- •1. Стратегия развития железнодорожного транспорта России
- •2. Роль и место вагонного хозяйства в железнодорожной транспортной системе
- •3. История вагоностроения
- •4. Развитие науки о вагонах
- •5. Классификация вагонного парка
- •6. Технико-экономические параметры вагонов
- •7. Выбор типов грузовых вагонов
- •8. Выбор рациональной структуры вагонного парка
- •9. Габариты вагонов. Вписывание вагонов в габарит
- •10. Понятия о надежности вагонов
- •11. Силы, действующие на вагон
- •12.Основы взаимодействия подвижного состава и пути
- •13.Расчетные режимы нагружения вагонов
- •14. Определение удельного объема и удельной площади вагона
- •15. Основные положения норм расчета и проектирования вагонов
- •16. Колесные пары. Классификация и развитие
- •17. Вагонные оси
- •18. Вагонные колеса
- •19. Формирование колесных пар
- •20. Знаки и клейма на колесных парах
- •21. Условный метод расчета вагонной оси на прочность
- •22. Неисправности и ремонт колесных пар
- •23. Диагностика состояния колесных пар
- •24. Назначение, классификация, эволюция букс
- •25. Буксы с подшипниками скольжения
- •26. Буксы с подшипниками качения
- •27.Кассетные подшипники
- •28. Монтаж, демонтаж роликовых букс
- •30. Ревизии букс
- •31. Зарубежные конструкции буксовых узлов
- •32. Назначение, классификация, эволюция вагонных тележек
- •33. Конструкция и основные параметры двухосных грузовых тележек
- •34. Конструкция и основные параметры трехосных грузовых тележек
- •35. Конструкция и основные параметры четырехосной грузовой тележки
- •36. Конструкция и основные параметры двухосных пассажирских тележек
- •37. Тенденции развития конструкций вагонных тележек
- •38. Неисправности грузовых и пассажирских тележек
- •39. Особенности конструкций ходовых частей высокоскоростного подвижного состава
- •40. Назначение, классификация и эволюция ударно-тяговых приборов
- •41. Конструкция автосцепки с а – 3
- •42. Устройство механизма и взаимодействие деталей механизма автосцепки са - 3
- •43. Поглощающие аппараты автосцепного устройства
- •44. Тенденции развития ударно-тяговых приборов в России и за рубежом
- •45. Назначение, классификация, эволюция тормозов подвижного состава
- •46. Требования к тормозам подвижного состава
- •47. Основные характеристики тормозов
- •48. Тормозное оборудование грузовых вагонов
- •49. Тормозное оборудование пассажирских вагонов
- •55. Особенности устройства кузовов крытых вагонов
- •56. Особенности устройства кузовов полувагонов
- •57. Особенности устройства кузовов платформ
- •58. Особенности устройства кузовов пассажирских вагонов
- •59. Организация вагонного хозяйства
- •60. Роль и место вагонов операторских компаний на рынке транспортных услуг
- •61. Система технического обслуживания и ремонта вагонов
- •62. Организация и технология технического обслуживания грузовых вагонов
- •63. Организация и технология технического обслуживания и экипировки пассажирски!
3. История вагоностроения
Производством подвижного состава для железных дорог (локомотивов, вагонов) занимается железнодорожное машиностроение. Начало локомотивостроения относится к 20-м гг. 19 в., когда в Великобритании был построен (1823) первый в мире паровозостроительный завод. В России первые серийные паровозы и вагоны начали выпускать в 40-х гг. 19 в. на Александровском заводе в Петербурге. В 1860—70 началось изготовление подвижного состава на Коломенском, Невском, Людиновском и Воткинском заводах, на Брянском (1883), Путиловском (1894) и Сормовском (1897) заводах; в 1897—1900 были построены паровозостроительные заводы Харьковский и Луганский (ныне Ворошиловградский); производство вагонов организовано на Петербургском (ныне им. Егорова), Верхневолжском (ныне Калининский), Мытищинском и др. заводах. В 1913 выпущено 477 паровозов, 12 тыс. грузовых вагонов и 1507 пассажирских вагонов.
В СССР в 1922 начат серийный выпуск 4-осных грузовых вагонов, в 1928 — пассажирских. В 1933—41 были созданы современные грузовые паровозы типа 1—5—1 серии ФД и пассажирские типа 1—4—2 серии ИС мощностью 3150 л. с. (самые мощные в Европе). Была достигнута значительная унификация между грузовыми и пассажирскими локомотивами. Все грузовые вагоны изготавливались с автосцепкой и автоматическими тормозами, началось строительство цельнометаллических вагонов электропоездов и вагонов метрополитена. Вступил в строй Уральский вагоностроительный завод. Получили развитие специализация и кооперирование производства. Были созданы специализированные заводы тормозного оборудования, стального литья. Широкое применение сварки привело не только к упрощению и удешевлению постройки, но и к значительному облегчению конструкции подвижного состава. В 1940 было изготовлено 914 магистральных паровозов, 30 880 грузовых и 1051 пассажирский вагон, оборудованные автосцепкой и автоматическими тормозами.
В первые послевоенные годы в короткий срок восстановлены вагоностроительные заводы — Калининский, Крюковский, Днепродзержинский, Ленинградский им. Егорова, Бежицкий и др., построены новые — Алтайский, Рижский, Демиховский, Калининградский, Лианозовский. Было организовано крупносерийное производство паровозов на Ворошиловградском, Коломенском, Брянском, Улан-Удэнском, Красноярском заводах и заводе "Красное Сормово". Начат выпуск новых паровозов: грузовых типа 1—5—0 серии Л, типа 1—5—1 серии ЛВ и пассажирских типа 2—4—2. Вновь приступили к производству вагонов Уралвагонзавод (полувагоны), Усть-Катавский (трамвайные вагоны), Мытищинский (вагоны метро). На Ждановском заводе тяжёлого машиностроения было организовано поточное производство цистерн, на Великолукском заводе — хоппер-дозаторов, на Ворошиловградском — транспортёров. Для пригородного и местного сообщения организовано изготовление вагонов электропоездов ЭР1 и ЭР2 постоянного тока, ЭР9П переменного тока, дизель-поездов ДР1, трамвайных вагонов РВ36М с улучшенными технико-экономическими параметрами и более совершенным электрооборудованием. В 1968 начат выпуск вагонов метрополитена Ленинградским заводом им. Егорова. За 1966—70 вагоностроительными заводами было освоено более 36 типов грузовых и пассажирских вагонов.