6.3 Схемы постов – «шлюзов» в местах пересечения и примыкания линий

6.4 Схемы развязок поездных маршрутов на подходе к узлу двух двухпутных линий при поперечном (параллельном) расположении пассажирской и сортировочной станций

Развязки по роду движения сооружаются при наличии в узле специа­лизированных станций (сортировочных, грузовых и пассажирских)

6.5 План и продольный профиль путепроводных развязок

План путепроводной развязки вычерчивается в масштабе 1:10000 или 1:5000 с нанесением горизонталей рельефа местности. Построение плана путепроводной развязки упрощается, если известна длина проекции геометрических элементов развязки на горизонтальную ось. Длина проекции развязки, м

Длина путепроводной развязки в плане должна быть не менее длины развязки в профиле

Длина путепроводной развязки в профиле зависит от характера подходов. Типичны три случая подходов линий к развязке: один путь с нулевым уклоном, второй на насыпи один путь в выемке, второй на нулевом уклоне; один путь на полунасыпи, другой в полувыемке; в редких случаях встречаются другие ре­шения.

6.6 Определение оптимального угла пересечения в путепроводных развязках

6.7 Критерии перехода от развязок в одном уровне к развязке в разных уровнях

Пересечение в одном уровне требует наименьших затрат на сооружение, но вызывает дополнительные эксплуатационные расходы из-за задержек транспорта, остановок и сни­жения скорости движения поездов при подходе к пересечению. Поэтому следует определять экономическую целесообразность строительства развязки в разных уровнях (путепрово­да), когда затраты на строительство путепровода окупаются за счет уменьшения экс­плуатационных расходов.

Разница в капитальных вложениях на сооружение пересечения в одном уровне и путе­проводной развязки должна вычисляться в сопоставимых границах плана и профиля. При определении эксплуатационных расходов должны учитываться затраты, связанные с за­держкой поездов на подходах, их разгоном и торможением, преодолением подъемов и спус­ков, пробегом грузовых и пассажирских поездов (если они отличаются по вариантам); зат­раты на приобретение подвижного состава.

Затраты, связанные с разгоном и торможением, не учитываются при пересечении мар­шрутов в горловинах станций, так как задерживаться будут отправляющиеся, а не прибы­вающие поезда. Однако при этом требуются дополнительные затраты на путевое развитие станции, которые должны учитываться при сравнении вариантов

7.1 Расчет перерабатывающей способности сг при последовательном расположении парков приема и сортировочного при работе одного и двух горочных локомотивов

- коэф, учитыв перерывы в р-те из-за вражд маршр, - время технологич перерывов в р-те горки, ее ремонта и осмотра, - горочный технологич - коэф повторной сортировки, - коэф, учитыв отказы технич уст-в, нерасцепку вагонов. - средне число ваг в составе. - колво ваг, распущ с горки за время (местные ваг, ваг с ГД, из ремонта)