2.23. Особенности ценообразования: цены строительной продукции заказчика, договорной цены подрядных работ, их формирование

Строит-ая продукция–это прод-ия, создав-ая стр-но-монтаж. орг-ми. В нее входят подгот-ые к вводу в действие и принятые заказчиком экспл-цию в установл-ом порядке здания и сооруж. производст-го и непр-го назначения. //В стр-ве трудно устан-ть единые цены на его конеч. продукцию из-за технико-экономич. особ-ей. В строит-ве здания и сооруж. отлич-ся капитал-ью, значител-ми единовремен-ми затратами, продолжит. циклов возведения объектов, локальной закреплённостью. //В форм-ии цены на продукцию стр-ва уч-ют подрядчик, субподрядчик, заказчик и проектировщик. //Стр-ые орг-ции реализуют свою прод-цию по сметной ст-ти строит.-монтаж.работ, а заказчику стр-ая прод-ция обходится по полной сметной ст-ти стр-ва. //Виды цен. В стр-ве испол-ся договорные цены, формир-ые на основе данных о сметной ст-ти строит-ва и рыноч.цене стр-ой продукции. //Рыноч. цена стр-ой прод-ции определ-ся как ст-ть возведения конкретн.объекта на данном регион-ом рынке в реальный период времени, устанав-ся по законам конъюнктуры рынка подрядной деятель-ти и под влиянием текущего спроса и предложения на строит.прод-цию. Она м.б. больше или меньше сметной ст-ти и опред-ся экспертными методами или в процессе конкурсов, подрядных торгов и тендеров. Фактич. цена стр. продукции опр-ся актами выпол-ых работ, кот. допол-но учит-ют компенсацию фактич. затрат подрядчика, корректировку цен по фактич. срокам выпол-ия работ, индексацию накладных расходов, сметной прибыли, отличных от индексации прямых затрат. Биржевые котировки (аукционные и тендерные цены) - это цены, установл-ые на товарных биржах, на аукционах, подрядных торгах, конкурсах и т.д., их велич. зависит от спроса (конъюнктуры) на стр. продукцию. Прейскурант. цена – усредненная для всей терр-рии, обычно отражает ур-нь фактич.цен за прошлый период(год,квартал),публик-ся в справоч-ах, информ-ых изданиях.

2.24. Транспортное обслуживание строительства. Виды транспортировки и транспортных средств. Транспортные затраты

Все виды транспорта, применяемые в строительстве, разделя­ются:

• по отношению к объекту строительства: внутрипостроечный, приобъектный и внешний;

• по направлению перемещения груза: вертикальный и горизонтальный.

Внутрипостроечным транспортом осуществляются перевоз­ки строительных конструкций, материалов и изделий на стро­ительной площадке с приобъектного склада на рабочие места, а приобъектным транспортом – со складов баз производственно-технологической комплектации на приобъектные склады или ра­бочие места в пределах строительной организации.

Вертикальный транспорт предназначен для подъема строитель­ных конструкций, материалов, изделий и оборудования и осущест­вляется различными типами кранов, подъемниками, пневмати­ческими нагнетателями и бетоно-, растворонасосами, винтовыми конвейерами и др.

Горизонтальный транспорт осуществляет перемещение грузов от места их производства или складирования к месту их потребле­ния.

По приспособленности к перевозке строительных грузов транс­порт бывает:

• универсальный – для перевозки грузов широкой номен­клатуры;

• специализированный – для перевозки грузов определенных видов;

• специальный – для конкретного вида груза или единичных перевозок.

В зависимости от принадлежности транспорта к различным структурам различают транспорт общего назначения и ведом­ственный, входящий в состав организаций.

Внешним транспортом осуществляются перевозки строи­тельных грузов от предприятий-поставщиков (производитель, торгово-посреднические предприятия и т. п.) до их потребителей (склады строительных организаций или их базы производственно-технологической комплектации, приобъектные склады строитель­ных площадок).

Для решения задач, связанных с организацией внешнего транспортного обслужива­ния, необходимо знать отличительные особенности и характерные черты (существенные с точки зрения заказчика услуг) отдельных видов транспорта. Базовыми элементами транспортной логистической инфраструктуры являются: транспортные магистрали (железнодорожные пути, автомобильные дороги, воздушные трассы, и т.д.); терминалы; подвижной состав и тяговые средства.

Сравнительная характеристика различных видов транспорта применительно к задачам выбора представлена в табл.

Преимущества и недостатки различных видов транспорта

Вид транспорта	Преимущества	Недостатки
1. Железно­дорожный	Обеспечивает возможность охвата путями сообщения любых по размерам и удаленно­сти территорий с любой плотностью, дос­тавку разнообразных грузов независимо от климатических и погодных условий, време­ни года и суток на большие расстояния с высокой регулярностью, эффективную ор­ганизацию погрузочно-разгрузочных работ; имеет сравнительно невысокую себестои­мость перевозки грузов, высокую провоз­ную и пропускную способность, высокие показатели использования пути и подвиж­ного состава	Большие капитальные вложе­ния и расход металл при соз­дании сети, постоянных уст­ройств и инфраструктуры
2. Водный: - морской; - речной	Самый крупный межконтинентальный и международный перевозчик; имеет низкие грузовые тарифы, высокую провозную и практически неограниченную пропускную способность, не требует больших капитало­вложений в устройство пути. Имеет самые низкие грузовые тарифы; не требует больших капиталовложений в обу­стройство пристаней и организацию судо­ходства по водным путям; самый дешевый вид транспорта при перевозках грузов весом более 100 т. на расстояние свыше 250 км	Малая скорость хода и дос­тавки, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, малая частота отправок, зави­симость от географических и навигационных условий, большие капитальные вложе­ния в создание портового хо­зяйства на побережье Еще меньшая скорость хода и доставки, низкая доступность в географическом плане из-за ограничений сезонного харак­тера и по конфигурации вод­ных путей, их проходимости по условиям судоходства
3. Автомо­бильный	Самый маневренный вид транспорта; обес­печивает возможность доставки грузов с заданной степенью срочности или регуляр­ности непосредственно в место потребности без промежуточных перегрузок; не предъяв­ляет жестких требований к упаковке товара, отправляемого в качестве груза; не требует больших капиталовложений в освоение ма­лого грузооборота на малые расстояния	Сравнительно высокая себе­стоимость перевозок и грузо­вых тарифов, необходимость постоянных капитальных вло­жений в создание и развитие дорожной сети; сравнительно малая грузоподъемность, необходимость срочной разгрузки, возмож­ность хищения груза и угона автотранспортного средства; низкий уровень производи­тельности труда и эксплуата­ционных показателей
4. Трубо­проводный	Прокладка трубопроводов и перекачка про­дуктов (нефть, газ и т.д.) в больших объемах возможны повсеместно на суше и в водной среде; при этом обеспечивает низкую себе­стоимость и полную герметизацию транс­портировки, автоматизацию операций нали­ва, перекачки и слива; требует меньших по сравнению с другими видами транспорта капиталовложений и расхода металла	Узкая специализация, ограничение по виду и состоянию транспортируемого продукта
5. Воздуш­ный	Самая высокая скорость хода и доставки грузов, большая дальность беспосадочного полета, более экономичные (прямые) мар­шруты следования, возможность достиже­ния отдаленных и труднодоступных рай­онов	Самые высокие грузовые та­рифы; малая вместимость и грузоподъемность; зависи­мость от метеоусловий, что снижает надежность соблюде­ния графика поставок

Организация транспортных процессов. На уровне строительных предприятия организация транспортного обслуживания пред­полагает решение следующей последовательности задач,:

• выбор способа доставки груза;

• выбор вида транспорта:

• выбор типа транспортного средства;

• выбор транспортно-логистических посредников;

• организация и планирование грузоперевозок;

• выбор рациональных маршрутов доставки грузов;

• диспетчирование хода доставки грузов и т.д.

При выборе перевозчика используется стандартная процедура рейтинговой оценки, как при выборе поставщика.

Для рациональной организации перевозок и расчета потребности в транспортных средствах требуется определить грузооборот (региона обслу­живания, компании, завода, склада), грузовые потоки и номенклатуру перево­зимых грузов.

Номенклатуру грузов, подлежащих перевозке, определяют в соответствии с классификацией грузов по технологии их погрузки и разгрузки, способу пере­возки и виду тары.

Перевозки грузов могут осуществляться по разовым и постоянным мар­шрутам, возможно их комбинированное использование.

Постоянные и сконструированные на их основе комбинированные мар­шруты могут быть маятниковыми и кольцевыми. Маятниковые маршруты ус­танавливаются при обслуживании двух пунктов; они могут быть односторон­ними, когда транспортные средства движутся в один конец с грузом, а в другой - без груза, двусторонними, когда грузы транспортируются в обоих направле­ниях. Кольцевые маршруты устанавливаются при обслуживании ряда пунктов, связанных последовательной передачей грузов от одного пункта к другому; они могут быть с равномерным, нарастающим и убывающим грузопотоком. Разновидностью кольцевых маршрутов являются цикловые маршруты, приме­няемые для обслуживания большого числа пунктов, расположенных на обшир­ной территории; представляют собой совокупности нескольких замкнутых кольцевых маршрутов, связанных между собой специальными кольцевыми маршрутами, оснащенными пунктами передачи грузов с одного кольца на дру­гое (без перевалки или с перевалкой грузов).

Расчет количества автотранспортных средств. На стадии ПОС расчет выполняют по нормативным показателям для определения потребности в транспортных средствах на 1 млн. руб. сметной стоимости СМР в год. В норматив потребности входят все виды автомашин и учитывается суммарная потребность в автотран­спортных средствах независимо от подчиненности парка машин.

На стадии ППР потребность в средствах транспорта опреде­ляют в следующем порядке: выявляют потребность в перевоз­ках, составляют схемы грузопотоков; рассчитывают грузооборот по календарным периодам работ (смену, сутки, неделю, месяц и т. д.); подбирают виды транспортных средств; определяют произ­водительность транспортной единицы; рассчитывают потребность в транспортных средствах по видам и составляют транспортный (монтажно-транспортный) график или заявку на транспорт.

Работа транспорта на строительстве характеризуется объемом перевозок и грузооборотом.

Объем перевозок – это количество груза, подлежащего пере­возке, в тоннах за единицу времени.

Грузооборот (Q_ep) – объем транспортной работы в тонно-километрах (т-км) за опре­деленный период времени (сутки, месяц, квартал, год). Грузооборот равен сумме гpyзопотоков.

Расчет грузооборота по­зволяет определить размер суточного грузооборота (Q_грсут):

,

где п_см – количество рабочих смен за принятый период времени;

К_нп – коэффициент неравномерности перевозок (в зависи­мости от вида строительства равен 1,1-1,3).

Грузопоток - количест­во грузов, перемещаемых в определенном направлении между отдельными пунктами погрузки и выгрузки за тот же период. Для расчета грузопотока выполняют схемы и таблицы, ко­торые составляют по каждому виду грузов и с учетом количества, направления, расстояния перевозки и типа транспортного сред­ства. Исходными данными служат календарные планы снабжения строительства.

Наиболее распространенным способом является расчет грузооборота на основе "шахматных таблиц" (транспортных матриц), учитывающих поступление и отправку грузов по каждому пункту (ад­ресу). В каждой клетке такой таблицы указывается наименование и количество груза, соответственно поступившего в данный пункт (если это позиция-потребитель) или отправленного из него (если это позиция-поставщик). Дан­ные таблиц грузооборотов принимаются за основу при разработке схем грузо­потоков. Схема грузопотоков показывает распределение и направление движе­ния грузов по отдельным пунктам.

По данным о грузообороте и грузопотоках разрабатывают вари­анты рационального использования вида транспорта.

На втором этапе формируются возможные варианты транс­портных средств для перевозки грузов с использованием одного или нескольких видов транспорта. Комбинированные способы доставки используются в тех случаях, когда по техническим причинам невозможно применить один из видов транспорта или применение нескольких видов транспорта с учетом пере­грузок целесообразнее, чем одним из них.

Количество транспортных средств (N) каждого вида в приня­тых вариантах определяется по формуле:

где Q – общий объем перевозимого груза за определенный период времени, т, т км;

g – доля грузов, перевозимых транс­портным средством данного вида в общем объеме, % ;

П_э – экс­плуатационная производительность транспортного средства за определенный период времени, т, т-км;

К_исп – коэффициент использования парка транспортных средств.

На третьем этапе выбора транспортных средств произво­дится технико-экономическая оценка принятых вариантов перевозок строительных грузов.

В основу выбора экономически эффективного варианта транспортных средств положен метод сравнительной оценки величины эксплуатационных затрат (Э).

Эксплуатационные затраты на содержание транспортных средств складываются из стоимости обслуживания и ремонтных работ, амортизационных отчислений на полное восстановление и накладные расходы, затраты на энергоносители и эксплуа­тационные материалы, заработную плату эксплуатирующего и обслуживающего персонала и определяются по формуле:

где Э_i – эксплуатационные затраты по каждому типу транс­портных средств; N_t – количество транспортных средств каж­дого типа.

Для перевозки строительных грузов принимается тот ва­риант, суммарные затраты на реализацию которого являются наименьшими

В основу построения системы тарифов для каждого вида транспорта за­ложена дифференциация в зависимости от расстояния перевозки, срочности доставки, рода груза, объема грузовой отправки. При определении транспорт­ных тарифов существенную роль играет качество транспортного обслуживания (качество продукции транспорта).

Для оценки работы транспорта используется система технико-экономических показателей

Показатели работы транспорта

Показатель	Технико-экономическое содержание
Пробег	Характеризует объем работы транспортных средств в километрах; определяется как суммарное расстояние, пройденное транспортным средством за период с грузом (полезная работа) и без груза
Скорость движения	Характеризует расстояние, которое в среднем проходит транспортное средство в единицу времени; определяется как отношение длины пу­ти от начального до конечного пункта маршрута к времени движения (техническая скорость) с учетом времени стоянки во всех пунктах, включая промежуточные (эксплуатационная скорость)
Коэффициент использования грузоподъемности	Характеризует степень использования грузоподъемности транспорт­ного средства; определяется как отношение массы одновременно пе­ревозимого груза к грузоподъемности транспортного средства
Коэффициент использования пробе­га	Характеризует степень использования пробега; определяется как от­ношение расстояния, пройденного транспортным средством за пери­од с грузом, к общему про6eгy (включая расстояние, пройденное без груза)
Коэффициент использования рабо­чего времени	Характеризует степень использования рабочего времени; определяет­ся как отношение фактического времени работы транспортного сред­ства в периоде к календарному времени в том же периоде
Производитель­ность	Характеризует объем работы, выполняемой транспортным средством в единицу времени; измеряется числом тонно-километров в среднем на 1 т грузоподъемности; определяется как отношение выполненной за период работы к общей грузоподъемности всех имеющихся в дан­ном периоде транспортных средств
Себестоимость перевозки 1 т груза	Характеризует общие затраты живого и овеществленного труда пере­возчика на выполнение единицы работы; определяется как отноше­ние себестоимости 1 ч работы транспорта к его производительности