4 Особенности коммерческой деятельности при различных видах транспортного обслуживания

4.1 Особенности коммерческой деятельности транспортно-экспедиционных предприятий автомобильного транспорта

Общая характеристика деятельности транспортных экспедиторов. Слово «экспедитор» происходит от латинского «expedire», что значит «сопровождать». Вместе с тем, диапазон услуг, которые предоставляют на транспортном рынке современные транспортные экспедиторы, чрезвычайно широк и не ограничивается только сопровождением грузов. Весьма разнообразны и формы организации самих экспедиторских фирм, и их правовое положение на рынке. Поэтому не существует и единого общепринятого определения транспортного экспедитора.

Основной особенностью экспедиторского предприятия в сравнении с транспортным предприятием – «чистым» перевозчиком, следует считать его ориентированность на организацию и выполнение доставки груза от начального до конечного пункта, и выполнение дополнительных работ. При этом и в перевозке, и в выполнении этих работ могут участвовать различные предприятия, привлеченных для этого экспедитором. Услуги экспедитора избавляют грузовладельца от необходимости взаимодействовать с этими предприятиями.

Особенно велика роль экспедиторов в международной торговле, где они принимают на себя выполнение таможенных формальностей, страхование грузов и т.д. Каждый из перевозчиков несет при этом ответственность лишь за свой участок маршрута доставки груза.

В последние десятилетия в мировой экономике действует ряд тенденций, которые значительно повышают важность экспедиторской деятельности. К ним, в частности, относятся:

‑ увеличение объема перевозок продукции высокой стоимости при сокращении объемов перевозок сырьевых материалов;

‑ увеличение дальности грузовых перевозок и возрастание доли международных перевозок в сравнении с внутренними;

‑ возрастание объема перевозок продукции между предприятиями при уменьшении объемов перевозок внутри предприятий;

‑ повышение ответственности за качество перевозок по всей транспортной цепи;

‑ уменьшение объемов перевозок массовых навалочных грузов при увеличении объемов готовой продукции;

‑ повышение требований по коммерческому использованию транспортных средств;

‑ развитие логистических подходов при организации перевозок.

По данным проведенных в США исследований, стоимость транспортной составляющей процесса снабжения, производства и распределения составляет сегодня до 1/3 цены конечного продукта. Поэтому эффективная организация перевозочных, а также погрузочно-разгрузочных и других видов операций является важнейшим резервом повышения производительности и экономии ресурсов.

До недавнего времени повышению эффективности доставки продукции уделялось недостаточное внимание ввиду кажущейся внешней простоты перевозочных операций по сравнению с процессом производства. В действительности же доставка продукции распадается на ряд последовательных отдельных этапов, не связанных между собой, и выполняется в некоторых случаях разными перевозчиками. Поэтому рационализация такой пространственно-временной цепочки представляет собой весьма сложную задачу. Роль транспортно-экспедиционных предприятий в ее решении чрезвычайно высока.

Экспедиторское обслуживание является, таким образом, составной частью единого процесса движения продукции от производителя к потребителю и включает выполнение дополнительных услуг и операций, без которых основной перевозочный процесс не может быть начат в пункте отправления, продолжен и завершен в пункте назначения.

При экспедиторском обслуживании предоставляются самые разнообразные услуги. Рассмотрим возможный набор таких услуг на примере экспедитора, работающего с предприятиями различных видов транспорта.

Основу деятельности экспедиторских предприятий составляет выполнение экспедиторских услуг. К ним относятся:

‑ получение и проверка заказов на доставку груза;

‑ подготовка документов, необходимых для заключения договора на обслуживание;

‑ оформление договора на обслуживание;

‑ прием груза у отправителя; .

‑ организация доставки груза со склада отправителя на железнодорожную станцию (в порт) и со станции (из порта) на склад получателя;

‑ передача груза перевозчику или его грузовому агенту (порту, пристани, станции) с оформлением приемо-сдаточных и перевозочных документов (коносаменты, товарно-транспортные и железнодорожные накладные и т.п.);

‑ организация хранения груза на складах и выполнение погрузочно-разгрузочных работ в пунктах погрузки, выгрузки и перевалки грузов с одного вида транспорта на другой;

‑ сбор отправок мелких партий различных грузовладельцев и объединение их в сборные отправки по направлениям доставки;

‑ организация доставки груза;

‑ координация транспортного процесса, то есть организация эффективного взаимодействия различных перевозчиков для обеспечения доставки грузов по назначению согласно договору на транспортно-экспедиционное обслуживание;

‑ прием груза в пункте назначения от перевозчика или его грузового агента, проверка числа мест, массы груза, состояния тары и упаковки, а иногда и качества самого груза с привлечением экспертов;

‑ расчет платежей за перевозку, экспедиторские, погрузочно-разгрузочные работы и другие операции;

‑ передача платежных документов;

‑ сдача груза получателю;

‑ содействие в расчетах получателя с отправителем за товар путем передачи банку по месту отгрузки транспортных и товарных документов и т.п.

К основным коммерческо-правовым услугам, предоставляемым экспедиторскими предприятиями потребителям услуг транспорта, относятся следующие:

‑ таможенное, санитарное, карантинное и другое оформление доставки грузов;

‑ оформление с перевозчиками или их грузовыми агентами коммерческих и других актов (рекламаций) о недостачах или излишках груза, порче и повреждении груза и тары, пересортице и т.п.;

‑ организация охраны и сопровождения груза в процессе его хранения и перевозки;

‑ осуществление страховых операций по поручению грузовладельца;

‑ розыск недоставленных грузов;

‑ содействие разрешению различных конфликтных ситуаций и т.п.

Основными видами информационных услуг является информирование:

‑ грузоотправителей о тарифах на перевозку грузов и стоимости дополнительных услуг;

‑ перевозчика о грузе и условиях перевозки (вид груза и грузовой единицы, состояние груза, масса груза, место нахождения, отправитель и получатель, места перегрузок, очередность погрузки и выгрузки, особые требования и т.п.);

‑ грузоотправителя о получении разрешения на ввоз груза в терминал и сроках предстоящего вывоза груза от них;

‑ участников транспортного процесса о движении груза (слежение за прохождением груза по цепи транспортировки);

‑ грузополучателя о прибытии груза в его адрес и времени его доставки;

‑ грузоотправителя о выполнении пере возки и т.п.

Помимо указанных услуг, транспортно-экспедиционные предприятия осуществляют также информационно-консультационное обслуживание грузоотправителей и транспортных предприятий. Грузовладельцам и транспортным предприятиям могут предоставляться, в частности, следующие виды информационно-консультационных услуг:

‑ разработка и проектирование систем доставки грузов;

‑ определение рациональной схемы и оптимального маршрута доставки;

‑ моделирование вариантов обслуживания;

‑ рекомендации экспедиторским предприятиям по совершенствованию обслуживания потребителей и по оптимизации номенклатуры услуг;

‑ рекомендации транспортным предприятиям по оптимизации структуры и перспективному типажу парка подвижного состава, материально-техническому обеспечению (закупки топливно-смазочных материалов, запасных частей и т.п.) системы перевозок;

‑ рекомендации складским предприятиям и терминалам по оптимизации структуры и перспективному типажу парка погрузочно-разгрузочного и складского оборудования, местам расположения и мощности терминалов и других складских комплексов;

‑ проведение исследований рынка по заказам грузовладельцев и предприятий транспорта;

‑ разработка новых видов услуг;

‑ выбор транспортной тары и упаковки;

‑ расчет стоимости продукции с учетом транспортных издержек;

‑ выбор вида транспорта и типа подвижного состава;

‑ выбор перевозчика;

‑ поиск обратного или попутного груза для транспортных предприятий и другие.

Разумеется, каждое транспортно-экспедиционное предприятие выбирает из всего огромного набора возможных услуг те, которые соответствуют по возможностям, специализации, запросам конкретных потребителей и т.д. Кроме того, экспедиторы обычно достаточно четко специализируются по видам транспорта, на работу с которыми они, в основном, ориентированы.

Эффективность транспортно-экспедиционного обслуживания.

Процесс транспортного и экспедиционного обслуживания грузов связан с двумя видами издержек обращения: чистыми и дополнительными.

К первому виду относятся расходы, связанные с выпиской транспортной документации, сбором и обработкой информации о размерах ставок, тарифов и фрахтов, затратами на рекламу, ведение корреспонденции и пр.

Дополнительные издержки обращения связаны с продолжением производственных процессов в сфере обращения. К таким процессам относятся: операции по сортировке, расфасовке, упаковке, хранению, доставке грузов получателям, их транспортирование от места производства к пунктам отправки одним из видов транспорта и др.

Хотя деятельность экспедиторов по осуществлению этих операций не создает новых потребительских стоимостей, она является трудом производительным, завершая в сфере обращения создание потребительным стоимости, обеспечивая сохранность груза и доставку потребителю. Труд, связанный с указанными процессами, увеличивает стоимость реализуемых товаров.

Компенсация, выплачиваемая грузовладельцем экспедитору за осуществление операций, связанных с дополнительными издержками обращения, покрывает фактические затраты, которые несет экспедитор по осуществлению данной услуги, и включает в себя определенный процент прибыли, который зависит от различных факторов, в том числе и от степени монополизации рынка транспортного и экспедиционного обслуживания.

При организации доставки грузов «от двери до двери» стоимость услуги включает стоимость перевозки по тарифам и фрахтовым ставкам, расходы на погрузочно-разгрузочные работы, на упаковку и хранение грузов (если эти операции имели место), а также затраты экспедитора на страхование, выписку документации и пр. Как правило, все перечисленные расходы суммируются и с учетом определенного уровня комиссии выставляются грузовладельцу в виде аккордной ставки.

Оплата по аккордной ставке наиболее выгодна экспедиторам, так как при заключении договора с транспортным предприятием или специализированным складским предприятием они, как правило, добиваются различного рода скидок с тарифов и фрахтов, со стоимости работ по хранению грузов и т.д. Эти скидки являются дополнительным источником доходов экспедитора, поскольку при расчетах с грузовладельцем они включают в оплату стоимость транспортирования или хранения не фактическую, а нормативную, исходя из официальных объявленных тарифов.

Таким образом, принципиальные источники доходов экспедиторов следующие:

‑ комиссия за осуществление операций по поручению грузовладельца, связанных с чистыми издержками обращения (выписка документации, расчет и выбор оптимального перевозки);

‑ платежи грузовладельцев за оказание услуг, связанных с дополнительными издержками обращения, включающие компенсацию фактических затрат, а также определенный процент прибыли;

‑ разница между ставками, предлагаемыми грузовладельцам, и фактической стоимостью работ по упаковке, хранению, транспортированию;

‑ поступление средств от организации сборных отправок мелких

партий груза;

‑ комиссионные сборы за деятельность в качестве агентов грузовладельцев и экспедиционных фирм других стран, брокеров транспортных компаний.

4.2 Особенности коммерческой деятельности при выполнении

междугородных перевозок

Междугородные перевозки грузов (МПГ) являются одним из наиболее сложных с точки зрения коммерческой работы видов деятельности автомобильного транспорта.

Согласно действующим правилам автомобильных перевозок, междугородной перевозкой считается перевозка груза за пределы населенного пункта на расстояние, превышающее 50 км. Однако на практике к МПГ относят обычно перевозки грузов, выполняемые в межобластном и межреспубликанском сообщении.

С точки зрения коммерческой работы междугородные перевозки грузов имеют целый ряд важных особенностей, среди которых главными являются следующие.

На междугородных перевозках наиболее явно проявляется взаимосвязь рынка автотранспортных услуг с товарными рынками, на которых работают грузоотправители и грузополучатели. Поэтому для МПГ характерен высокий уровень требований потребителей по скорости доставки груза, стоимости перевозки, наличию дополнительных услуг, надежности транспортного предприятия и т.д.

Междугородные перевозки являются сферой интенсивной конкуренции. На этом виде деятельности автомобильный транспорт конкурирует с другими видами транспорта, прежде всего ‑ с железнодорожным. Кроме того, МПГ привлекательны для многих автомобильных перевозчиков и экспедиторов-предприятий и предпринимателей различного профиля и масштаба. Поэтому для коммерческой работы при МПГ приобретает особую значимость анализ общей конъюнктуры рынка, предприятий-конкурентов, поведения потребителей в части выбора перевозчиков и т.д.

Значительная часть междугородных перевозок носит разовый характер (в условиях России ‑ свыше 80 % всего объема). Поэтому наиболее характерной формой взаимодействия с потребителем является разовый заказ, а поиск новых заказов ведется коммерческой службой предприятия практически постоянно.

Междугородным перевозкам органически свойственна проблема обратной загрузки в пункте назначения. Поскольку этот пункт обычно находится вне зоны деятельности коммерческой службы АТП, выполняющего прямую перевозку, то возникает потребность в использовании услуг специализированного предприятия-экспедитора или посредника.

В процессе организации и выполнении междугородной перевозки нередко взаимодействует несколько предприятий ‑ транспортно-экспедиционные, автотранспортные, предприятия-владельцы терминалов и т.д. В результате междугородным перевозкам свойственная достаточно сложная система организации документооборота, взаиморасчетов, обмена информацией. Формы товарно-транспортных документов, используемых на МПГ, и порядок их оформления несколько отличны от применяемых на городских и пригородных перевозках.

Автотранспортные и экспедиционные предприятия, отправители и получатели грузов находится при выполнении МПГ на значительном удалении друг от друга. Поэтому целый ряд важных решений, касающихся взаимодействия с отправителями, получателями, транспортно-экспедиционными предприятиями приходится принимать водителю; организация взаимодействия АТП или ТЭП с отправителями и получателями при согласовании условий перевозок, передаче информации, выполнении взаиморасчетов и т.д. становится самостоятельной проблемой, иногда - достаточно серьезной.

На МПГ часто используются достаточно сложные транспортные технологии ‑ комбинированных перевозок, терминальная и другие. Каждая из них имеет свои организационно-правовые и экономические особенности, которые предъявляют дополнительные требования к работе коммерческой службы.

Транспортно-экспедиционные предприятия на МПГ. Перечисленные выше характерные особенности МПГ объективно определяют ведущую роль транспортно-экспедиционных предприятий при организации и выполнении междугородных перевозок. В странах Европейского Сообщества около 80 % всех грузов, перевозимых в междугородном сообщении, доставляется при участии экспедиторов. ТЭП взаимодействуют с отправителями и получателями грузов, подыскивают автотранспортные предприятия для выполнения перевозок и предприятия иной специализации для предоставления потребителям перевозочных и других дополнительных услуг. Во многих случаях ТЭП используют для обслуживания потребителей собственные терминалы, склады, механизмы, подвижной состав. Как правило, именно ТЭП организует обмен информацией между участниками МПГ; взаиморасчеты и т.д.

В период административно-планового развития экономики России на междугородных автомобильных перевозках действовал ограниченный круг государственных транспортно-экспедиционных предприятий. В европейской части России это были так называемые узловые транспортно-экспедиционные предприятия (УТЭП). За УТЭП в директивном порядке закреплялись клиентура и автотранспортные предприятия, определялись плановые объемы по основным видам деятельности. Функции УТЭП сводились, в основном, к следующему:

‑ организация прямой перевозки груза, т.е. оформление заказа на перевозку, привлечение к перевозке подвижного состава одного из закрепленных АТП, оформление товарно-транспортной документации, организация взаимных расчетов;

‑ информирование УТЭП пункта назначения об отправлении автомобиля с грузом. Таким образом, становился возможным заблаговременный поиск в пункте назначения груза для обратной загрузки автомобиля;

‑ поиск попутных грузов для автомобилей, прибывающих в зону данного УТЭП;

‑ выдача разрешений автомобилям нетранспортных министерств и ведомств на выполнение перевозок грузов в междугородном сообщении.

Такие разрешения, как правило, выдавались в случае, если предприятия автотранспорта общего пользования не могли выполнить данную перевозку (обычно такая ситуация имела место при перевозке мелких отправок или при необходимости доставки груза в район, где поиск обратного груза представлялся проблематичным);

‑ прием на свой терминал или склад (если УТЭП имел складские мощности) мелких отправок для организации их доставки получателям.

УТЭП занимали монопольное положение на рынке междугородных перевозок, поскольку только они могли разрешить автотранспортному предприятию, независимо от его ведомственной принадлежности, выполнение междугородной перевозки. Кроме того, им было предоставлено право принудительной попутной загрузки грузовых автомобилей, следующих без груза.

Себестоимость работ УТЭП складывалась, в основном, из стоимости аренды помещения, оплаты услуг связи и заработной платы сотрудников и была крайне невысокой. Оплата же услуг УТЭП производилась в процентах от стоимости выполняемой перевозки, что обеспечивало, как правило, стабильную сверхрентабельность УТЭП. Поэтому они не были заинтересованы в развитии дополнительных услуг, улучшении работы с потребителями и т.д. Более того, попытки отдельных УТЭП развивать новые виды деятельности ‑ например, переработку мелкопартионных грузов, резко снижали финансовые показатели работы этих предприятий, поскольку требовали значительных капитальных вложений, которые окупались медленно. В результате экспедиторская деятельность в современном ее понимании вплоть до середины 80-х годов была на междугородных автомобильных перевозках в России развита относительно слабо.

Экономические реформы изменили положение радикальным образом. Монопольное положение государственных УТЭП и их функции по принудительному регулированию междугородных перевозок были полностью ликвидированы. На рынке транспортно­ экспедиционных услуг при перевозках грузов в междугородном сообщении сейчас действует множество предприятий различных форм собственности.

Транспортно-экспедиционные предприятия, работающие на междугородных перевозках, практически избирают один из двух основных видов деятельности ‑ собственно экспедирование и «чистое посредничество».

Междугородный экспедитор выполняет обычно достаточно широкий набор услуг, привлекая при необходимости для их выполнения другие предприятия. Экспедитор заключает с грузоотправителем договор перевозки или экспедирования и выступает перед ним в юридическом смысле как перевозчик. Таким образом, вся ответственность за своевременность доставки, сохранность грузов и выполнение других условий договора лежит на экспедиторе. Разумеется, при заключении субконтрактов с автотранспортными и другими предприятиями, которых привлекает экспедитор, он оговаривает при необходимости и фиксирует в договорах соответствующее перераспределение ответственности между ними.

В отечественной практике экспедиторы используют для выполнения междугородных перевозок:

‑ собственный подвижной состав;

‑ подвижной состав местных АТП;

‑ иногородние автомобили, находящиеся в зоне деятельности данного ТЭП в поисках попутного груза.

Экспедиторы часто имеют собственные терминалы, подвижной состав, как для магистральных перевозок, так и для подвоза-развоза отправок, погрузочно-разгрузочное оборудование. Для повышения эффективности своей работы и завоевания рынка экспедиционные предприятия стремятся создавать свои отделения в различных городах или заключать соглашения о сотрудничестве с иногородними экспедиторами.

Работа экспедитора-посредника ограничивается поиском отправок для загрузки автомобилей различных владельцев и, соответственно, поиском перевозчиков для выполнения заказов отдельных грузоотправителей. Отличительной особенностью экспедиторов-посредников является то, что они не несут ответственности перед потребителями за выполнение перевозок, т.е. не являются юридически перевозчиками. Договор перевозки потребитель заключает с тем автотранспортным или транспортно-экспедиционным предприятием, которое подыскал для него посредник. Экспедиторы-посредники обычно представляют собой очень небольшие предприятия, не имеющие собственного подвижного состава, оборудования, складов. Услуги экспедитора-посредника оплачиваются, как правило, в процентах от стоимости сделок, заключаемых при его содействии между потребителями и перевозчиками.

Сбор информации при текущей работе с потребителями. Наиболее характерной с точки зрения коммерческой работы формой реализации потребностей потребителей в услугах междугородных перевозок являются разовые заказы или заказы на перевозки объемов грузов, которые могут быть полностью освоены в течение нескольких дней.

Это вовсе не означает, что на междугородных перевозках грузов нет стабильных грузопотоков. Однако такие грузопотоки (связанные, например, с кооперированными поставками между предприятиями партнерами) чаще всего успешно реализуются самими грузовладельцами, использующими собственный автомобильный транспорт или нанимающими на основе долгосрочного договора какое-либо подходящее автотранспортное предприятие без участия экспедитора.

ТЭП может иметь долгосрочные договоры с грузоотправителями, отправляющими грузы в междугородном сообщении, однако, в отличие от договоров на выполнение местных перевозок, суммарный объем перевозимых грузов может указываться в таких договорах ориентировочно или даже вовсе не указываться. Предметом договора является в этом случае общий порядок организации транспортного обслуживания, состав предоставляемых услуг, порядок расчетов и т.д.

Ключевыми условиями эффективной коммерческой работы при организации междугородных перевозок по разовым заказам являются:

‑ непрерывное получение и обновление текущей информации о потребностях в перевозке и об имеющихся провозных возможностях;

‑ быстрое принятие решений по организации перевозок. Если потребитель имеет договор с данным транспортно-экспедиционным предприятием или уже пользовался его услугами ранее и предпочитает данного экспедитора другим, то при возникновении потребности в перевозке он может сам обратиться в транспортно-экспедиционное предприятие. Однако его обращение в ТЭП вовсе не означает, что заказ обязательно достанется данному экспедитору. Часто отправитель, не получив немедленного подтверждения о готовности ТЭП подать под погрузку подвижной состав (что, по понятным причинам, возможно далеко не всегда), обращается в другие транспортно-экспедиционные предприятия. В некоторых случаях, не сумев быстро организовать отправление груза, продавец может предложить грузополучателю вывезти груз собственными силами. Допустимое время принятия решения для ТЭП в таких случаях нередко измеряется часами.

С другой стороны, когда в ТЭП обращается в поисках попутного груза водитель иногороднего автомобиля, также необходима самая «свежая» информация, поскольку отправка, предварительно заявленная к перевозке накануне или даже несколько часов назад, могла быть уже отправлена автомобилем другого предприятия. Таким образом, экспедитор, имеющий полную оперативную информацию об имеющихся на данный момент провозных возможностях и готовый немедленно предложить потребителю вариант обслуживания, а перевозчику - указать место погрузки, получает преимущество перед теми своими конкурентами, которые такой информацией не владеют.

Вот почему для успешной коммерческой работы ТЭП необходимы постоянные контакты с потребителями и с транспортными предприятиями. Основным источником оперативной информации о транспортных потребностях потребителей являются телефонные контакты.

Для более эффективного взаимодействия с крупными потребителями ТЭП могут иметь на этих объектах своих агентов, которые, постоянно получают и оперативно передают в ТЭП необходимую информацию. Часто ТЭП не используют для такой работы своих штатных сотрудников, а привлекают в качестве агентов работников сбытовых или транспортных подразделений предприятий-грузоотправителей, заключая с ними индивидуальные трудовые соглашения.

Информация о провозных возможностях местных автотранспортных предприятий, постоянно работающих с данным ТЭП, поступает регулярно (как правило ‑ в конце текущих суток) по телефону. Если это крупные АТП, то ТЭП может иметь на таких предприятиях своих диспетчеров или представителей, работающих, как и в случае крупных грузоотправителей, на основе индивидуальных соглашений.

Что касается иногородних автомобилей, то возможны следующие варианты:

‑ получение предварительной информации от транспортно-экспедиционного предприятия или АТП пункта отправления (по телефону, телефаксу) о выходе автомобиля. В этом случае ТЭП имеет возможность заблаговременно подыскать отправку для обратной загрузки этого автомобиля;

‑ получение информации от своих агентов региона о прибытии автомобиля, для которого нужен попутный груз;

‑ обращение водителя в ТЭП посредством мобильной телефонной (радио) связи или непосредственное.

Особенности документооборота, приема и сдачи документов при МПГ. Товарно-транспортные документы и порядок их оформления, а также порядок приема и сдачи грузов при выполнении междугородных перевозок имеют свои особенности.

Прежде всего, на МПГ применяется несколько иная по сравнению с местными перевозками форма товарно-транспортной накладной. Поскольку нормативные правовые акты в области автомобильного транспорта в настоящее время находятся в стадии пересмотра и многие вопросы, в том числе и вопросы документооборота, пока окончательно не регламентированы, то многие предприятия используют для междугородных перевозок внутри России также и товарно-транспортную накладную CMR, применяемую для перевозок в международном сообщении.

При междугородных перевозках ТТН оформляется в пяти экземплярах, которые распределяются следующим образом:

‑ первый экземпляр остается у грузоотправителя;

‑ второй экземпляр вручается грузополучателю;

‑ третий и четвертый экземпляры передаются автотранспортному предприятию, подвижным составом которого выполнялась перевозка.

Третий экземпляр прилагается к счету на оплату выполненной перевозки, который АТП выставляет транспортно-экспедиционному предприятию пункта отправления (если в организации перевозки участвовал экспедитор), или непосредственно заказчику. Четвертый экземпляр остается в АТП и служит для расчета заработной платы водителя и учета выполненной транспортной работы.

Пятый экземпляр остается в предприятии, которое организовало перевозку. Если перевозка организована АТП без участия экспедитора, то пятый экземпляр остается у автотранспортного предприятия (перевозчика). Если же перевозку организовало транспортно-экспедиционное предприятие, то пятый экземпляр остается в ТЭП и используется им для учета выполненной работы и для взаимных расчетов между участниками перевозок.

Наиболее сложны приемо-сдаточные операции и, соответственно, документооборот при перевозках мелкопартионных грузов или контейнеров через терминалы (грузовые автостанции, склады ТЭП). Наиболее типичная схема упрощенно выглядит следующим образом.

1. Грузоотправитель обращается в ТЭП с заказом на перевозку мелкой отправки или контейнера. Если, заказ принят, ТЭП оформляет бланк заказа и передает его грузоотправителю. Оформленный заказ используется ТЭП для планирования и учета работы по доставке мелкопартионных грузов. Если заявка поступает от договорного клиента или от отправителя, регулярно предъявляющего к перевозке мелкие отправки, бланк заказа может не оформляться, а подтверждение приема заказа осуществляется устно. При этом в регистрационные книги ТЭП вносятся те же данные, которые отражены в бланке заказа. После приема заказа с клиентом согласовывается время и способ завоза отправки на терминал. Завоз может осуществляться:

‑ подвижным составом одного из местных АТП, привлекаемых для этой работы транспортно-экспедиционным предприятием;

‑ собственным подвижным составом ТЭП;

‑ автомобильным транспортом грузоотправителя.

2. Грузоотправитель оформляет пять экземпляров ТТН (кроме случая, когда доставка отправки на терминал выполняется автомобильным транспортом потребителя). Один экземпляр остается у отправителя, а остальные, подписанные ответственным лицом, сдавшим груз, вместе с бланком заказа вручаются водителю автомобиля, выполняющего подвоз отправки на терминал.

3. На терминале кладовщик ТЭП принимает у водителя доставленную отправку на склад. Кладовщик расписывается во всех экземплярах ТТН и в бланке заказа, в котором указывается дополнительно место размещения отправки на складе (номер секции, стеллажа и т.д.). После этого все документы передаются диспетчеру по работе с мелкопартионными грузами.

4. Если завоз отправки на терминал выполнялся собственным автомобильным транспортом заказчика, то ТТН в пяти экземплярах выписывается после приема груза на терминале диспетчером по работе с мелкопартионными грузами. Первый экземпляр под расписку передается представителю заказчика (обычно это водитель-экспедитор, доставивший груз).

5. В том случае, если подвоз отправки на терминал выполнялся автомобилем привлеченного АТП, диспетчер на основании данных ТТН выписывает два экземпляра приемосдаточного списка. Этот документ используется для расчетов с АТП за выполненную на подвозе работу. Один экземпляр приемосдаточного списка передается водителю, другой поступает в ТЭП.

6. После формирования помашинной сборной отправки по направлению перевозки и прибытия магистрального автомобиля под погрузку на терминал диспетчер терминала выписывает в пяти экземплярах сопроводительную ведомость. Сопроводительная ведомость (СВ) используется как приемосдаточный документ на сборную отправку при перевозке между терминалами, а также для расчетов с автотранспортным предприятиям, чьим подвижным составом выполняется магистральная перевозка. СВ не выписывается, если сборная отправка адресуется с терминала напрямую, минуя терминал пункта назначения, одному получателю. В этом случае прием груза и расчеты с АТП производятся по ТТН.

7. На терминале отправления (в ТЭП) остается по одному экземпляру ТТН на каждую отправку, включенную в сборную партию груза для магистральной перевозки, и один экземпляр сопроводительной ведомости. Водителю автомобиля вручаются оставшиеся экземпляры ТТН (по три на каждую отправку) и четыре экземпляра СВ. Подписи кладовщика терминала отправления и водителя в сопроводительной ведомости удостоверяют передачу груза предприятию, выполняющему магистральную перевозку.

8. По прибытии на терминал назначения водитель сдает груз кладовщику. Сдача подтверждается подписями во всех экземплярах сопроводительной ведомости. Два экземпляра СВ вручаются водителю для передачи в свое АТП. Оставшиеся два экземпляра СВ вместе с 3 экземплярами ТТН (на каждую отправку) передаются диспетчеру по работе с мелкопартионными грузами. Его задачей является подгруппировка ТТН по направлениям развоза. Развоз отправок получателям может выполняться теми же способами, что и подвоз.

9. Когда на терминале подготовлены мелкие партии для доставки получателю, а автомобиль подан под погрузку, кладовщик выписывает в трех экземплярах приемосдаточный список (ПС). Подписи кладовщика и водителя в ПС удостоверяют передачу грузов водителю для развоза. Один экземпляр ПС остается на складе терминала. Два экземпляра ПС и три экземпляра ТТН (на каждую отправку) вручаются водителю.

10. Прием отправки получателем подтверждается подписями водителя и ответственного лица грузополучателя в ТТН и ПС. Получатель оставляет у себя по одному экземпляру ТТН на каждую полученную мелкую отправку. Водитель автомобиля, выполнявшего развоз, возвращает на терминал два экземпляра ТТН и два экземпляра ПС.

11. Один экземпляр ТТН прикладывается к сопроводительной ведомости и используется как основание для оплаты услуг предприятия, выполнявшего магистральную перевозку между терминалами. Другой экземпляр ТТН отправляется в ТЭП, принявшее груз у отправителя, и служит основанием для выписки счета потребителю на оплату транспортно-экспедиционных услуг.

12. Один экземпляр ПС поступает в бухгалтерию терминала пункта назначения и используется для расчетов с АТП, подвижной состав которого выполнял развоз груза. Другой передается водителю для отчета в своем предприятии о выполненной за смену работе.

13. Если доставка отправки с терминала выполняется автомобилем получателя, то приемосдаточный список не оформляется. В этом случае сдача отправок получателю происходит по товарно-транспортным накладным непосредственно на терминале. Представителю грузополучателя (водителю-экспедитору) передается экземпляр ТТН в обмен на доверенность, подтверждающую его полномочия на получение груза.

При междугородных перевозках грузов существуют и некоторые особенности сдачи грузов получателям.

В отличие от перевозок в городском и пригородном сообщении, получатель не имеет права отказать в приеме груза по мотивам, не зависящим от автотранспортного предприятия. Согласно действующим правилам, если в адрес получателя доставлен адресованный ему, но не заказанный им груз, получатель обязан принять груз на ответственное хранение, после чего урегулировать свои отношения с грузоотправителем без участия предприятия-перевозчика.

Если по тем или иным причинам получатель не в состоянии принять адресованный ему груз, грузоотправитель обязан указать предприятию, выполняющему перевозку, нового получателя. Связанные с переадресовкой дополнительные расходы несет грузоотправитель.

В ряде случаев в товарно-транспортной накладной отправителем указывается юридический адрес грузополучателя, не совпадающий с адресом, по которому фактически должна быть произведена доставка. Случается и так, что по указанному адресу вовсе не оказывается лиц, уполномоченных на переадресовку груза или имеющих информацию о фактическом назначении груза. Такой информации может не иметь и грузоотправитель. Поэтому при приеме к перевозке грузов в междугородном сообщении нужно, по возможности, получать подобную информацию заблаговременно. Если водителю и транспортному предприятию не удается за разумное время выяснить фактический адрес получателя, то наиболее рациональным решением является передача груза на ответственное хранение на склад какого-либо из транспортно-экспедиционных предприятий в населенном пункте, где расположен получатель. После этого автомобиль может выполнять другую перевозку, а затраты, связанные с хранением груза, возлагаются на грузовладельцев.

В некоторых случаях, предъявляя груз к перевозке, грузоотправитель указывает автотранспортному или транспортно-экспедиционному предприятию только населенный пункт (или даже регион), куда должна быть выполнена доставка, не называя конкретного получателя. Грузы, отправляемые в междугородном сообщении, могут адресоваться на терминал пункта назначения. Это бывает в следующих случаях:

‑ при перевозке мелких отправок сборными автопоездами. При этом случае на терминал пункта назначения груз адресует транспортно-экспедиционное предприятие, организующее пере возку, а доставка отправки конечному получателю осуществляется обычным порядком;

‑ в том случае, если грузоотправитель намерен использовать терминал транспортно-экспедиционного предприятия пункта назначения как промежуточный склад для временного хранения груза или для его реализации. При этом он должен оформить свои взаимоотношения с ТЭП, предоставляющим такую услугу, отдельным договором.

Взаимоотношения между АТП и транспортно-экспедиционными предприятиями. Как уже отмечалось, транспортно-экспедиционные предприятия могут при организации обслуживания своих потребителей привлекать для выполнения перевозок подвижной состав автотранспортных предприятий. Практика коммерческой работы на МПГ выработала две основные формы построения взаимоотношений автотранспортных и транспортно-экспедиционных предприятий.

Первую форму можно условно назвать вариантом «полной ответственности». В этом случае ТЭП принимает перед потребителем обязательство по выполнению всех транспортных, экспедиционных и прочих работ и услуг, необходимых потребителю, и несет перед ним полную ответственность в соответствии с действующим законодательством. В частности, независимо от того, какое предприятие фактически будет выполнять перевозку, перевозчиком юридически является ТЭП. ТЭП заключает с потребителем договор, юридически эквивалентный договору перевозки. Автотранспортное предприятие привлекается ТЭП на основе отдельного договора.

При использовании рассматриваемого варианта экспедитор назначает потребителю цену всего комплекса услуг, а расчеты с автотранспортным предприятием ведутся отдельно и независимо.

Вторая форма может быть названа вариантом «посредника». Она предполагает, что ТЭП выступает лишь в качестве агента автотранспортного предприятия или грузоотправителя, помогая им в поиске соответственно груза или перевозчика. В этом случае юридически в роли перевозчика выступает АТП. Оно заключает с клиентом договор перевозки и получает соответствующую оплату за нее, а транспортно-экспедиционному предприятию отчисляется оговоренный процент стоимости перевозки.

В настоящее время из-за быстрого развития рынка услуг автомобильного транспорта, появления новых перевозчиков и отсутствия системы долгосрочных агентских и посреднических соглашений между АТП и ТЭП использование варианта «посредника» стало весьма ограниченным. Автотранспортные предприятия имеют возможность непосредственно устанавливать контакты с грузоотправителями и стараются всемерно использовать такую возможность. Поэтому при прямых (от отправителя к получателю) перевозках помашинных отправок экспедиторы предпочитают использовать собственный подвижной состав.

Вариант «полной ответственности» используется чаще всего при организации экспедитором перевозок сборных отправок через терминалы. Здесь экспедитор выступает фактически в качестве отправителя сборной отправки, а АТП не имеет возможности работы с потребителями в обход экспедитора, поскольку не располагает базой для подгруппировки мелких отправок.

Долгосрочные договоры между ТЭП и АТП. Известна практика заключения между транспортно-экспедиционным и автотранспортным предприятиями, расположенными в одном населенном пункте долгосрочного (обычно ‑ годового) договора на выделение и использование подвижного состава.

Такой договор не направлен на обеспечение транспортного обслуживания конкретных грузоотправителей. Он предусматривает следующие основные положения:

‑ обязательство АТП по гарантированному выделению в период действия договора определенного количества подвижного состава в распоряжение ТЭП. При этом может быть предусмотрено выделение автомобилей как для магистральных перевозок, так и для подвоза-развоза в зоне терминала ТЭП;

‑ обязательство ТЭП по обеспечению согласованной сторонами выработки предоставляемых автомобилей. Выработка может измеряться в тоннах (тонно-километрах) или в рублях дохода на один автомобиль в день или в месяц.

Заключив подобный договор, ТЭП получает гарантированный минимум провозных возможностей, которые могут быть использованы им при организации обслуживания потребителей своих услуг.

В договоре указывается количество единиц или автомобиле-тонн выделяемого подвижного состава по типам и маркам, ориентировочное среднее расстояние перевозки, а также порядок определения количества автомобилей, предоставляемых АТП в распоряжение ТЭП по месяцам, декадам или неделям. Со своей стороны, АТП, заключая договор с ТЭП, обеспечивает части своих автомобилей гарантированную выработку в течение срока действия договора.

Помимо гарантированных доходов на каждый выделенный автомобиль, договор может предусматривать обязательства ТЭП по обратной загрузке автомобилей, оформлению документации, выполнению расчетов, предоставлению АТП других услуг.

Договор определяет также порядок взаиморасчетов, ответственность сторон за не надлежащее выполнение условий договора, другие условия.

Наличие договора между ТЭП и АТП не исключает привлечения ТЭП подвижного состава других автотранспортных предприятий. Более того, ТЭП может иметь подобные договоры с несколькими различными автотранспортными предприятиями, если, например, в одном АТП отсутствуют автомобили всех необходимых типов и марок. Если потребность в перевозках требует в тот или иной период выделения в распоряжение ТЭП большего количества автомобилей, чем это предусмотрено договором, то АТП может предоставить дополнительные провозные возможности, однако стоимость выделения этих автомобилей может быть уже совсем иной по сравнению с установленной в договоре. Если же в какой-то период происходит спад потребностей в перевозках и ТЭП не нуждается в выделении всего объема провозных возможностей, предусмотренных договором, то экспедиционное предприятие все равно обязано выплатить АТП предусмотренные договором суммы.

4.3 Особенности коммерческой деятельности при международных перевозках

Основные соглашения в области международных автомобильных перевозок.

Международные перевозки грузов представляют собой специфическую сферу автотранспортной деятельности.

С точки зрения технологии и организации транспортного процесса они близки к междугородным перевозкам. Вместе с тем, с точки зрения коммерческой работы международные перевозки имеют важные особенности, связанные, прежде всего, с правовым режимом международного транспорта.

Можно указать следующие главные особенности международных перевозок:

‑ осуществление перевозки и сопутствующих ей коммерческих операций в сфере действия правовых систем различных государств;

‑ наличие целого ряда специальных международных и национальных нормативных правовых актов, регулирующих те или иные аспекты международных автомобильных перевозок;

‑ необходимость соблюдения таможенного законодательства стран, по территории которых проходит перевозка;

‑ необходимость выполнения национальных требований, связанных с пересечением границ.

Указанные особенности создают немало проблем для перевозчиков всех стран. Поэтому правительства и международные организации постоянно прилагают усилия к тому, чтобы создать единый правовой режим международных перевозок грузов, обеспечивающий благоприятные условия для транспортной и торговой деятельности.

С момента своего создания в 1947 году Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН) вел большую работу по созданию таких условий. Основные результаты деятельности правительств стран, действующих сообща в рамках Комитета по внутреннему транспорту, нашли отражение более, чем в 50 международных соглашениях и конвенциях, направленных на создание международной правовой базы для развития международных перевозок в регионе ЕЭК в автомобильном, железнодорожном, внутреннем водном и комбинированном сообщении.

Эти международные правовые инструменты, которые в ряде случаев применяются и странами, расположенными вне региона ЕЭК, представляют собой соглашения правительств по широкому спектру важнейших вопросов, которые входят в сферу их компетенции и оказывают соответствующее воздействие на развитие международных перевозок этими видами транспорта. К этим вопросам относятся, в частности, единообразный и упрощенный порядок пересечения границ, единообразные правила и положения, направленные на обеспечение эффективности, безопасности и защиты окружающей среды на транспорте, создание единых международных сетей инфраструктуры и другие.

Эти правовые документы приобретают исключительно важное значение для правительств новых независимых государств, которым необходимо разрабатывать свои транспортные правила в соответствии с теми, которые уже существуют во всех других европейских странах.

Рассмотрим кратко некоторые из них, наиболее важные с точки зрения международных автомобильных перевозок грузов.

Конвенция КДПГ - конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов, разработанная в 1956 году. Международное название этой конвенции ‑ CMR (Convention Merchandise Road).

Национальные законодательные акты, регулирующие взаимоотношения между автомобильными перевозчиками и грузоотправителями, устанавливают различные условия и ответственность, что затрудняет осуществление международных перевозок грузов автомобильным транспортом. Конвенция КДПГ устанавливает единообразные условия, которым должен отвечать договор международной дорожной перевозки грузов, формы документов, используемых при такой перевозке, и ответственность сторон. На сегодняшний день участниками КДПГ являются 38 государств. Условия КДПГ действуют в том случае, если хотя бы одна из стран ‑ отправления или назначения ‑ присоединилась к ней.

Грузоотправитель и перевозчик, согласно КДПГ, могут заключать договор перевозки по своему усмотрению, но при условии соблюдения некоторых обязательных пределов. Так, установлен максимальный размер ответственности перевозчика за сохранность груза ‑ около 7 английских фунтов за 1 тонну.

Важным документом является товарно-транспортная накладная КДПГ, которая, в соответствии со статьей 4 Конвенции, должна сопровождать груз в ходе международной транспортной операции, и устанавливает условия договора перевозки. Важно иметь в виду, что условия КДПГ действуют даже в том случае, если накладная не была надлежащим образом оформлена.

Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (действует с 1970 года). Соглашением устанавливаются единообразные условия работы водителей коммерческих транспортных средств, производящих международные перевозки в автомобильном сообщении, в соответствии с принципами Международной организации труда.

К ним относятся предписания, регламентирующие продолжительность периодов работы, численность экипажа и продолжительность периодов отдыха, а также требования, которым должны удовлетворять водители.

В последний раз вышеупомянутое Соглашение было пересмотрено в 1993 году и согласовано с соответствующей директивой Европейского сообщества. В настоящее время участниками ЕСТР являются 30 государств.

Ряд важных соглашений направлен на упрощение таможенных процедур.

Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП 1975 года), международное название ‑ конвенция ТIR. Положения конвенции МДП направлены на упрощение транзитных международных перевозок и позволяют осуществлять международные перевозки грузов автомобильным транспортом из таможни пункта отправления до таможни пункта назначения через любое необходимое число стран без какого-либо промежуточного таможенного контроля перевозимых грузов. Участниками Конвенции МДП являются 58 государств и Европейское сообщество.

Для предупреждения случаев контрабанды такие перевозки, безусловно, требуют принятия ряда мер предосторожности, в частности, наложения надежных в таможенном отношении печатей и пломб и соблюдения предписаний, касающихся конструкции грузового отделения или контейнера. Для покрытия причитающихся пошлин и сборов в соответствии с Конвенцией создана международная гарантийная система, которой управляет Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ).

Хотя Конвенция МДП первоначально была разработана только для европейских перевозок, постепенно эта система распространяется на другие районы мира, включая Ближний Восток, Северную Африку и Латинскую Америку (Уругвай и Чили).

В настоящее время система МДП может также применяться к грузам, перевозимым в контейнерах, при условии, что, по крайней мере, часть поездки осуществляется автомобильным транспортом. Для этой цели ЕЭК ООН в сотрудничестве с МСАТ разработала книжку МДП для смешанных перевозок.

В сентябре 1987 года ассоциации, выдающие книжки МДП, получили в свое распоряжение книжку МДП для смешанных перевозок. Хотя в этой связи никаких изменений в Конвенцию вносить не требовалось, поскольку по своему характеру она уже была предназначена для смешанных перевозок, новый документ упростил ее использование в этих целях. Книжка МДП для смешанных перевозок содержит дополнительный листок, который, хотя и не является в юридическом смысле частью таможенного документа, все же содержит данные о лице, виновном в совершении нарушений, и облегчает урегулирование претензий между операторами на различных участках смешанной перевозки. Это достигается путем регистрации операторов, которые и образуют общую транспортную цепь.

Обычная книжка МДП предусматривает гарантию в размере 50000 долл., которые могут быть истребованы таможенными органами у национальных гарантийных объединений в случае обмана, то есть незаконной разгрузки или догрузки автотранспортного средства на территории «транзитного» государства.

В октябре 1994 года была введена в обращение специальная книжка МДП с повышенной суммой гарантийного обеспечения, которая обязательна для перевозки спиртных напитков и табачных изделий и предусматривает гарантийное покрытие в размере 200 тыс. дол. США на книжку МДП/грузовой автомобиль.

Значительное увеличение объема перевозок в направлении Восток-Запад в пределах Европы, а также появление в последние годы большого числа новых независимых государств привело к некоторым трудностям в применении системы МДП. Кроме того, ухудшение ситуации в области безопасности в некоторых странах Центральной и Восточной Европы и появление организованной преступности ставят перед системой МДП новые задачи. Поэтому в целях снижения числа случаев обмана, особенно при перевозке товаров с повышенной степенью риска, каковыми являются спиртные напитки и табачные изделия, ЕЭК разработала ряд контрмер.

С 1 мая 1996 года была введена в действие разветвленная международная система контроля на базе электронного обмена данными, которая позволит следить за осуществлением каждой транзитной операции МДП в реальном масштабе времени в более чем 35-ти участвующих странах.

Автотранспортное средство, выполняющее международную перевозку, с точки зрения таможни точно так же «ввозится» в страну, как и перевозимый им груз.

В целях облегчения временного ввоза транспортных средств уже в 50-е годы было принято несколько конвенций с целью разрешить временный ввоз частных и коммерческих автотранспортных средств без внесения гарантийного обеспечения для каждого транспортного средства.

Таможенные конвенции о временном ввозе частных дорожных перевозочных средств и дорожных перевозочных средств, служащих для коммерческих цепей, устанавливают принцип временного ввоза таких транспортных средств с применением таможенных талонных книжек «карнет де пассаж» (carnet de passage en douane). Эти книжки выдаются соответствующими объединениями, представленными во всем мире, например, Международным туристским альянсом (МТА) и Международной автомобильной федерацией (ФИА), которые гарантируют выплату, в случае необходимости, таможенных пошлин и сборов, если временно ввезенное транспортное средство не реэкспортируется (то есть не покидает в определенный срок страну). В ряде европейских стран не требуется предъявлять таможенную талонную книжку, однако частные транспортные средства подпадают под действие режима временного ввоза, предусмотренного Конвенцией. В этих европейских странах для временного ввоза транспортных средств считается достаточным зарегистрировать их и связанные с ними документы. Участниками Конвенции о временном ввозе частных дорожных перевозочных средств являются 72 государства и Европейское экономическое сообщество.

Ряд специальных соглашений регламентирует перевозки отдельных видов грузов.

Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов ДОПОГ (международное название - ADR) предусматривает единообразные нормы и требования, направленные на повышение безопасности международной перевозки опасных грузов автомобильным транспортом. В нем определяются и классифицируются опасные вещества и предметы и устанавливаются единообразные конкретные предписания для различных классов таких веществ, а также для транспортного оборудования, которое используется для их перевозки, и для требуемых в этой связи транспортных операций. В настоящее время Соглашение ДОПОГ приобретает все большее значение в связи с тем, что Совет Европейского союза, а также многие европейские правительства решили применять его технические предписания не только для международных, но и для внутренних перевозок опасных грузов. ДОПОГ постоянно пересматривается и обновляется в целях его согласования с Рекомендациями ООН по перевозке опасных грузов. Участниками ДОПОГ в настоящее время является 31 европейское государство.

В целях облегчения международной перевозки скоропортящихся пищевых продуктов, повышения стандартов качества и развития системы общественного здравоохранения посредством предохранения таких грузов от порчи было разработано Соглашение о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок 1970 года. Соглашением устанавливаются единообразные предписания, регламентирующие сохранение качества скоропортящихся пищевых продуктов в ходе их международной перевозки. В нем определены единообразные нормы и стандарты на специальное транспортное оборудование, требуемое для таких перевозок, а также на проверку изотермических характеристик и установлена единообразная отличительная маркировка, которая должна наноситься на специальное оборудование. В нем также регламентированы единообразные характеристики оборудования и температурные условия перевозки глубокозамороженных и замороженных пищевых продуктов. На сегодняшний день участниками соглашения являются 28 государств.

Соглашением предусмотрены технические нормы, регламентирующие эффективность работы изотермических транспортных средств и контейнеров и методы, которые следует использовать в целях допуска этих транспортных средств и контейнеров к эксплуатации. Кроме того, оно предусматривает взаимное признание свидетельств об их пригодности.

Ряд стран также используют это Соглашение в качестве основы для разработки своих собственных национальных требований в области перевозки скоропортящихся пищевых продуктов. Это Соглашение оказало значительное воздействие на унификацию правил, регламентирующих перевозку скоропортящихся пищевых продуктов и на упрощение процедур для тех перевозчиков операторов, которые осуществляют перевозки с пересечением границ. Существует также и ряд других соглашений о режиме международных автомобильных перевозок грузов.

Помимо многосторонних конвенций, ряд стран заключает между собой двусторонние специальные межгосударственные соглашения о режиме автомобильных перевозок грузов между ними. Важной составной частью таких соглашений могут быть согласованные сторонами квоты на количество рейсов, выполняемых перевозчиками каждой из стран.

Условия поставок в международной торговле. Для транспортных и транспортно-экспедиционных предприятий, работающих на рынке международных перевозок, необходимо знать условия поставок, применяемые в практике международной торговли.

Условия поставок являются важной составной частью любого международного торгового контракта, что обусловлено стремлением продавцов и покупателей четко разграничить ответственность и риски при его заключении.

Поскольку экспедитор во многих случаях действует от имени и в интересах продавца или покупателя, он должен четко представлять себе, как выполнено это разграничение при выполнении каждой конкретной сделки.

В контрактных условиях поставки определяется:

‑ кто организует и оплачивает перевозку товара от продавца к покупателю;

‑ кто несет риск в ходе осуществления этих функций;

‑ кто несет риск от гибели и порчи товара;

‑ в какой момент ответственность за товар переходит от одного участника сделки к другому.

В течение многих лет фирмы, работающие в сфере международной торговли, пользуются стандартными международными торговыми условиями, выработанными Международной торговой палатой, так называемыми условиями «Инкотермс». Эти условия периодически уточняются и регулярно публикуются Международной торговой палатой.

Каждое из условий «Инкотермс» устанавливает особое распределение рисков, расходов и ответственности между продавцом и покупателем. Данные условия возникли, развивались и совершенствовались в международной торговой практике в рамках правовых систем США, западноевропейских и других стран. Их основная цель - избежание недоразумений в толковании условий контрактов из-за несовпадения правовых норм, принятых в различных правовых системах.

Основная задача «Инкотермс» - точно определить ситуацию, при котором считается, что продавец выполняет свои обязательства так, что товар можно считать поставленным в правовом смысле слова.

Рассмотрим некоторые наиболее широко применяемые условия «Инкотермс».

Ех works («франко завод-поставщик» или «с завода-поставщика»).

Данное условие обозначает, что обязанность продавца ограничивается предоставлением товара в распоряжение покупателя на своем заводе или на складе. При этом условии продавец не несет ответственности за погрузку товара на автомобили или в железнодорожные вагоны, предоставленные покупателем. Покупатель несет все расходы и риски перевозки товара с завода или склада продавца до места назначения. Эти условия, таким образом, означают минимальный риск для продавца.

FOB (free on board ‑ «франко борт судна»).

Товар поставляется продавцом на борт судна в порту, указанном в контракте. Риск порчи или гибели товара переходит с продавца на покупателя, когда товар пересечет леер (или планшир) судна.

Обязанности продавца:

‑ поставлять товар на борт судна;

‑ предоставлять лицензии на экспорт и оплатить все экспортные пошлины и сборы;

‑ получить «чистый» коносамент (clean bill of lading), то есть подтверждение капитана судна, что товар погружен на судно без повреждений;

‑ оплатить все расходы, связанные с погрузкой товара на борт судна.

Обязанности покупателя:

‑ предоставить судно в точно установленный контрактом срок; зафрахтовать судно и оплатить фрахт;

‑ оплатить все расходы по разгрузке товара в порту назначения.

Free carrier («поставка товара в назначенное место в распоряжение экспедитора покупателя»).

Это условие находит применение в тех случаях, когда эксплуатируются современные виды транспорта, например, такие, как контейнеровозы, суда и паромы с горизонтальной погрузкой и выгрузкой (Ro-Ro). Они отличаются от условий FOB тем, что продавец выполнит свои обязательства, если он предоставит товар в распоряжение экспедитора в назначенном порту. Риск гибели или порчи товара переходит от продавца на покупателя при передаче товара экспедитору. Под термином «carrier» понимается любая фирма, с которой заключен договор на перевозку грузов по железной дороге, автомобильным транспортом, по морю и пр. Если по условиям контракта продавец обязан представлять накладную, то он выполнит свои обязательства после представления документа, подписанного экспедиторской фирмой.

Обязанности продавца:

‑ поставить товар в назначенное место в распоряжение экспедитора, назначенного покупателем;

‑ получить экспортные лицензии и оплатить экспортные пошлины;

‑ получить документ о передаче товара экспедитору.

Обязанности покупателя:

‑ назначить своего экспедитора;

‑ организовать и оплатить перевозку.

FOR / FOT (free on rail / free on truck – « франко вагон / грузовой

автомобиль»).

Оба выражения синонимичны, так как здесь под словом truck в английском языке понимается и железнодорожный вагон, и грузовик.

Обязанности продавца:

‑ поставить товар к железной дороге. При этом следует различать две возможности. Если количество груза позволяет загрузить целый вагон (full load), продавец должен предоставить этот вагон и обеспечить погрузку в него. Если количества товара недостаточно для полной загрузки вагона (less than full load), продавец поставляет товар на станцию, а железная дорога погружает товар с другими партиями по своему усмотрению (такие услуги выполняют и экспедиторские фирмы);

‑ передать покупателю счет и транспортные документы.

Обязанности покупателя:

‑ проинформировать продавца о месте назначения груза и оплатить фрахт;

‑ принять поставленный на железнодорожную станцию груз после получения счета и транспортных документов;

‑ получить экспортные лицензии и оплатить экспортные пошлины.

CAF (cost and freight, «стоимость и фрахт»).

Продавец обязан оплатить все расходы по фрахту до места назначения, но риск гибели или порчи товара переходит на покупателя только тогда, когда товар пересечет леер (или планшир) в порту назначения.

Обязанности продавца:

‑ организовать перевозку и оплатить ее до места назначения;

‑ поставить товар на борт судна;

‑ получить экспортные лицензии и оплатить экспортные пошлины;

‑ передать покупателю счет и «чистый» коносамент;

‑ оплатить расходы по погрузке товара на борт судна;

‑ нести все расходы по разгрузке товара, поскольку они включены во фрахт.

Обязанности покупателя:

‑ принять поставку товара, когда получен счет и коносамент (передача коносамента означает передачу товара);

‑ оплатить расходы, поскольку они не включены во фрахт.

Расходы по погрузке всегда несет продавец, но расходы по разгрузке могут быть распределены между покупателем и продавцом, так как они не включены в стоимость фрахта. Если продавец готов нести все расходы разгрузки, то необходимо добавить условия C&F landed, то есть «включая разгрузку». Хотя это дополнение относится к расходам по разгрузке, оно не меняет условий перехода рисков с продавца на покупателя.

CIF (cost, insurance, freight, «стоимость товара, страхование и фрахт»).

Это условие, в принципе, совпадает с условием CAF, но с дополнением: продавец обязан заключить договор морского страхования от риска гибели и порчи товара при перевозке. Продавец также обязан застраховать товар и оплатить страховку.

Обязанности продавца:

‑ организовать транспорт и оплатить фрахт до порта назначения;

‑ поставить товар на борт судна;

‑ получить экспортные лицензии и оплатить экспортные пошлины;

‑ застраховать товар на время перевозки и оплатить страховую премию;

‑ передать покупателю счет, «чистый» коносамент и страховой полис;

‑ оплатить расходы по погрузке товара на борт судна;

‑ оплатить расходы по разгрузке, если они включены во фрахт.

Обязанности покупателя:

‑ принять поставку товара, если получены счет, страховой полис и «чистый» коносамент (передача коносамента соответствует передаче товара);

‑ оплатить расходы по разгрузке товара, если они не включены во фрахт.

Как правило, расходы по разгрузке товара несет покупатель. Если обе стороны хотят, чтобы расходы были отнесены на счет продавца, то нужно предусмотреть в контракте условие CIF landed («CIF, включая разгрузку»).

Freight/carriage aпd iпsuraпce раid to («фрахт и страхование оплачены до»).

Данное условие совпадает с условием Freight and carriage paid to. Но здесь продавец должен застраховать товар от риска гибели или порчи товара на время транспортировки. Продавец же оплачивает и страховку.

Обязанности продавца:

‑ организовать перевозку товара и оплатить ее до места назначения;

‑ передать товар первому экспедитору;

‑ получить экспортную лицензию и оплатить экспортные пошлины;

‑ застраховать товар на время перевозки и оплатить страховую премию;

‑ передать покупателю счет, транспортные документы и страховой полис на страхование груза на время нахождения в пути.

Обязанности покупателя:

‑ принять поставку товара, если он передан первому экспедитору и после получения счета, страхового полиса и обычных транспортных документов.

Размер страхования груза по условиям CIF базируется на принципе минимальной ответственности продавца, который обязан застраховать груз только при условии FPA (free from particular average – «свободно от частичной порчи»). Последнее означает, что страховое общество не обязано возмещать убытки в случае частичной гибели или частичной порчи груза. Оно делает это только, если весь товар погиб или испорчен в таких форс-мажорных обстоятельствах, как пожар, кораблекрушение, другими словами при наступлении так называемых общих аварий.

Однако условие freight/carriage and insurance paid to может действовать и на других видах транспорта. Поэтому, включая эти условия в контракт, стороны должны договориться о размерах страхования, иначе продавец выберет такое страхование, которое для него более выгодно. По этому условию риск гибели или порчи товара переходит с покупателя при передаче товара первому экспедитору. Чтобы избежать неприятностей, покупатель вынужден в таких случаях обращаться к страховому обществу. Как правило, товар страхуют на сумму, которая соответствует его стоимости плюс 10 %.

Delivered at frontier («товар поставлен на границу»). Согласно данному условию, продавец выполнит свои обязательства, если товар прибудет на границу перед пунктом таможенного контроля страны, названной в контракте. Как правило, этому условию отдается предпочтение при поставках груза автомобильным транспортом или по железной дороге.

Обязанности продавца:

‑ поставить товар к границе перед пунктом таможенного контроля страны назначения;

‑ представить все документы, необходимые покупателю для того, чтобы принять товар (накладная или складское свидетельство).

Обязанности покупателя:

‑ принять поставку товара в установленном по контракту месте (на границе);

‑ получить все необходимые импортные лицензии и оплатить импортные пошлины.

Delivered duty paid («поставлено, пошлина оплачена»).

В отличие от условий ex works, где продавец несет минимальный риск, данное условие с указанием места назначения означает другую крайность ‑ максимальную ответственность продавца. Эту форму можно использовать независимо от вида транспорта. Если стороны хотят, чтобы продавец оформил товар на импорт, но не был бы обязан оплачивать некоторые виды импортных налогов или сборов, например, налога на добавленную стоимость, то в контракт необходимо включить оговорку exclusive of VAT and / of taxe – «исключая налог на добавленную стоимость и / или налоги».

Обязанности продавца:

‑ поставить товар к месту назначения;

‑ получить импортные лицензии и оплатить импортные пошлины;

‑ передать покупателю все необходимые документы для принятия товара (транспортные документы или складское свидетельство).

Обязанности покупателя:

‑ принять поставку товара в назначенном месте.

При заключении контракта и выборе условий поставки стороны, как правило, ориентируются на сложившуюся практику поставок, а также на конъюнктуру рынка товаров, транспорта и страхования.

Если на рынке имеется множество конкурентов, продавец обычно вынужден предлагать те условия, которые выгодны покупателю, иначе говоря, он предлагает свой товар на тех же самых условиях, что и конкуренты в стране покупателя. Скорее всего, в этом случае продавец вынужден будет предложить товар на условиях «франко склад покупателя» или CIF. По крайней мере, он будет вынужден организовать перевозку товара и заплатить за нее на условиях CAF, CIF, «франко граница» или «включая стоимость доставки на завод покупателя». При этом дополнительные расходы со стороны продавца, естественно, отражаются в цене.

Крупный экспортер, регулярно поставляющий большое количество товаров, как правило, в состоянии получить от экспедитора и страховых обществ более выгодные ставки, чем фирма, редко пользующаяся этими услугами. В таком случае целесообразно организовать перевозку в стране экспортера, поскольку проведение работ на месте контролировать легче. Здесь продавец может предложить условия CAF или CIF.

Продавцы и покупатели не всегда готовы принимать на себя риск гибели или порчи товара при перевозках или риск повышения стоимости перевозки товара в другой стране.

При нормальных условиях торговли в европейских странах, а также в странах Северной Америки, где забастовки и политические волнения бывают редко, риск политического характера (забастовки в портах, внешнеторговые запреты) минимален. В этих случаях экспортер скорее готов принимать на себя риск перевозки товара, а также акцептовать такие условия, при которых его обязанности распространяются до прибытия товара к месту назначения: «поставка на склад покупателя», «франко граница» или «франко пристань покупателя». Продавец, который считает, что такие риски для него неприемлемы, или если он не может учитывать возникающие дополнительные расходы в расчетах, наверное, предпочтет, чтобы риск внутренней перевозки (перевозки в стране покупателя) принял на себя покупатель. Эти обстоятельства соответствуют условиям FOB, CAF, CIF.

Прямо или косвенно на решение сторон продавать на условиях FOB могут влиять правительства. Это происходит по ряду причин. Торговые условия являются важным инструментом получения дополнительных заказов для национальных транспортных (прежде всего судоходных) компаний и страховых обществ. Экспортер, который продает на условиях CAF, вынужден включать в свои расчеты соответствующие расходы, за счет чего он получает от своего клиента более высокую цену в иностранной валюте. А покупатель, взявший расходы на себя, заплатит за этот товар в иностранной валюте меньше, так как за перевозку и страхование может заплатить в «домашней» валюте. Именно так многие страны поддерживают деятельность своих страховых и транспортных компаний.

Необходимо также иметь в виду, что условия «включая поставку в страну покупателя», распространяющиеся на обязанности продавца, увеличивают не только его расходы, но и риски. Риск гибели или порчи товара можно застраховать. К числу наиболее опасных рисков относятся возможное увеличение различных собственных расходов и непредвиденные обстоятельства (забастовки, эмбарго, рост пошлин и т.п.). Влияние такого рода ситуаций важно ограничивать путем помещения в контракт оговорки о форс-мажоре, но при этом не следует упускать из виду, что стопроцентной гарантии от этого не существует. К тому же даже само понятие «форс-мажор» в различных странах мира неодинаково.

Международная практика показывает, что при выборе условий перевозок, отражаемых в контракте, необходимо:

‑ избегать тех условий, которые не входят в «Инкотермс»;

‑ не ограничиваться указанием в контракте аббревиатуры (CIF и т.п.), но как можно точнее формулировать действующие условия, используя те дополнения и комментарии, которые указаны в публикациях «Инкотермс»;

‑ для более точной формулировки условий, соответствующих данному контракту, не только детально обсудить этот вопрос с партнером, но и получить квалифицированный совет у специалистов.

Международная торговая палата регулярно публикует брошюры о новых разработках в области «Инкотермс», а также официальные справочники. Экспортерам и международным экспедиторам рекомендуется регулярно получать их и использовать в своей деятельности.

Выполнение международных перевозок российскими автотранспортными предприятиями.

Для того чтобы выйти на рынок международных перевозок грузов, автотранспортному предприятию необходимо получить в органах Российской транспортной инспекции соответствующее разрешение. Важнейшим условием получения такого разрешения является прохождение специального обучения (кроме случаев, когда работник фирмы-соискателя лицензии имеет стаж работы по организации международных перевозок не менее 5 лет).

При организации конкретной перевозки в ту или иную страну следует получить соответствующее разрешение. Выдачу разрешений в России выполняет Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП). При необходимости, следует оформить также специальные разрешения (карнеты и пр.).

АСМАП осуществляет широкий круг функций, связанных с международными автомобильными перевозками грузов. Помимо выдачи разрешений, она ведет обучение, распространяет официальные документы и информацию, помогает найти партнеров в международных перевозках, осуществляет страхование и т.д.

При организации международной перевозки в ту или иную страну АТП должно иметь информацию о национальных условиях автомобильных перевозок. Эти условия оказывают значительное влияние на коммерческие аспекты перевозок. К ним, в частности, относятся:

‑ допустимость загрузки российского автомобиля на территории данной страны грузом, адресованным в третью страну;

‑ габаритные и весовые ограничения на дорожной сети;

‑ основные особенности правил дорожного движения;

‑ наличие участков дорожной сети, закрытых для грузовых перевозок (полностью, в ночное время, в праздничные дни);

‑ система дорожных налогов и сборов;

‑ разрешенный к ввозу объем топлива в баках автомобиля и целый ряд других.

4.4 Коммерческая деятельность при транспортном обслуживании населения

Общие особенности коммерческой работы при транспортном обслуживании населения. К транспортному обслуживанию населения автомобильным транспортом принято обычно относить перевозки пассажиров автобусами, таксомоторами и маршрутными такси, а также так называемое транспортно-экспедиционное обслуживание населения ‑ перевозки домашних вещей, доставку топлива в домохозяйства и т.п.

Общей особенностью всех видов деятельности, связанных с обслуживанием населения, является их повышенная социальная значимость.

Количество автомобилей в личном пользовании на душу населения в России десятилетиями было неизмеримо меньше, чем в развитых зарубежных странах (перелом наметился лишь в последние годы). В результате транспортная подвижность населения обеспечивалась, главным образом, за счет общественного пассажирского транспорта. Основой общественного пассажирского транспорта в нашей стране, как до реформ, так и в настоящее время, является автомобильный транспорт, и в частности – автобусы.

Главная цель коммерческой работы автотранспортного предприятия, выполняющего обслуживание населения, безусловно, та же, что и в сфере грузовых перевозок ‑ продажа услуг предприятия с наиболее выгодными для него результатами. Общими являются также задачи и принципы организации коммерческой работы. Вместе с тем, коммерческая работа при обслуживании населения имеет свои специфические особенности.

Эти особенности, связаны, в основном, с двумя обстоятельствами.

Во-первых, учитывая исключительную социальную и политическую важность автотранспортного обслуживания населения, органы государственной власти и органы местного самоуправления обычно постоянно контролируют и достаточно жестко регулируют деятельность предприятий, предоставляющих транспортные услуги населению. Часто органы исполнительной власти осуществляют в той или иной форме дополнительное финансирование развития автотранспортных предприятий, покрывают часть их эксплуатационных издержек. Все это создает особые условия для коммерческой деятельности АТП.

Во-вторых, непосредственным потребителем автотранспортных услуг населению, в отличие от сферы перевозок грузов для предприятий, являются «покупатели-непрофессионалы». Их поведение соответствует, в целом, тем принципам, которыми руководствуется большинство покупателей на рынках потребительских товаров и услуг. Это диктует особенности стимулирования сбыта, работы по жалобам и претензиям и т.д.

Разные виды автотранспортного обслуживания населения, в свою очередь, могут значительно отличаться между собой по характеру и задачам коммерческой работы, присущим данному конкретному виду деятельности.

Материал настоящего пункта раздела посвящен, в основном, особенностям коммерческой работы при пассажирских перевозках ‑ важнейшем виде транспортного обслуживания населения.

Особенности коммерческой работы при автомобильных перевозках пассажиров. Автомобильные перевозки пассажиров, будучи одним из социально-значимых видов экономической деятельности, выполняются в условиях несравненно более жесткого контроля со стороны государства, чем перевозки грузов. Этот контроль распространяется как на характер и качество услуг автотранспортного предприятия, так и на уровень тарифов. Часто это приводит к тому, что диапазон для принятия собственно коммерческих решений (выбор тарифа, согласование с потребителем условий обслуживания, возможность отказа от данного клиента в пользу более выгодного и т.д.) оказывается для предприятия чрезвычайно узким.

В ряде случаев предприятие, выполняющее пассажирские перевозки, фактически вступает в коммерческое взаимодействие одновременно с двумя разнородными партнерами.

С одной стороны, это администрация города или области, которая выступает в роли заказчика транспортного обслуживания на определенной территории и приобретает у предприятия на основе долгосрочного соглашения комплекс услуг, связанных с перевозкой пассажиров. Основной взаимоотношений АТП с местной администрацией обычно является контракт, предусматривающий условия взаимодействия сторон.

Другим партнером, или клиентом, является пассажир ‑ непосредственный потребитель перевозочных услуг предприятия.

Такая ситуация наиболее характерна для перевозок пассажиров автобусами по городским и пригородным маршрутам, хотя может при определенных условиях возникать и на других видах перевозок.

Автотранспортное предприятие, таким образом, оказывается перед необходимостью действовать на два независимых «фронта» коммерческой работы.

Следует также отметить, что в условиях развития рыночных отношений в России при выборе АТП для работы по контракту с местными властями на пассажирских перевозках все чаще проводятся конкурсы (тендеры, торги) по выбору наиболее предпочтительного с точки зрения заказчика перевозок предприятия. Подготовка и участие предприятия в таких торгах является самостоятельной задачей коммерческой службы АТП.

Доходы предприятия, выполняющего перевозки пассажиров, не всегда образуются в результате непосредственного получения выручки от продажи билетов. Если предприятие работает по тарифам, которые установлены местной администрацией с учетом реальной платежеспособности большинства населения, то часть издержек покрывается за счет соответствующего бюджета. Поэтому особое значение, наряду с выбором наиболее рациональной билетной системы, дающей максимум выручки от продажи билетов, приобретает создание эффективной системы взаиморасчетов с заказчиком перевозок ‑ администрацией, покрывающей часть расходов за счет средств бюджета.

Как производственная, так и коммерческая деятельность автотранспортных предприятий при выполнении перевозок пассажиров является, как правило, объектом постоянного внимания со стороны административных органов, средств массовой информации, профсоюзов, обществ защиты прав потребителей и т.д. Поэтому чрезвычайную важность приобретает создание благоприятного имиджа предприятия в глазах общественности, обеспечение «открытости» работы предприятия: недопущение возникновения конфликтных ситуаций (особенно с пассажирами), а, если конфликты все-таки возникают ‑ их эффективное разрешение.

Последняя особенность заключается в том, что пассажиры, как правило, действуют в соответствии с моделями поведения массовых потребителей на рынках широкого потребления услуг (тогда как клиентура грузовых автотранспортных предприятий действует и принимает решения, в основном, в соответствии с моделями рыночного поведения потребителей на рынке промышленной продукции). Это влияет, в первую очередь, на используемые методы ценообразования и сбыта услуг пассажирских АТП.

Выделим в качестве наиболее важных особенностей коммерческой работы, возникающих при перевозках пассажиров автомобильным транспортом, следующие:

‑ работу по особому контракту с организацией-заказчиком перевозок;

‑ работу по фиксированным тарифам;

‑ проведение заказчиком перевозок конкурса (торгов) на получение контракта (заказа на выполнение перевозок).

Подготовка и заключение контракта с заказчиком перевозок. Контрактная форма отношений с организацией-заказчиком перевозок распространена при пассажирских перевозках достаточно широко. В отечественной практике такой контракт иногда называется также договором об организации перевозок или договором об организации транспортного обслуживания.

Сущность его заключается в том, что одна сторона ‑ автотранспортное предприятие ‑ обязуется предоставлять автотранспортные услуги на определенной территории в соответствии с требованиями, которые оговариваются в контракте.

Другая сторона ‑ заказчик перевозок ‑ обязуется выплачивать предприятию оговоренную контрактом сумму.

Особенность такого контракта заключается в том, что заказчик не является собственно пассажиром-пользователем транспортных услуг. Он нанимает автотранспортное предприятие для того, чтобы оно предоставляло эти услуги третьим лицам.

Характерными ситуациями заключения подобного контракта являются, например:

‑ организация местными властями обслуживания пассажиров на городских и пригородных автобусных маршрутах;

‑ организация предприятием регулярных перевозок рабочих и служащих этого предприятия к месту работы и т.п.

Соответствующий контракт в любом случае определяет общие условия предоставления транспортных услуг, размеры и порядок их оплаты, формы контроля, ответственность сторон и т.д. В этом смысле он является обычным двусторонним договором, предметом которого является организация автотранспортного обслуживания по перевозкам пассажиров.

Вместе с тем, следует учитывать, что любая система транспортного обслуживания, создание которой и является, в конечном счете, предметом контракта, представляет собой коммерческое предприятие, которое в случае неудачи, может нанести финансовый ущерб участникам контракта и иметь негативные социальные последствия для данного населенного пункта или региона.

Если, например, система перевозок пассажиров городскими автобусами оказывается недостаточно экономически продуманной, то это приводит либо к перерасходу средств из местного бюджета, либо заставляет устанавливать недопустимо высокий с социальной точки зрения уровень проездной платы, либо делает неприемлемыми условия работы АТП на данных перевозках.

В связи с этим тщательная проработка контракта с организацией - заказчиком чрезвычайно важна для обеспечения стабильной работы, а сам контракт имеет, как правило, ряд дополнительных особенностей. К ним, в частности, относятся следующие.

Автотранспортное предприятие или предприниматель может использовать в той или иной форме имущество (подвижной состав, техническую базу и т.д.) заказчика перевозок. Например, при перевозках городскими автобусами сами автобусы могут быть собственностью администрации, а предприятие либо:

‑ берет их на определенных условиях в аренду, и условия договора аренды становятся частью контракта;

‑ принимает на себя обязательство управлять использованием подвижного состава. В этом случае частью контракта становятся условия договора управления имуществом.

Таким образом, контракт может регулировать дополнительно и вопросы распоряжения или управления собственностью.

Контракт может содержать достаточно сложное распределение рисков между заказчиком и автотранспортным предприятием. Можно выделить следующие группы рисков, связанных с реализацией контракта на организацию транспортного обслуживания:

‑ коммерческий, или рыночный риск, связанный с возможностью не достижения расчетного спроса на перевозки. Данный вид риска присутствует в ситуации, когда хотя бы часть доходов поступает непосредственно от пассажиров. Если расчетный спрос не достигнут, то меньше расчетной окажется и выручка от продажи билетов. Обычно этот риск принимает на себя автотранспортное предприятие, хотя в ряде случаев заказчик может частично принять его на себя;

‑ производственные риски, к которым относятся:

‑ риск превышения расчетной стоимости эксплуатации. Если превышение эксплуатационных расходов против расчетной величины происходит вследствие инфляции, то контрактом может быть предусмотрена тарифная индексация, которая позволяет покрывать дополнительные издержки за счет конечных потребителей. Если же издержки эксплуатации оказались завышенными в результате неверной предварительной оценки или неэффективной работы самого предприятия, то соответствующие издержки в соответствии с контрактом должно принимать на себя предприятие;

‑ риск не достижения системой расчетных показателей обслуживания. Связан с тем, что по тем или иным причинам расчетные показатели качества обслуживания (например, скорость сообщения, интервал движения) не были достигнуты или же пришлось пойти на увеличение объявленной до начала работы системы стоимости проезда. В принципе, этот риск учитывается так же, как и риск превышения стоимости, но есть одна особенность ‑ в результате не достижения расчетных показателей может быть нанесен урон третьим лицам, который придется компенсировать. Контракт должен предусмотреть распределение между сторонами соответствующей ответственности.

Указанные риски являются основными. В принципе контракт может предусматривать и иные возможные риски – риски финансирования, политические, экологические, риск неплатежеспособности потребителей и другие.

В случаях, когда доходы автотранспортного предприятия складываются из платежей пассажиров и платежей заказчика перевозок, важной частью контракта является обоснование и механизм корректировки так называемого расчетного тарифа (см. ниже).

Из изложенного следует, что контракт (договор об организации перевозок), заключаемый между заказчиком перевозок и автотранспортным предприятием, представляет собой сложный юридический документ, и который может рассматриваться как кодекс взаимоотношений сторон при организации и осуществлении транспортного обслуживания.

При выработке и согласовании условий контракта следует учитывать также следующие обстоятельства.

Необходимо добиваться того, чтобы заказчик перевозок (если это орган государственного управления) взял на себя обеспечение всей необходимой для нормального транспортного обслуживания правовой, информационной и организационной поддержки, которая всегда более эффективна, если она исходит от государственных органов.

Финансовые и экономические условия контракта, с одной стороны, должны обеспечивать нормальную окупаемость системы, а с другой ‑ не допускать получения чрезмерно высокой прибыли. Если это условие нарушается, то могут возникнуть нежелательные политические последствия, поскольку проекты, финансируемые из средств бюджета и направленные на обеспечение социальных нужд, в принципе не должны рассматриваться как источник высокой прибыли для независимого автотранспортного предприятия. Кроме того, добиваясь наиболее выгодных для себя условий контракта предприятие ни в коем случае не должно при этом пытаться стать частично или полностью «бюджетным», то есть создать ситуацию, при которой за счет бюджетных платежей покрываются издержки предприятия, не связанные с деятельностью, обусловленной контрактом.

При подготовке условий контракта нельзя допускать установления государственной стороной завышенных требований. Необходимо понимание того, что независимое автотранспортное предприятие всегда имеет ограниченные экономические возможности и должно обеспечивать самоокупаемость в условиях меняющейся конъюнктуры рынка.

Наконец, контракт должен обязательно предусматривать процедуры контроля над выполнением сторонами основных условий соглашения. Возможен, в частности, вариант привлечения независимой третьей стороны (это может быть, например, аудиторская фирма) для проведения такого контроля.

Подходы к построению тарифов и применяемые тарифы на пассажирском автомобильном транспорте. Перевозка пассажиров в автобусах и легковых автомобилях осуществляется за плату, размер которой определяется действующими тарифами. Тарифом называется ставка за перевозку пассажиров. Плата за услуги должна обеспечивать возмещение расходов автотранспортных предприятий и организаций на осуществление перевозок и плановые накопления на расширение воспроизводства. Уровень тарифов во многом определяется себестоимостью перевозок.

Применительно к уровню тарифов перевозки принято подразделять: по виду сообщений ‑ на городские, пригородные, междугородные; по типу и моделям автобусов ‑ на жесткие и мягкие; по дальности перевозок ‑ на пригородные и междугородные, в свою очередь дифференцированные по поясам в зависимости от расстояния.

В основе всех применяемых тарифов, как правило, лежат так называемые расчетные, которые при расстояниях поездки пассажиров до 300 км устанавливают постоянную плату за каждый километр пути в автобусах общего типа и в автобусах с мягкими откидными сиденьями. Для Магаданской, Камчатской, Сахалинской, Тюменской областей, а также Якутии, Красноярского края и территории северного полярного круга расчетный тариф должен быть выше. При расстояниях поездок далее 300 км расчетный тариф снижается в зависимости от увеличения расстояния.

До недавнего времени тарифы и плата за проезд в автобусах городских сообщений были ниже себестоимости, в связи с чем и автобусные предприятия заведомо становились планово убыточными. Сейчас плата за проезд, равно как и тарифы, на всех видах транспорта, в том числе и на автомобильном, повышается, причем в разных регионах и населенных пунктах она неодинакова, как и себестоимость перевозок, на что накладывают отпечаток конкретные условия эксплуатации и материально-техническая база соответствующего региона. С учетом того, что транспорт в городах, как правило, является муниципальным, плата за проезд различна по территории нашей страны, хотя правила исчисления этой платы должны быть одинаковыми.

Комплекс конкретных мероприятий, направленных на сдерживание роста тарифов и дотаций, для каждого субъекта Федерации или муниципалитета зависит от их особенностей и реально сложившихся социально-экономических и других условий. Эти мероприятия должны обеспечить приоритетность интересов пассажиров исходя из единых нормативов и законодательных основ, регулирующих все взаимоотношения транспортников с заказчиками и потребителями услуг. При общей системе свободного ценообразования на услуги в сфере общественного транспорта тарифы регулируются местными органами власти. При этом государство, защищая интересы наименее обеспеченных слоев населения, должно способствовать ограничению роста тарифов.

Практика работы городского пассажирского транспорта в России и за рубежом показывает, что в настоящее время пассажирские городские тарифы должны строиться на единой основе с учетом дотаций. Транспортная политика развитых стран в настоящее время направлена на возрождение транспорта общего пользования. Попытки отдать городской пассажирский транспорт в частные руки ни в США, ни в Европе не достигли успеха, в связи с чем, он становится объектом все более активного вмешательства государства.

Так, например, в США, несмотря на высокий уровень жизни населения и всеобщую автомобилизацию, из бюджетов всех уровней дотируется до 70 % расходов городского и пригородного транспорта и оплачивается основная часть развития инфраструктуры общественного пассажирского транспорта, а также приобретение транспортных средств. В этих странах на государственном уровне (парламентами и правительствами) периодически принимаются законы и политические решения, которые реализуются, как правило, местными органами власти. Устойчивое финансирование дает возможность существенно улучшить качество обслуживания, уровень транспортной и экономической безопасности. В России без финансовой поддержки государства функционирование транспорта на полной воспроизводственной основе невозможно.

Доходы от сбора платы за проезд в большинстве наших городов покрывают только порядка 30 % эксплуатационных расходов пассажирского транспорта, тогда как за рубежом 40‑45 %, а в ряде городов даже до 60 %, В России, в связи с большим числом льготников, затраты на их обслуживание возмещаются из бюджета. Нынешнее состояние региональных и местных бюджетов делает решение финансовых вопросов одной из самых трудных задач успешной работы пассажирского транспорта. Поддержка общественного транспорта должна быть отнесена к одному из приоритетных направлений органов власти субъектов Федерации и городов.

По мере развития конкуренции во взаимоотношениях транспортных предприятий с заказчиками их услуг должна усиливаться и расширяться роль контрактной системы на конкурсной основе, базирующейся на расчетах экономически и технически обоснованных затрат транспортников. Причем технико-экономическое обоснование стоимости маршрутов должно проводиться по нормативам, учитывающим конкретные условия и особенности эксплуатации и удовлетворять все стороны. Расходы транспортников должны компенсироваться за счет средств, поступающих от оплаты проезда пассажирами, дотаций из честных бюджетов, а также путем привлечения средств из внебюджетных источников, в том числе целевых сборов, включая сборы с предприятий и организаций для оплаты услуг, предоставляемых их работникам.

Необходимы правительственные решения, четко определяющие источники, механизм и порядок компенсации транспортным предприятиям и организациям их затрат по обслуживанию пассажиров, имеющих федеральные льготы на проезд. В тех случаях, когда работающим гражданам льготы предоставляются по профессиональному признаку, возмещать затраты по их обслуживанию должны ведомства, в которых они работают и по представлению которых введены льготы.

Расширение базы финансирования общественного пассажирского транспорта и сосредоточение средств в специальных целевых фондах (фондах поддержки пассажирского транспорта) практикуется во многих странах. В ряде стран действует целевой налог с продаж автомобильного топлива и реализации автомобилей, которых у нас нет.

Для покрытия расходов унитарным транспортным предприятиям для расширения сферы предоставляемых услуг целесообразно предоставлять право на хозяйственно-коммерческую деятельность, выделяя в транспортных узлах земельные участки для создания социально-бытовой инфраструктуры, платных стоянок, других объектов, приносящих прибыль. Покрытие расходов транспортных предприятий на городских перевозках за счет сбора платы за проезд изменяется в широких пределах, но в большинстве городов составляет от 20 до 40 %. Обычно не более 7‑10 % расходов компенсируется за счет доходов от заказных автобусов, организации спецрейсов и маршрутов. Остальные расходы предприятий (до 60‑70 %) покрываются за счет бюджета. Доля транспортных дотаций в общей расходной части бюджета города обычно составляют 4 ‑8 %.

На рис. 4.1 представлена рекомендуемая схема финансирования общественного пассажирского транспорта субъекта Федерации (города).

За 100 % приняты все затраты по эксплуатационной деятельности предприятий транспорта, приобретению транспортных средств и развитию инфраструктуры, а также с учетом образования 5 %-ного фонда накопления.

Рис. 4.1. Рекомендуемая схема финансирования ПОТ субъекта Федерации (города)

Предполагается следующее долевое участие различных источников в финансировании общественного пассажирского транспорта: сбор с пассажиров платы за проезд – порядка 45‑50 %; поступления от транспортного налога – 6‑8 %; от введения местного 2 %-ного налога на продажу горюче-смазочных материалов, который в настоящее время отсутствует, ‑ 10‑12 %, а также отчислений от лицензирования и других источников финансирования.

Из бюджетов всех уровней планируются дотации порядка 20‑25 %. Доля взносов в Фонд (см. рис. 4.1) из прибыли от коммерческо-хозяйственной деятельности унитарных транспортных предприятий оценивается в пределах 10 %. Освобождение транспортных предприятий от уплаты местных налогов позволяет снижать себестоимость перевозок на 3‑4 %. Естественно, что размеры возможных источников финансирования общественного пассажирского транспорта изменяются в зависимости от конкретных условий в регионе, уровня тарифов, количества пассажиров, которым предоставлены льготы и др.

Закономерности тарифообразования и дотирования невозможно отделить от осмысления роли транспорта как системы в структуре экономики страны. Транспорт дает главный эффект не внутри себя, а в других отраслях экономики. Социальная значимость городских и пригородных перевозок признается повсеместно, поэтому правильным направлением в проведении тарифной политики в условиях перехода к рыночной экономике является лояльной транспортный тариф. Снижение и финансирование транспортного тарифа приводит к активизации населения, интенсификации экономики в целом. В связи с этим одной из главных задач менеджмента общественного пассажирского транспорта является установление величины расчетного тарифа и принятий той или иной методики расчета размера дотаций за оказанные населению транспортные услуги.

Необоснованное повышение тарифов с целью увеличения дохода и прибыли отдельных видов общественного транспорта может привести к противоположному результату ‑ уменьшению пассажиропотока и, в конечном счете, снижению общих доходов. При повышении пассажирских тарифов нельзя не учитывать влияние этого повышения на процессы снижения уровня жизни населения и инфляцию. Установление экономически обоснованных тарифов, с одной стороны, должно приносить перевозчикам (транспортным предприятиям) прибыль, а с другой ‑ обеспечить доступность для всех слоев населения общественного транспорта и не ухудшать благосостояние жителей. Иными словами, экономически обоснованные тарифы должны отражать как интересы пассажиров, так и транспортных предприятий и организаций.

При формировании тарифов на общественном транспорте предлагается алгоритм, включающий с себя три основных этапа. Сначала определяется оптимальная величина тарифа, позволяющая предприятиям общественного транспорта с учетом нормативных значений рентабельности получить максимальную прибыль, что не позволит транспортным предприятиям, имеющим монополию на пассажирские перевозки в регионе, осуществлять рост прибыли только за счет увеличения тарифов. Величину такого тарифа предложено называть расчетной ().

На втором этапе устанавливается корреляционная зависимость между величиной тарифов и национальным доходом региона на душу населения (среднедушевой доход). С учетом этой зависимости определяется рекомендуемое значение пассажирского тарифа, обеспечивающего прогнозное значение пассажирского тарифа регионального среднедушевого дохода. Величину такого тарифа предложено называть фактической () и определять с помощью линейного уравнения:

,

где ‑ среднедушевой фонд в регионе; ‑ коэффициенты уравнения, определяемые на основании статистических данных.

На третьем этапе определяется размер дотации (ДТ), необходимой для покрытия убытка предприятий общественного транспорта от установления фактических тарифов. Их величина может быть определена зависимостью:

,

где ‑ соответственно экономически обоснованный и фактический тарифы; ‑ годовой пассажиропоток определенного вида общественного транспорта.

Установление дотаций предприятиям общественного транспорта по принципу их убыточности (ДТ = У) лишает их заинтересованности в повышении эффективности своего функционирования в конкурентной среде, так как улучшение экономической деятельности автоматически приводит к уменьшению получаемой дотации.

При установлении экономически обоснованных расчетных тарифов необходимо учитывать противоречивость ряда факторов, основные из которых сводятся к следующим:

‑ себестоимость перевозок (расчетный тариф должен быть выше себестоимости на величину прибыли);

‑ рентабельность, которая должна быть, с одной стороны, достаточной, чтобы реализовать необходимую прибыль, а с другой ‑ не должна превышать определенного значения, устанавливаемого директивными органами;

‑ конкуренция отдельных видов общественного пассажирского транспорта на рынке услуг, которая обусловливает спрос на перевозки. Увеличение тарифов на одном из видов транспорта приводит к ухудшению его положения на рынке пассажирских услуг за счет уменьшения спроса, что сказывается на сокращении пассажиропотока.

Транспортные тарифы подразделяются следующим образом:

1. Фактический тариф, устанавливаемый с учетом социальной значимости общественного пассажирского транспорта органами местного самоуправления ‑ .

2. Плановый тариф, определяющий эффективную работу транспортных предприятий ‑ . В свою очередь, плановый тариф может быть определен следующими двумя методами:

‑ по защитному принципу, обеспечивающему рентабельную работу транспортного предприятия в условиях монополии пассажирских перевозок , где С ‑ себестоимость пассажирских перевозок; ‑ нормативная прибыль, обеспечивающая безубыточную работу транспортных предприятий;

‑ по принципу конкурентоспособности транспортных предприятий на рынке пассажирских услуг:

,

где ‑ доход транспортного предприятия при установленном транспортном тарифе.

Определение планового тарифа по затратному принципу целесообразно в условиях монополии на услугу пассажирского транспорта, в то время как в условиях борьбы каждого перевозчика за увеличение объема перевозок и собственного дохода, приемлемым подходом в планировании транспортного тарифа будет использование второго способа ‑ по принципу конкурентоспособности.

Доход транспортного предприятия по предоставлению пассажирских услуг определяется как

, где , а .

Функционирование транспортных предприятий в конкурентной среде предполагает обратную зависимость объема перевозок от тарифа, поэтому получение максимального дохода [] может быть достигнуто в приведенных диапазонах.

Причем .

В условиях конкуренции оптимальное функционирование предприятий транспорта (получение максимального дохода) предполагает борьбу за увеличение объема перевозок.

Возможны следующие три условия при наличии конкурентной среды в предоставлении пассажирских услуг:

‑ фактический тариф на общественном транспорте равен плановому, т.е. – условие бездотационной работы оператора на транспортном рынке;

‑ фактический тариф на общественном транспорте больше планового, т.е. – условия получения дополнительного (социального необоснованного) дохода перевозчика и нарушение интереса потребителя транспортных услуг;

‑ фактический тариф на общественном транспорте меньше планового, т.е. – условие недостающей величины дохода перевозчика за счет выполнения социального заказа (нарушение интересов перевозчика и необходимость дотирования).

Организация городских перевозок в основном является убыточной, так как предполагает установление фактических тарифов значения платы за проезд служит расчетный тариф и средняя дальность поездки пассажиров, несмотря на то, что она в автобусах общего пользования в городах, рабочих поселках и других населенных пунктах фиксирована и не зависит от расстояния поездки.

При установлении скоростных и экспрессных режимов движения плата за проезд, как правило, повышается и является одинаковой и обязательной для всех категорий пассажиров, включая льготников.

Плата за проезд в маршрутных автомобилях-такси зависит от длины маршрута и среднего расстояния поездки. Методика установления тарифов аналогична методике общественного пассажирского транспорта. Особенность состоит в том, что такие перевозки не дотируются.

В последнее время на пассажирском автомобильном транспорте появились частные перевозки. Частный перевозчик обладает значительным экономическим потенциалом. Работая на тех же маршрутах и получая тот же уровень доходов, что и крупные ПАТП, он извлекает прибыль из своей деятельности. Сегодняшняя ситуация такова, что только благодаря частным перевозчикам муниципальные власти осуществляют реальное воспроизводство подвижного состава и обеспечивают перевозку пассажиров на надлежащем уровне. Существование на маршрутах общественного пассажирского транспорта перевозчиков разных форм собственности создает активную конкурентную среду на рынке пассажирских перевозок и обеспечивает эффективное решение проблемы пассажирских перевозок в городах.

Плата за проезд пассажиров в автобусах пригородного сообщения дифференцирована в зависимости от расстояния, проезжаемого пассажиром. Минимальная плата устанавливается исходя из права проезда одного тарифного участка протяженностью 3,33 км, а для Камчатской, Магаданской, Сахалинской областей, Якутии и районов Красноярского края и Тюменской области, расположенных севернее Полярного круга – 2,5 км. В остальных случаях стоимость проезда определяется суммированием плат за каждый тарифный участок. Допускается отклонение длины участка до 20 % в ту или иную сторону. За проезд неполного тарифного участка взимается плата, как за проезд полного. Для смешанных маршрутов (часть которых проходит в пределах городской черты) за проезд в пределах населенного пункта устанавливается плата в размере единого тарифа для смешанного города, а за городской чертой – за каждый проезжаемый пассажиром тарифный участок. Участок маршрута менее половины тарифного участка не учитывается, а равный половине и более считается за целый.

Плата за проезд в автобусах внутриобластных, межобластных и межреспубликанских междугородных сообщений взимается по поясным тарифам, которые определяются на основе расчетных в зависимости от типа автобуса, вида маршрута и расстояния поездки.

Действующие тарифы представляются, как правило, в виде таблицы с поясами расстояний от 1 км до 1500 км, где приводится плата за полные и детские билеты для автобусов общего типа и с откидными мягкими сиденьями по видам маршрутов (внутриобластные, межобластные и межреспубликанские). Пояса дальности объединяют разные интервалы расстояний: до 100 км – интервал 5 км; от 101 до 300 км – интервал 10 км; свыше 300 км – интервал 20 км. Если протяженность маршрутов превышает 1500 км, то взимается дополнительная постоянная плата за каждые начавшиеся (полные или неполные) 20 км в автобусах общего типа и с откидными мягкими сиденьями. Разница в тарифах маршрутов внутриобластных с межобластными и межреспубликанскими объясняется тем, что в стоимость внутриобластного маршрута не включается страховой сбор. За предварительную продажу билетов на проезд пассажиров в автобусах взимается комиссионный сбор.

Плата с пассажира взимается за перевозку и хранение багажа и ручной клади согласно своим тарифам.

Багажом называются вещи граждан, принятые к перевозке отдельно от пассажиров. В остальных случаях это ручная кладь. За провоз мелкой ручной клади размером до 60×40×20 см, не стесняющей других пассажиров, плата не взимается. В автобусах междугородных сообщений разрешается провозить с собой ручную кладь массой не более 30 кг и тех же предельных размеров. Пассажир имеет право провозить в автобусах городских, пригородных и междугородных сообщений за плату место ручной клади размером не более 100×50×30 см. В автобусах междугородных сообщений, имеющих багажное отделение, разрешается провозить за плату два места багажа размером более 100×50×30 см.

За провоз одного места ручной клади, разрешенной к перевозке, в городских автобусах взимается определенная плата независимо от расстояния. За провоз каждого места багажа и ручной клади, разрешенных и междугородных сообщений, плата взимается в зависимости от расстояния перевозки согласно таблице соответствующих тарифов. Багаж массой 16 кг провозится бесплатно.

За хранение ручной клади в камерах хранения плата взимается с каждого места и за каждые сутки хранения. Багаж первые сутки хранится бесплатно, а за каждые последующие сутки плата взимается с каждого места. За каждые сутки просрочки доставки багажа пассажиру выплачивается неустойка по багажной квитанции.

За последние годы получили широкое развитие перевозки автобусами по отдельным заказам, которые возникают при необходимости временной перевозки населения по направлениям, проходящим в стороне от регулярно действующих маршрутов. Автотранспортные организации в таких случаях предоставляют государственным и кооперативным учреждениям, организациям, предприятиям, а также частным лицам автобусы по их заказам с оплатой согласно тарифам. Плата за использование автобусами общего типа по заказам взимается из почасового расчета в зависимости от вместимости (до 10 мест; от 10 до 25 мест; от 25 до 45 мест; от 45 до 65 мест; от 65 до 80 мест), продолжительности пользования и пробега (из расчета дополнительной платы за каждый километр пробега сверх 15 км в час за время пользования). Время пользования автобусом исчисляется с момента выхода его из АТП и до момента возвращения в гараж за вычетом времени отдыха водителя. Общее оплачиваемое время округляется с точностью до 0,5 ч. При определении времени пробега автобуса от места стоянки до пункта подачи и обратно техническая скорость принимается равной 20 км/ч. Плата исчисляется за фактическое время пользования, но не менее чем за 3 ч, а за пользование в течение суток плата исчисляется из расчета 16 ч за каждые сутки пользования.

На автобусном транспорте действуют льготные тарифы. Прежде всего, это касается платы за проезд детей. Установлены льготные именные месячные школьные билеты для проезда учащихся начальных, неполных средних и средних школ, проживающих в населенных пунктах, отдаленных от школ на расстояние более 2 км. Это же относится и к городским сообщениям для тех же категорий населения. В ряде республик введены льготные месячные билеты для проезда в автобусах пригородных сообщений рабочих, служащих и учащихся к месту работы, учебы и обратно в зависимости от дальности поездки. Месячный льготный именной билет действителен только на то лицо, на которое он оформлен. Месячные (льготные) билеты продаются учащимся, рабочим и служащим при предъявлении паспортов с отметкой о прописке или учебе или заменяющих паспорт документов. Льготные билеты в период зимних каникул могут продаваться на проезд в автобусах междугородных сообщений для студентов, учащихся средних специальных учебных заведений, профессионально-технических училищ и школьников с 1 ноября по 31 марта включительно в размере 50 % стоимости билета по действующему тарифу.

Тарифы за пользование легковыми автомобилями-такси являются комбинированными и устанавливаются за пробег в распоряжении клиента, простои у него и за посадку независимо от пробега при включении таксометра. При вывозе или предварительном заказе взимается плата за подачу автомобиля-такси.

В России плата за проезд все еще определяется в большинстве случаев не электронными, механическими таксометрами, которые устанавливаются внутри салона. Механические таксометры приводятся в действие от трансмиссии автомобиля при скорости выше 10 км/ч и от часового механизма в самом приборе при отстое или скорости ниже 10 км/ч. В него входят 5 счетчиков: лицевой, «касса», счетчик посадок, платного и общего пробега. Лицевой счетчик показывает плату за проезд с пассажира; счетчик «касса» ‑ общую сумму выручки нарастающим итогом за время работы такси; счетчик посадок – количество включений таксометра; счетчик общего пробега дублирует показания спидометра; счетчик платного пробега фиксирует пробег с включенным таксометром.

За проезд в маршрутных автомобилях-такси междугородных сообщений взимается плата по поясным тарифам, которые дифференцированы в зависимости от дальности поездки по 40 поясам на общее расстояние до 500 км. При межобластных и межреспубликанских перевозках в стоимость проезда включается страховой сбор.

Плата за использование легковыми автомобилями на условиях проката (без водителей) взимается по единым тарифам из расчета фактической продолжительности проката и фактического пробега автомобиля. Плата взимается в зависимости от марки автомобиля за каждые календарные сутки и дополнительно за каждый километр пробега. До 10 дней включительно оплата производится из расчета суточный ставки, а при пользовании автомобилем свыше 10 дней – за каждый следующий день со скидкой в 25 %. Продолжительность пользования автомобилем и его пробег считается с момента выезда из пункта выдачи до момента возвращения автомобиля в пункт сдачи. Затраты абонента на техническое обслуживание автомобиля, произведенные при пользовании или в указанные в прокатном листе сроки, возмещаются при предъявлении счетов станций технического обслуживания или автотранспортного предприятия общего пользования.

Плата за пользование служебными и дежурными легковыми автомобилями взимается с заказчика автотранспортными предприятиями при заключении договоров о предоставлении транспорта в зависимости от марки автомобиля и продолжительности пользования (месяц, квартал). Тарифами предусмотрен предельный пробег в течение квартала: при круглосуточной работе – 13 500 км; двухсменной – 9 000 км; полуторасменной – 6 750 км; односменной – 4 500 км; полусменной 2 250 км. Перепробег оплачивается дополнительно. При продолжительности пользования автомобилем менее полусмены плата взимается из расчетов за час пользования с пробегом в размере 9 км/ч. Оплата стоимости пользования автомобилями производится заказчиком предварительным перечислением на расчетный счет автотранспортного предприятия.

Плата за пользование легковыми автомобилями по разовым заказам учреждений, организаций и предприятий производится по тарифам, установленным за один час использования, дифференцированно по маркам и моделям автомобилей.

Торги (конкурс на предоставление заказа). В последнее время в мировой практике все большее распространение получает проведение торгов (конкурса) для выбора предприятия, которое получит право на заключение контракта с местными органами власти на транспортное обслуживание определенной территории. Организация торгов наиболее часто встречается при организации городских и пригородных перевозок маршрутными автобусами, когда заказчиком перевозок выступает местная администрация.

Благодаря гарантированной обеспеченности платежей из соответствующего бюджета получение подобного контракта представляется привлекательным для автотранспортных предприятий. Подготовка к участию в них предприятия является самостоятельной задачей коммерческой работы.

Торги проводятся в одном из двух вариантов.

Вариант 1. Заказчик перевозок объявляет условия организации перевозок, требования к качеству обслуживания и т.д. Преимущество по результатам торгов отдается предприятию, которое запросит минимальную величину платежей. Критерием для заказчика перевозок является, таким образом, минимум расходов из местного бюджета на приобретение определенных транспортных услуг.

В этом случае очевидной задачей коммерческой службы предприятия является определение на основе детального анализа издержек предприятия и предлагаемых заказчиком экономических условий работы по контракту (использование имущества, порядок платежей и т.д.) минимально приемлемой для предприятия «цены контракта». Расчеты должны проводиться насколько это возможно детально и тщательно, поскольку завышение результата может привести к проигрышу торгов, а его занижение может повлечь за собой невозможность выполнения автотранспортным предприятием принятых на себя по контракту обязательств.

Вариант 2. Заказчик перевозок объявляет условия организации перевозок, базовые требования к качеству обслуживания и цену контракта, определенную заранее. Преимущество по результатам торгов отдается предприятию, которое предложит более высокое качество обслуживания, набор дополнительного сервиса и т.д. по сравнению с установленными базовыми требованиями.

В этом случае от коммерческой службы предприятия требуется обоснование тех услуг, которые предприятие может предоставить в пределах установленной цены контракта. .

При принятии решения об участии автотранспортного предприятия в торгах (особенно если это частное предприятие) следует учитывать, что заказчик, проводя торги, при прочих равных условиях предпочтет:

‑ автотранспортное предприятие, с которым уже имеется опыт сотрудничества, предприятию-новичку;

‑ крупную фирму с более широкими возможностями мелкому предприятию;

‑ предприятие, давно работающее на данном виде перевозок, недавно созданной фирме или предприятию, сменившему профиль своей деятельности.

Если с учетом указанных факторов позиции АТП, намеренного участвовать в конкурсе, не выглядят многообещающими, то возможен выход на торги совместно с каким-либо другим предприятием, выбор которого может оказаться более вероятным, но которое в данный момент не располагает необходимыми возможностями для осуществления требуемой по контракту деятельности.

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ

АСМАП – ассоциация международных автомобильных перевозчиков

АТО – автотранспортная организация

АТОП ‑ автотранспортное обслуживание потребителей

АТП ‑ автотранспортное предприятие

АРМ – авторемонтные мастерские

ИВЦ – информационно-вычислительный центр

КПП – контрольно-пропускной пункт

МПГ ‑ междугородные перевозки грузов

НСБ – нормативно-справочная база

ПОТ ‑ пассажирский общественный транспорт

ПРУ ‑ продукция, работа, услуга

ПС – приемосдаточный список

РТУ ‑ рынок транспортных услуг

СВ – сопроводительная ведомость

ТО – техническое обслуживание

ТТН – товаротранспортная накладная

ТЭО – транспортно-экспедиционное обслуживание

ТЭП – транспортно-экспедиционное предприятие

УАТ – устав автомобильного транспорта

УТЭП – узловое транспортно-экспедиционное предприятие

ЦДС – центральная диспетчерская служба

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Аболонин, С. М. Бизнес-план автотранспортного предприятия / С. М. Аболонин, А. В. Пахомов. ‑ М. : Транспорт, 1999.

2. Абрамов, А. П. Маркетинг на транспорте: учеб. для вузов / А. П. Абрамов, В. Г. Галабурда, Е. А. Иванова. ‑ М. : Желдориздат, 2001.

3. Аванесов, Ю. А. Основы коммерции на рынке товаров и услуг: учеб. для вузов ‑ М. : 1995.

4. Бачурин, А. А. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных организаций: учеб. пособие – М. : ИЦ «Академия», 2004.

5. Будрина, Е. В. Проблемы формирования и управления развитием регионального рынка транспортных услуг ‑ СПб. : СПбГИЭУ, 2002.

6. Будрина, Е. В. Маркетинг транспортных услуг: учеб. пособие / Е. В. Будрина, С. Г. Божук. ‑ СПбГИЭА, 1995.

7. Бычков, В. П. Предпринимательская деятельность на автомобильном транспорте: учеб.-практ. пособие – СПб. : Питер, 2004.

8. Карпова, В. В. Учет работы автотранспорта на предприятиях различных форм собственности: практ. пособие / В. В. Карпова, А. В. Карпов. – М. : Издательство ПРИОР, 2002.

9. Коммерческая эксплуатация автотранспортных средств./Под ред. С. А. Невского. – М. : Центроргтрудавтотранс, 2000.

10. Организация коммерческой работы на автомобильном транспорте: учеб. для вузов / Под ред. Л. Б. Миротина. – М. : Брандес, 1997.

11. Организация предпринимательской деятельности на автомобильном транспорте. ‑ М. : Центроргтрудавтотранс, 2000.

12. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства / Под ред. А. В. Комарова. – М. : Транспорт, 1998.

13. Трихунков, М. Ф. Транспортное производство в условиях рынка: Качество и эффективность. ‑ М. : Транспорт, 1993.

14. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности: учеб. пособие / Под ред. Г. Я. Резго. – М. : Финансы и статистика, 2005.

15. Шепелев, А. Ф. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности: учеб. пособие. Серия «Экономика и управление» / А. Ф. Шепелев, И. А. Печенежская. – Ростов н/Д : ИЦ «Март Т», 2001.

ОГЛАВЛЕНИЕ

Предисловие…………………………………………………………..3

Введение……………………………………………………………....4

1 ЗАДАЧИ КОММЕРЧЕСКОЙ РАБОТЫ ПРЕДПРИЯТИЯ

АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА …………………………….7

1.1 Понятие и элементы коммерческой деятельности.

Место транспортного обеспечения в коммерции…………………..7

1.2 Сущность и общая характеристика транспорта………………...9

1.3 Понятие транспортной услуги и ее основные особенности….11

1.4 Основные задачи коммерческой службы АТП………………..16

1.5 Организация коммерческой деятельности на

предприятиях автомобильного транспорта в условиях рынка…19

1.6 Требования к персоналу коммерческих служб………………..20

2 ПЛАНИРОВАНИЕ И КОММЕРЧЕСКАЯ

ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ АТП В УСЛОВИЯХ РЫНКА………………....23

2.1 Основы внутрипроизводственного планирования АТП……...23

2.2 Этапы планирования. Виды планирования……………………25

2.3 Долгосрочное, среднесрочное и краткосрочное

планирование………………………………………………………...27

2.4 Бизнес-план………………………………………………………31

2.5 Оперативно-производственное планирование………………...36

3 КОММЕРЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ АТП В ПРОЦЕССЕ ВЫПОЛНЕНИЯ ПЕРЕВОЗОК…………………………………………...44

3.1 Заключение договоров с потребителями. Виды договоров…..44

3.2 Прием грузов к перевозке и сдача их грузополучателям.

Товарно-транспортные документы……….......................................50

3.3 Оформление транспортной документации,

организация учета и контроля над ее использованием…………...59

3.4 Оперативный анализ хода выполнения перевозок……………67

3.5 Управление качеством транспортного обслуживания………..71

4 ОСОБЕННОСТИ КОММЕРЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРИ

РАЗЛИЧНЫХ ВИДАХ ТРАНСПОРТНОГО

ОБСЛУЖИВАНИЯ…………………………………………………80

4.1 Особенности коммерческой деятельности транспортно-

-экспедиционных предприятий автомобильного транспорта…….80

4.2 Особенности коммерческой деятельности при выполнении

междугородных перевозок………………………………………….85

4.3 Особенности коммерческой деятельности при

международных перевозках……………………………………...…99

4.4 Коммерческая деятельность при транспортном

обслуживании населения…………………………………………..114

Список сокращений………………………………………………..135

Список литературы………………………………………………...136

Составители

Клепцова Лиля Николаевна

Воронов Юрий Евгеньевич

Клепцов Александр Алексеевич