительство продолжалось и к концу 1917 г. было построено еще 8,5 тыс. км. В рекордные сроки была сооружена Мурманская железная дорога, получившая название Великого Северного пути.
Железнодорожный транспорт был не только ведущим видом транспорта в стране, но и одной из крупнейших отраслей народного хозяйства. Железнодорожное строительство стимулировало развитие отечественной металлургии, машиностроения, деревообработки, строительства. Паровозы, вагоны, рельсы, шпалы, уголь производились по преимуществу отечественными предприятиями.
Российская промышленность на подъеме. В 1909-1913 гг. среднегодовой прирост промышленной продукции составил 8,9%. Отрасли, производящие средства производства, увеличили выпуск продукции на 83% (среднегодовой прирост 13%), а производящие товары широкого потребления — на 35% (среднегодовой прирост 6%). Крупнокапиталистическая промышленность по-прежнему была сосредоточена в Центрально-промышленном (Москва), Северо-Западном (Петербург), Южном, Прибалтийском, Польском и Уральском районах, где производилось свыше 75% валовой продукции промышленности и концентрировалось до 80% всех фабрично-заводских рабочих.
До начала Первой Мировой войны происходил рост производства во всех видах металлообработки. В 1913 г. на Путиловской верфи по лицензиям иностранных фирм было впервые в России организовано производство корабельных и судовых паровых турбин. Наряду с транспортным машиностроением особенно быстро развивались отрасли машиностроения, связанные с обрабатывающей промышленностью, сельским хозяйством и с технической реконструкцией отдельных отраслей. Производственное машиностроение покрывало свыше половины российских потребностей, а в табачной, сахарной и золотодобывающей отраслях полностью решало задачу. Изготовление машин для текстильной промышленности, самой крупной по объему производства в России, оставляло желать лучшего. Многие сложные машины, приборы, аппараты ввозились из-за границы. Так, электротехническая промышленность, почти целиком основанная на германских капиталовложениях, была оборудована по последнему слову европейской техники и технологии и удовлетворяла почти весь спрос внутреннего рынка. В России распространялось электрическое освещение, электрифицированный городской транспорт (трамвай заменял в городах
конки), происходила телефонизация. Автомобилестроение не было освоено, но развивались нефтеперерабатывающая, резиновая, алюминиевая, лакокрасочная и другие отрасли. Быстро росло производство кирпича, стекла, цемента. Накануне Первой мировой войны в стране работало 255 металлургических заводов, 568 предприятий в угольной промышленности, 170 нефтедобывающих и 54 нефтеперерабатывающих, 1800 металлообрабатывающих, 840 фабрик в хлопчатобумажной промышленности. В целом за 1890-1913 гг. объем продукции тяжелой, а также легкой промышленности вырос в 7 раз.
Среднегодовые темпы прироста промышленного производства за 1910-1913 гг. были самыми высокими в мире: мировая промышленность — 4,5%, Англия — 5,7%, США и Германия — по 4,2%, Франция — 3,9%, а Россия — 6,0%. В эти годы увеличение объема производства в горной и металлообрабатывающей промышленности, базовых отраслях индустрии, было большим, чем в пищевой и всей промышленности. К 1913 г. доля промышленной продукции в валовом национальном продукте составляла 42%, доля сельскохозяйственной продукции — 58%.
Деньги для индустриализации. Сложной научной и политической проблемой являются возможность и допустимые масштабы использования иностранных капиталов для экономического развития страны, для осуществления индустриализации. В мировой практике иностранные займы на протяжении XIX-XX вв. являлись важнейшим источником средств для технической реконструкции экономики, для модернизации многих стран. В 1843 г. иностранная задолженность США . составляла 150 млн долларов. В 1896 г. США были должны 3,3 млрд Долларов. К 1914 г. инвестиции американцев за границей составляли 3-3,5 млрд, а вклады иностранцев в экономику США — 5 млрд долларов. Из крупнейшего мирового должника США превратились в мирового кредитора в период Первой мировой войны.
В XVIII-XIX вв. российское правительство многократно прибегало к иностранным займам, допускало в экономику страны иностранных предпринимателей, особенно в те отрасли, которые не вызывали интереса у отечественных промышленников.
В 1900-1914 гг. привлечение иностранных капиталов продолжалось. Около 2/3 иностранных вложений приходилось на железные Дороги, свыше 15% — на различные отрасли промышленности. Иностранный капитал сыграл важную роль в создании сети железных
дорог, горно-металлургической промышленности на Юге России, химической, электротехнической и других отраслей. К 1914 г. в России действовало 230 иностранных обществ. Но 4/5 иностранных капиталов были направлены в совместные общества, учрежденные по российскому устану. Прямая деятельность иностранных банков в России российским законодательством не допускалась. Иностранные капиталы поступали в основном при участии российских банков. На базе такого сотрудничества возникали международные производственные комплексы (Русско-Азиатская корпорация, Международный Российский синдикат) и происходила интеграция отечественной экономики в мировую систему хозяйства.