- •1. Стратегия развития железнодорожного транспорта России
- •2. Роль и место вагонного хозяйства в железнодорожной транспортной системе
- •3. История вагоностроения
- •4. Развитие науки о вагонах
- •5. Классификация вагонного парка
- •6. Технико-экономические параметры вагонов
- •7. Выбор типов грузовых вагонов
- •8. Выбор рациональной структуры вагонного парка
- •9. Габариты вагонов. Вписывание вагонов в габарит
- •10. Понятия о надежности вагонов
- •11. Силы, действующие на вагон
- •12.Основы взаимодействия подвижного состава и пути
- •13.Расчетные режимы нагружения вагонов
- •14. Определение удельного объема и удельной площади вагона
- •15. Основные положения норм расчета и проектирования вагонов
- •16. Колесные пары. Классификация и развитие
- •17. Вагонные оси
- •18. Вагонные колеса
- •19. Формирование колесных пар
- •20. Знаки и клейма на колесных парах
- •21. Условный метод расчета вагонной оси на прочность
- •22. Неисправности и ремонт колесных пар
- •23. Диагностика состояния колесных пар
- •24. Назначение, классификация, эволюция букс
- •25. Буксы с подшипниками скольжения
- •26. Буксы с подшипниками качения
- •27.Кассетные подшипники
- •28. Монтаж, демонтаж роликовых букс
- •30. Ревизии букс
- •31. Зарубежные конструкции буксовых узлов
- •32. Назначение, классификация, эволюция вагонных тележек
- •33. Конструкция и основные параметры двухосных грузовых тележек
- •34. Конструкция и основные параметры трехосных грузовых тележек
- •35. Конструкция и основные параметры четырехосной грузовой тележки
- •36. Конструкция и основные параметры двухосных пассажирских тележек
- •37. Тенденции развития конструкций вагонных тележек
- •38. Неисправности грузовых и пассажирских тележек
- •39. Особенности конструкций ходовых частей высокоскоростного подвижного состава
- •40. Назначение, классификация и эволюция ударно-тяговых приборов
- •41. Конструкция автосцепки с а – 3
- •42. Устройство механизма и взаимодействие деталей механизма автосцепки са - 3
- •43. Поглощающие аппараты автосцепного устройства
- •44. Тенденции развития ударно-тяговых приборов в России и за рубежом
- •45. Назначение, классификация, эволюция тормозов подвижного состава
- •46. Требования к тормозам подвижного состава
- •47. Основные характеристики тормозов
- •48. Тормозное оборудование грузовых вагонов
- •49. Тормозное оборудование пассажирских вагонов
- •55. Особенности устройства кузовов крытых вагонов
- •56. Особенности устройства кузовов полувагонов
- •57. Особенности устройства кузовов платформ
- •58. Особенности устройства кузовов пассажирских вагонов
- •59. Организация вагонного хозяйства
- •60. Роль и место вагонов операторских компаний на рынке транспортных услуг
- •61. Система технического обслуживания и ремонта вагонов
- •62. Организация и технология технического обслуживания грузовых вагонов
- •63. Организация и технология технического обслуживания и экипировки пассажирски!
48. Тормозное оборудование грузовых вагонов
Пневматическая часть тормозного оборудования (рис. 7.11) включает в себя тормозную магистраль (воздухопровод) б диаметром 32 мм с концевыми кранами 4 клапанного или шаровидного типа и соединительными междувагонными рукавами 3; двухкамерный резервуар 7, соединенный с тормозной магистралью б отводной трубой диаметром 19 мм через разобщительный кран 9 и пылеловку — тройник 8 (кран 9 с 1974 г. устанавливается в тройнике 5); запасный резервуар 11; тормозной цилиндр 1; воздухораспределитель № 483 м с магистральной 12 и главной 13 частями (блоками); авторежим № 265 А-000; стоп-кран 5 со снятой ручкой.
Авторежим служит для автоматического изменения давления воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от степени загрузки вагона — чем она выше, тем больше давление в тормозном цилиндре. При наличии на вагоне авторежима рукоятка переключателя грузовых режимов воздухораспределителя снимается после того, как режимный переключатель воздухораспределителя будет поставлен на груженый режим при чугунных тормозных колодках и средний режим при композиционных тормозных колодках. У рефрижераторных вагонов авторежима нет. Запасный резервуар имеет объем 78 л у четырехосных вагонов с тормозным цилиндром диаметром 356 мм и 135 л у восьмиосного вагона с тормозным цилиндром диаметром 400 мм. Зарядка резервуара 7, золотниковой и рабочей камер воздухораспределителя запасного резервуара 11 производится из тормозной магистрали 6 при открытом разобщительном кране 9. При этом тормозной цилиндр через главную часть воздухораспределителя и авторежим 2 сообщен с атмосферой. При торможении давление в тормозной магистрали понижается через кран машиниста и частично через воздухораспределитель, который при срабатывании отключает тормозной цилиндр 1 от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром 11 до выравнивания давления в них при полном служебном торможении. Тормозная рычажная передача грузовых вагонов выполнена с односторонним нажатием тормозных колодок (кроме шестиосных вагонов, у которых средняя колесная пара в тележке имеет двустороннее нажатие) и одним тормозным цилиндром, укрепленным на хребтовой балке рамы вагона болтами. В настоящее время в опытном порядке некоторые восьмиосные цистерны без хребтовой балки оборудуются двумя тормозными цилиндрами, от каждого из которых усилие передается лишь на одну четырехосную тележку цистерны. Это сделано для упрощения конструкции, облегчения тормозной рычажной передачи, уменьшения силовых потерь в ней и повышения эффективности работы тормозной системы. Тормозная рычажная передача всех грузовых вагонов приспособлена к использованию чугунных или композиционных тормозных колодок. В настоящее время все грузовые вагоны имеют композиционные колодки. При необходимости перехода с одного типа колодки на другой необходимо изменить лишь передаточное число тормозной рычажной передачи путем перестановки валиков затяжки и горизонтальных рычагов (в более близко расположенное к тормозному цилиндру отверстие при композиционных колодках и, наоборот, при чугунных колодках). Изменение передаточного числа связано с тем, что коэффициент трения у композиционной колодки примерно в 1,5-1,6 раза больше, чем у чугунных стандартных колодок.