Практичне заняття 4

Визначення складності перехрестя

Мета заняття: отримати практичні навички у визначенні складності перехресть

Теоретична довідка:

Конфліктні точки – місця вулично-дорожньої мережі (ВДМ), де відбувається взаємодія потоків. Деякі подібні маневри можуть виконуватись і на перегонах доріг при зміні смуг руху або ін. Однак найбільш характерні вони для вузлових пунктів ВДМ – транспортних вузлів.

Для перехресть характерно розділення потоків за різними напрямками, а також злиття або перетин траєкторій руху.

Рисунок 4.3 – Класифікація конфліктних точок

Кількість конфліктних точок визначається існуючими або дозволеними напрямками руху і кількістю смуг руху транспортних засобів.

Для порівняльної оцінки складності і потенційної небезпеки транспортних вузлів використовують різноманітні системи умовних показників (оціночних балів). Одна з них пропонує оцінку за показником складності транспортного вузла виходячи з того, що відхилення оцінюють 1, злиття – 3 та перетин 5 балами:

m = n_o + 3n_c + 5n_п (4.11)

де n_o – кількість точок відхилення;

n_c – кількість точок злиття;

n_п – кількість точок перетину.

При цьому транспортний вузол є простим, якщо m  40; середньої складності, якщо m = 40...80; складним – з показником m = 80...150; дуже складним при m 150.

Порядок виконання:

В практичному занятті потрібно визначити ступінь складності трьох перехресть за наведеною вище п’ятибальною системою. Вихідні дані наведені на рисунку 4.4 та в таблиці 4.7

Згідно таблиці 4.7, студент обирає три перехрестя за варіантом і визначає складність кожного з них.

Таблиця 4.7 – Варіанті завдань для практичного заняття № 4

№ вар	Перехрестя	№ вар	Перехрестя	№ вар	Перехрестя	№ вар	Перехрестя
1	а, г, ж	8	а, б, з	15	е, з, к	22	в, д, і
2	б, д, з	9	б, в, к	16	в, г, к	23	г, е, к
3	в, е, і	10	а, в, д	17	г, д, і	24	в, г, д
4	а, в, к	11	б, г, е	18	д, е, з	25	г, д, е
5	б, з, к	12	в, д, ж	19	е, ж, к	26	д, е, ж
6	в, г, і	13	г, е, з	20	а, в, ж
7	е, ж, і	14	д, ж, і	21	б, г, з

д

е

Рисунок 4.4 – Варіанти перехресть

Практичне заняття 5

Визначення пропускної спроможності дороги на ділянці проведення ремонтних робіт

Мета заняття: отримати практичні навички щодо визначення пропускної спроможності дороги на ділянці проведення ремонтних робіт.

Теоретична довідка.

Спостереження показують, що в більшості випадків пропускна спроможність ділянки дорожніх робіт визначається не шириною вільних смуг руху, а умовами маневрування автомобілів при вході на ділянку робіт і перешкодами від зустрічного руху. З урахуванням цього пропускна спроможність ділянки дорожніх робіт із двобічним рухом:

, (4.12)

де Р_i – пропускна спроможність i-тої смуги руху в звичайних умовах, авт/год;

_i – коефіцієнт зниження пропускної спроможності i-тої смуги на ділянці дорожніх робіт;

n – загальна кількість смуг проїжджої частини;

m – кількість закритих для руху смуг.

У таблиці 4.8 наведені значення коефіцієнтів зниження пропускної спроможності.

Таблиця 4.8*

Загальна кількість смуг руху	Смуга руху	Значення  при закритих смугах руху
		1	2	3	4
4	1	1	0,86	-	-
	2	0,95	0,61	-	-
	3	0,84	Х	-	-
	4	Х	Х	-	-
6	1	1	1	0,86	0,63
	2	1	1	0,73	0,47
	3	1	0,89	0,59	Х
	4	0,97	0,79	Х	Х
	5	0,91	Х	Х	Х
	6	Х	Х	Х	Х

* дані наведені для прямолінійних ділянок і 100 % легкових автомобілів у потоці

При вільній тільки одній смузі рух на ділянці проведення ремонту робіт може мати пасивне та активне регулювання.

При наявності проїзду тільки по одній смузі на ділянці дорожніх робіт і пасивному регулюванні руху пропускна спроможність звичайно розглядається у вигляді можливого співвідношення інтенсивностей руху в кожному напрямку:

, (4.13)

де N_вт – інтенсивність руху другорядного напрямку, авт/год;

N_пр,  - інтенсивності руху транспортного потоку пріоритетного напрямку відповідно авт/год і авт/с;

t_гр – граничний інтервал для автомобілів другорядного напрямку, с;

 - часовий інтервал між автомобілями другорядного напрямку, що надходять на смугу для проїзду, с (залежить від складу транспортного потоку, 2,8-5,3 с).

Пропускна спроможність проїзду по одній смузі при пасивному регулюванні руху:

. (4.14)

Пропускна спроможність проїзду по одній смузі при активному регулюванні:

, (4.15)

де - тривалість зеленої фази світлофора відповідно в одному й іншому напрямку руху;

t_a – відрізок часу між включенням зеленого сигналу й перетинанням лінії «Стоп» першим автомобілем (1-3 с);

Т_ц – тривалість циклу світлофорного регулювання.

Порядок виконання.

На прямолінійній ділянці дороги проводяться ремонтні роботи. Транспортний потік, що рухається цією дорогою однорідний і складається з легкових автомобілів.

Необхідно визначити пропускну спроможність ділянки дорожніх робіт за двома умовами:

• для проїзду залишилось декілька смуг (дивись табл. 4.9);

• для проїзду залишилась одна смуга (дивись табл. 4.10).

Таблиця 4.9

№ варіанта	Загальна кількість смуг руху	Кількість закритих смуг руху	Пропускна спроможність однієї смуги, авт/год
1	4	1	1000
2	6	1	900
3	4	2	1100
4	6	2	800
5	4	1	1200
6	6	3	700
7	4	2	1300
8	6	4	600
9	4	1	1250
10	6	1	500
11	4	2	1150
12	6	2	550
13	4	1	1050
14	6	3	650
15	4	2	950
16	6	4	750
17	4	1	850
18	6	1	1000
19	4	2	900
20	6	2	1100
21	4	1	800
22	6	3	1200
23	4	2	700
24	6	4	1300
25	4	1	600
26	6	1	1250
27	4	2	500
28	6	2	1150
29	4	1	550
30	6	3	1050

Таблиця 4.10

№ варіанта	Інтенсивність руху пріоритетного напряму, авт/год	Інтенсивність руху другорядного напряму, авт/год	Граничний інтервал між автомобілями другорядного напряму, с
1	300	10	60
2	290	15	60
3	280	20	60
4	270	25	50
5	260	30	50
6	250	35	50
7	240	40	40
8	230	45	40
9	220	50	40
10	210	55	30
11	200	60	30
12	190	65	30
13	180	70	20
14	170	75	20
15	160	80	20
16	310	75	35
17	320	70	35
18	330	65	35
19	340	60	45
20	350	55	45
21	360	50	45
22	370	45	55
23	380	40	55
24	390	35	55
25	400	30	65
26	410	25	65
27	420	20	65
28	430	15	70
29	440	10	70
30	450	85	15

Необхідно визначити пропускну спроможність при обох типах регулювання руху на ділянці дорожніх робіт.

При активному регулюванні значення параметрів світлофорного об’єкту прийняти самостійно у межах Т_ц = 40-100 с, = 20-50 с. При цьому повинна виконуватись умова Т_ц = = .