- •Часть 2
- •6. Типовые схемы локальных су боковым движением самолета
- •Тема 6. (10 ч., срс 4 ч.)
- •6.1. Уравнения бокового движения самолёта
- •Остальные обозначения – стандартные.
- •6.2. Упрощенные модели бокового движения.
- •6.3. Статическая система стабилизации угла крена
- •Н а рис. Ниже показана расчетная структурная схема системы
- •6.4. Астатическая система стабилизации угла крена
- •6.4. Су заданным углом курса
- •6.4.1. Су заданным углом курса (плоский разворот самолета)
- •6.4.2. Су заданным углом курса (управление разворотом через крен)
- •Тема 7. (4 ч., срс 2 ч.)
- •7. Типовые схемы су высотой полета самолета
- •7.1. Система стабилизации высоты полета самолета с внутренним перегрузочным контуром
- •7.2. Система стабилизации высоты полета самолета с внутренним контуром тангажа
- •Тема 8. (4 ч., срс 2 ч.)
- •8. Типовые схемы су полетом по заданной линии пути
- •8.1. Система стабилизации бокового смещения центра масс самолета
- •Тема 9. (4 ч., срс 2 ч.)
- •9. Типовые схемы су скоростью полета
- •9.1. Автомат тяги
- •9.2. Директорное управление рычагом управления двигателем
- •Тема 10. (10 ч., срс 4 ч.)
- •10. Типовые схемы су заходом на посадку и посадки
- •10.1. Система управления продольным движением самолета при заходе на посадку
- •10.2. Система директорного управления заходом на посадку
- •10.3. Система управления боковым движением самолета при заходе на посадку
Тема 7. (4 ч., срс 2 ч.)
7. Типовые схемы су высотой полета самолета
Автоматическое управление траекторией может использоваться на всех этапах полета. Простейшими являются контуры раздельной стабилизации высоты и скорости полета самолета. В этих контурах текущие значения регулируемого параметра поддерживаются относительно уровня, задаваемого летчиком. В более сложных режимах управления требуемая траектория полета определяется в БЦВМ. В качестве измерителей координат и скорости полета применяются барометрические и радиотехнические высотомеры, инерциальные системы, доплеровские измерители скорости, а также наземные радиотехнические средства. В БЦВМ навигационного комплекса на основе информации навигационных систем вычисляются отклонения от заданной траектории. В зависимости от этих отклонений в ВУ системы траекторного управления (СТУ) формируются команды на изменение углового положения самолета (в частности, угла тангажа) и определяется режим работы двигателя.
Т.о. в СТУ можно выделить внутренний контур (ВК) управления, выполняющий исполнительные функции. Таким ВК при управлении продольным движением является система стабилизации угла тангажа или система стабилизации нормальной перегрузки, а при управлении боковым движением системы стабилизации углов рыскания или крена.
Режим стабилизации высоты является одним из основных рабочих режимов. Основной координатой управления в СУН (АПН) является отклонение центра тяжести самолета от заданной высоты полета, которое может быть измерено барометрическим корректором высоты, радиовысотомером или инерциальной системой. Типовая функциональная схема системы стабилизации высоты полета имеет вид:
Рис.
4.1
Где: ВК – контур стабилизации угловых движений (перегрузки или угла тангажа);
ОУ – кинематические соотношения, связывающие параметры движения центра масс (Н и V) с параметрами движения вокруг центра масс;
ВУ – вычислительное устройство;
ДВ – датчик высоты.
При расчете параметров СУН обычно принимают в качестве заданных следующие требования: перерегулирование не должно превышать 10-20 % от величины заданного значения изменения высоты полета, выход на которую должен осуществляться за минимальное время.
7.1. Система стабилизации высоты полета самолета с внутренним перегрузочным контуром
Структурная схема системы имеет вид:
Особенность данной системы – только одна обратная связь по высоте. ВК системы является система стабилизации нормальной перегрузки. Как видно из рис. 4.2, выше, в контуре стабилизации высоты имеются два последовательно включенных интегрирующих звена, описывающих динамику траекторного движения свободного самолета. Для обеспечения структурной устойчивости и заданных показателей качества в прямую цепь введено реальное форсирующее звено
где ТН;Т – постоянные времени звена, причем ТН >> Т. Это соответствует введению дополнительного сигнала по производной отклонений от заданной высоты путем реального дифференцирования сигнала корректора высоты.
ПФ упрощенной модели ВК – статической системы стабилизации перегрузки (считаем привод безынерционным) имеет вид:
(4.1)
На основании структурной схемы рис. 4.2 находим ПФ разомкнутого контура стабилизации высоты:
, (4.2)
где:
Выбор передаточного коэффициента KH и постоянной времени форсирующего звена производят из соображений обеспечения максимального быстродействия и хорошего качества переходного процесса. Для этого придерживаются выполнения следующих требований:
частота среза ср разомкнутой системы с ПФ (4.2) должна находиться на участке ЛАЧХ с наклоном – 20дб/дек;
должны соблюдаться условия:
(4.3)
в диапазоне частот .
Частотные характеристики, соответствующие ПФ (4.2), могут вычисляться по следующей приближенной формуле:
(4.4)
Отсюда выражение для частоты среза, располагающейся именно в этом диапазоне частот, имеет вид:
(4.5)
С учетом (4.3) и (4.5) получаем следующие формулы для выбора параметров системы стабилизации высоты:
;
т.к. обычно , то .
Обеспечение структурной устойчивости и заданных показателей качества системы стабилизации высоты можно получить и за счет введения сигнала с измерителя вертикальной скорости полета (например, вариометра). Тогда стабилизация высоты полета будет осуществляться по сигналам отклонения от заданной высоты полета и ее производной, в этом случае отпадает необходимость в дифференцировании сигнала ошибки Н–Нзад. При этом закон управления заданной перегрузкой примет вид:
(4.7)
Ему соответствует следующая структурная схема системы:
Где nyw – приведенная к выходу системы стабилизации перегрузки (ВК) ошибка, вызванная действием ветрового возмущения w (см. I часть конспекта лекций, стр.18). Тогда ПФ замкнутой системы в режиме управления примет вид:
(4.8)
Подставляя в (4.8) выражение для ПФ ВК (4.1) получим:
(4.9)
Из анализа полученной ПФ можно сделать вывод: ПФ СУH не содержит нулей и коэффициенты при старших степенях переменной s характеристического многочлена определяются только коэффициентами знаменателя ПФ системы стабилизации перегрузки, а искомые передаточные числа СУH входят в младшие коэффициенты характеристического многочлена. Для выбора передаточных чисел таких систем удобно использовать коэффициентный метод синтеза (Г.В. Серпионов, А.В. Березуев, П.В. Мулин "Введение в проектирование СУ самолетами", МАИ 1995 г.).
Стабилизация высоты при полете в турбулентной атмосфере. Турбулентность атмосферы представляет собой стационарный случайный процесс. В этом случае критерием, определяющим точность системы, является среднее квадратическое значение ошибки (СКО) стабилизации. Величина СКО
где SH() – спектральная плотность ошибки H=H, которую можно найти, используя связь между спектральными плотностями величин на входе и выходе линейной динамической системы:
(4.10),
где – модуль частотной функции системы стабилизации высоты на ветровое возмущение w. Используя правила эквивалентных преобразований структурных схем для системы рис. 4.3, находим выражение для ПФ функции системы стабилизации высоты на ветровое возмущение:
(4.11)
Эффект применения системы стабилизации высоты иллюстрируется на рис. ниже:
Рис. 4.4
где: 1 – модуль частотной функции системы стабилизации высоты на ошибку стабилизации перегрузки ; 2 – модуль частотной функции системы стабилизации перегрузки по высоте (KH=0, KVy=0).
Т.е. применение системы стабилизации высоты повышает точность выдерживания заданной траектории при полете в возмущенной атмосфере за счет уменьшения отклонений в низкочастотной области.