3 Коммерческая деятельность атп в процессе выполнения перевозок

3.1 Заключение договоров с потребителями. Виды договоров

Юридическое понятие договора означает соглашение двух или нескольких юридических или физических лиц, которое устанавливает и регулирует их взаимные права и обязанности.

Заключающие договор стороны принято именовать субъектами договора. Имущество, услуги или иная деятельность, относительно которых заключается договор, составляют предмет договора. Наконец, совокупность условий, включенных в договор, составляют его содержание.

В системе договорных отношений, которые возникают между предприятиями грузового автомобильного транспорта и потребителями, следует различать два основных вида договоров:

‑ договоры, направленные на перевозку конкретного груза или на предоставление конкретных транспортно-экспедиционных услуг (договор перевозки грузов, договор транспортной экспедиции);

‑ договоры, направленные на организацию автотранспортного обслуживания.

Взаимодействие сторон и их деятельность, направленная на выполнение конкретной перевозки, начинается фактически до того, как потребитель передаст груз АТО, и оба они юридически станут сторонами договора перевозки грузов.

Любая перевозка требует предварительного согласования ее условий. Если АТП и грузоотправитель сотрудничают в течение длительного времени, то они могут договариваться и о дополнительных условиях организации своего взаимодействия.

Этим и обусловлена необходимость существования указанных двух видов договоров, связанная со спецификой автотранспортного обслуживания.

Договор перевозки грузов. Как уже указывалось, договор перевозки является основанием для выполнения конкретной перевозки груза.

В соответствии с гражданским законодательством, по договору перевозки грузов перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

Договор перевозки начинает действовать в момент приёма транспортным предприятием груза при завершении оформления товарно-транспортной накладной. Только после того, как ответственное лицо грузоотправителя и представитель автотранспортного предприятия (обычно – водитель) подтверждают своими подписями передачу груза АТП, потребитель и транспортное предприятие становятся юридически грузоотправителем и перевозчиком с распространением на них прав и обязанностей, предусмотренных действующим законодательством.

Оформленная товарно-транспортная накладная является документом, подтверждающим факт заключения договора перевозки груза.

Наиболее общие условия договора перевозки устанавливаются гражданским законодательством, транспортными уставами и кодексами. Стороны могут, вместе с тем, договариваться о дополнительных условиях перевозки и фиксировать их в договоре.

Договор транспортной экспедиции. По договору транспортной экспедиции экспедитор обязуется за вознаграждение и за счёт клиента выполнить или организовать выполнение определённых договором услуг, связанных с перевозкой груза.

Согласно гражданскому законодательству, такими услугами могут быть организация перевозки груза транспортом и по маршруту, избранными экспедитором или клиентом, заключение экспедитором от своего имени или от имени клиента договора (договоров) перевозки груза, обеспечение отправки или получения груза, дополнительные услуги.

Основное отличие договора транспортной экспедиции от договора перевозки заключается в том, что АТП не несёт при его заключении ответственности перевозчика. Эта ответственность возлагается на транспортные предприятия, с которыми заключены соответствующие договоры перевозки.

Договор транспортной экспедиции заключается в письменной форме.

Договоры об организации транспортного обслуживания. Важной разновидностью договоров, заключаемых между автотранспортными предприятиями и потребителями их услуг, являются договоры об организации транспортного обслуживания. В конкретных случаях они могут носить название: «Договор об организации перевозок грузов», «Договор на комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание» и т.д. Такие договоры заключаются в том случае, если между АТП и потребителем достигнуто соглашение об организационных условиях длительного транспортного (транспортно-экспедиционного) обслуживания данного потребителя.

В период развития экономики России на принципах централизованного планирования годовой договор об организации транспортного обслуживания был правовой основой, обеспечивавшей организацию выполнения производственных планов. Заключение договора с предприятием-грузоотправителем, которое включалось вышестоящей организацией в клиентурный план автотранспортного предприятия, было обязательным. При этом объём перевозок, указанный в договоре, являлся отражением производственных планов и клиента, и АТП.

Договор составлялся по единой типовой форме. Отправитель в силу договора был обязан предъявить в течение года к перевозке определенное количество грузов, а транспортное предприятие – предоставить установленный договором объём провозных возможностей. Невыполнение этих обязательств считалось серьёзным нарушением договорно-плановой дисциплины и влекло санкции по отношению к предприятию. Характерным периодом планирования хозяйственной деятельности являлся календарный год (с разбивкой по кварталам), поэтому все предприятия автомобильного транспорта ежегодно осуществляли так называемую договорную кампанию – комплекс мероприятий по подготовке и заключению договоров с клиентурой.

В рыночных условиях роль договора об организации транспортного обслуживания иная. С одной стороны, сам факт заключения подобного договора является следствием эффективной коммерческой деятельности АТП, поскольку он подтверждает намерение потребителя пользоваться в течение определённого периода услугами данного предприятия. С другой стороны, наличие такого договора, вообще говоря, ни в коей мере не обязывает потребителя предъявить к перевозке точно определённый объем грузов (если только такое условие не внесено сторонами в договор, что, однако, встречается крайне редко).

Форма и содержание договора могут изменяться в достаточно широких пределах и определяются особенностями обслуживания конкретного грузоотправителя, согласованным сторонами перечнем необходимых услуг и условиями их предоставления.

Содержанием договора об организации автотранспортного (транспортно-экспедиционного) обслуживания является обычно следующее:

‑ перечень услуг, которые предприятие обязуется предоставлять потребителю.

‑ виды грузов, которые потребитель намерен предъявить к перевозке, и характер перевозок (местные, междугородные и т.д.). В практике ряда стран иногда описывается и характер корреспонденций (отправлений), которые являются предметом договора, например:

‑ все грузы данного потребителя, адресованные в определенный населенный пункт, или;

‑ все мелкопартионные грузы, отправляемые данным потребителем в междугородном сообщении, или;

‑ все грузы в большегрузных контейнерах, отправляемые данным потребителем, и т.п.;

‑ объем перевозок. Обычно в договоре указывается ориентировочное значение объема перевозок, которое используется при укрупненном планировании работы грузоотправителя и АТП. Вместе с тем, в ряде случаев договором может предусматриваться обязательство грузоотправителя по предъявлению к перевозке определенного количества груза или же фиксироваться то минимальное количество груза, которое обязуется предъявить к перевозке грузоотправитель;

‑ тип подвижного состава, который транспортное предприятие обязуется предоставлять для выполнения перевозок, и обязанности транспортного предприятия по подготовке подвижного состава к перевозкам и подаче его под погрузку;

‑ ориентировочная потребность грузоотправителя в складских, погрузочно-разгрузочных, информационных и т.п. услугах;

‑ порядок оперативного определения потребности в перевозках (подача и прием заявок, составление при необходимости согласованных оперативных планов и т.д.);

‑ обязанности грузоотправителя по подготовке грузов к перевозке, оформлению документов, выполнению погрузочно-разгрузочных операций, содержанию и оборудованию мест погрузки и разгрузки и подъездов к ним, другие обязательства по подготовке и организации транспортного процесса;

‑ порядок определения стоимости предоставляемых услуг и порядок осуществления взаиморасчетов. В договоре могут указываться либо непосредственно цены на услуги, либо порядок их определения. Кроме того, данный раздел договора может предусматривать:

‑ индексацию и другие корректировки цен, которые могут быть произведены в период действия договора при изменении определенных договором условий;

‑ предоставление потребителю скидок при выполнении им определенных условий (например, предъявление к перевозке грузов в объеме, превышающем на определенный процент указанную в договоре величину, или сокращение времени простоев автомобилей под погрузкой на определенную величину и т.д.);

‑ дополнительные условия, которые стороны считают необходимым закрепить в договорном порядке;

‑ ответственность сторон за невыполнение или ненадлежащее выполнение условий договора. При определении сторонами степени взаимной ответственности следует иметь в виду, что недопустимо изменять или отменять условия, установленные Законом, или же уменьшать ответственность любой из сторон против той, которая предусмотрена действующим законодательством;

‑ срок действия договора. Наиболее распространенным сроком действия договора об организации обслуживания является один год. При этом если по истечении срока действия договора стороны не намерены прерывать своих взаимоотношений, договор может быть пролонгирован ими на новый срок. Возможны и иные варианты определения срока действия договора, в частности:

‑ при обслуживании постоянных потребителей со стабильными грузопотоками и неизменным характером перевозок договор может заключаться на срок два или три года. При изменении условий взаимодействия сторон они могут оформлять особыми протоколами изменения отдельных пунктов договора;

‑ в ситуации, когда в силу особенностей производственной деятельности грузоотправителя при заключении договора точный срок его действия заранее определить невозможно, договором может устанавливаться, что действие его прекращается по обоюдному соглашению сторон. При этом срок действия договора может быть обозначен, например, следующим образом «на период проведения строительно-монтажных работ №3».

Договор может содержать в качестве приложений справочные и расчетные данные, поясняющие или уточняющие отдельные условия договора. Такими приложениями, в частности, могут быть:

‑ формы документов, которые, при необходимости, используются сторонами при планировании, и учете и взаиморасчетах в дополнение к действующей документации;

‑ расчет или методика определения стоимости услуг;

‑ технические требования к подвижному составу, складским помещениям, оборудованию, таре, упаковке и т.д.

Договоры об организации автотранспортного (транспортно-экспедиционного) обслуживания, как правило, заключаются предприятиями автомобильного транспорта с грузоотправителями, однако в некоторых случаях в роли субъекта договора выступает грузополучатель. Договоры с грузополучателями заключаются, например, при доставке сельскохозяйственной продукции из хозяйств, где она производится, на заготовительные пункты или перерабатывающие предприятия, или при доставке автомобильным транспортом грузов, прибывающих в адрес получателей с железнодорожных станций, из портов или аэропортов. В этом случае, согласно действующим правовым нормам, грузополучатель пользуется теми же правами и несет ту же ответственность, что и грузоотправитель.

В некоторых случаях договоры об организации автотранспортного обслуживания могут быть трехсторонними. Наиболее типичным договором подобного типа является договор, согласно которому автотранспортное предприятие «встраивает» свои услуги в технологическую цепочку производства и распределения продукции. Сторонами такого договора могут быть отправитель, получатель и автотранспортное (транспортно-экспедиционное) предприятие, которые согласовывают договором все условия своего взаимодействия при осуществлении транспортно-распределительного процесса.

Разовый заказ. В юридическом смысле разновидностью договора об организации транспортного обслуживания является также и надлежащим образом оформленный и принятый транспортным предприятием разовый заказ на перевозку груза, поскольку он представляет собой, по сути, соглашение сторон об организационных условиях предстоящей перевозки грузов.

В силу специфики коммерческой работы на автомобильном транспорте договор об организации разовой перевозки может носить и устный характер. Подобные соглашения часто обсуждаются и заключаются сторонами по телефону без предварительного оформления каких-либо документов.

3.2 Прием грузов к перевозке и сдача их грузополучателям. Товарно-транспортные документы

Прием и сдача грузов являются весьма ответственными коммерческими операциями, поскольку они связаны с передачей ответственности за груз между грузоотправителями, транспортным предприятием и грузополучателями.

Ошибки при оформлении товарно-транспортной документации, невнимательное отношение к процедуре приема и сдачи грузов могут привести и к прямому ущербу для автотранспортного предприятия, и к ухудшению его репутации.

Порядок приема и сдачи грузов устанавливается Уставом автомобильного транспорта (УАТ) и правилами перевозок. В настоящее время проводится работа по приведению положений УАТ в соответствие новым экономическим условиям. Однако принципы взаимоотношений сторон при приеме и сдаче груза, по-видимому, останутся в основе своей неизменными.

Фактический прием груза к перевозке у грузополучателя и сдачу груза получателю от имени автотранспортного предприятия обычно осуществляет водитель. Полномочия водителя на выполнение этих операций подтверждаются его служебным удостоверением и путевым листом, где указана фамилия водителя.

После того, как водитель поставит свою подпись в товарно-транспортной накладной или в другом грузосопроводительном документе, ответственность за сохранность груза переходит на автотранспортное предприятие. Поэтому важно, чтобы водители получали периодический инструктаж от работников коммерческой службы своего АТП по вопросам приема и сдачи грузов. Конфликтные ситуации при приеме и сдаче грузов, возникающие в практике работы предприятия, должны разбираться и анализироваться с водителями.

В данном подпункте рассмотрены порядок приема груза к перевозке, сдачи его получателю и оформления основных товарно-транспортных документов при городских и пригородных перевозках. Особенности выполнения указанных операций при междугородных перевозках рассмотрены в разделе 4.

3.2.1 Прием грузов к перевозке

Автотранспортное предприятие, как правило, принимает груз к перевозке непосредственно у грузоотправителя. Исключение составляют случаи приема груза на терминале или на грузовой автостанции, когда отправитель осуществляет завоз груза собственным подвижным составом, или же приема груза от других транспортных предприятий.

Обязанностью транспортного предприятия является своевременная подача в пункт погрузки технически и коммерчески исправного подвижного состава.

Под коммерческой исправностью подразумевается пригодность подвижного состава к перевозке того или иного конкретного груза. Например, технически исправный автомобиль с открытой бортовой платформой коммерчески непригоден для перевозок хлеба, а самосвал с неочищенным после перевозок песка кузовом не может быть признан коммерчески пригодным для доставки комбикорма.

Коммерческая исправность подвижного состава определяется на практике в каждом конкретном случае на основании правил перевозок отдельных видов грузов.

Согласно действующим правилам перевозки грузов, грузоотправитель обязан до прибытия автомобиля под погрузку подготовить груз, а также необходимые товарно-транспортные и грузосопроводительные документы.

Обязанность предъявить груз в исправной и соответствующей условиям перевозке таре и упаковке лежит на грузоотправителе. Однако при приеме груза водитель должен тщательно проверить исправность тары и упаковки и их пригодность к перевозке, поскольку после приема груза ответственность за его сохранность переходит на транспортное предприятие вплоть до момента сдачи получателю или другим лицам в соответствии с договором.

Точно так же, хотя отправитель обязан выполнять погрузку своими средствами (если иное не предусмотрено договором перевозки), обязанностью водителя является контроль правильности выполнения погрузочных операций, укладки и крепления грузов.

Если, по мнению водителя, укладка и крепление груза произведены надежно и в пути груз или упаковка могут быть повреждены, или если он считает, что габариты груза, погруженного на автомобиль, приведут к нарушению требований Правил дорожного движения, он должен настоять на том, чтобы груз был размещен или закреплен правильно.

Если груз предъявляется к перевозке в таре или упаковке, каждое грузовое место должно быть замаркировано отправителем. В маркировке указываются грузополучатель, номер заявки или разового заказа на перевозку и масса грузовой единицы. При необходимости отправитель наносит на грузовые места также специальную маркировку, указывающую на свойства грузов и способы обращения с грузовыми местами при перевозке, грузовых операциях и хранении.

При перевозке целого ряда грузов (опасных, предназначенных для продажи на экспорт и т.д.), помимо стандартных накладных отправитель должен подготовить также специальные грузосопроводительные документы – сертификаты, лицензии и т.д. Формы таких документов и порядок их оформления определяются правилами перевозки соответствующих видов грузов. Водитель перед приемом таких грузов должен быть подробно проинструктирован коммерческой службой автотранспортного предприятия о необходимом составе грузосопроводительной документации и порядке ее оформления.

Определение массы перевозимого груза является в ряде случаев важным моментом при приеме груза автотранспортным предприятием. Правильное определение и указание в товарно-транспортных документах массы груза важно по следующим причинам:

‑ договор перевозки может предусматривать оплату за выполненную транспортную работу (количество перевезенных тонн груза или выполненных тонно-километров). В этом случае от правильного определения и фиксации массы груза в документах напрямую зависят доходы предприятия;

‑ если при перевозке груз частично или полностью утрачивается, т.е. имеет место его несохранность, то указанная в документах масса принятого к перевозке груза является основанием для предъявления претензий к перевозчику;

‑ знание массы груза в целом и отдельных грузовых мест важно для загрузки подвижного состава с соблюдением требований технических норм (грузоподъемность транспортного средства, допустимые нагрузки на ось и т.д.).

Взвешивание и все другие операции, связанные с определением массы груза, осуществляются, как правило, средствами грузоотправителя. Однако при этом предусматривается, что отправитель и автотранспортное предприятие (в лице водителя) определяют массу груза совместно, поскольку подпись водителя в товарно-транспортной накладной подтверждает прием к перевозке груза указанной массы. Поэтому водитель, принимая груз, должен проконтролировать как саму процедуру определения массы груза, так и правильность внесения соответствующих данных в документы.

В случае, когда партия груза, адресованная одному грузополучателю, перевозится в крытых автомобилях-фургонах, закрытых прицепах и полуприцепах, в контейнерах, цистернах и т.п., перевозка может осуществляться за пломбой грузоотправителя. В этом случае порядок приема груза к перевозке упрощается. Водитель не участвует в определении числа грузовых мест и массы грузы. Отправитель указывает эти данные в товарно-транспортных документах самостоятельно.

Принимая к перевозке груз за пломбой отправителя, автотранспортное предприятие, практически, несет ответственность только за сохранность пломбы.

В соответствии с действующими правилами, автотранспортное предприятие вправе отказать грузоотправителю в приеме груза к перевозке в следующих случаях:

‑ когда груз предъявляется к перевозке в ненадлежащей или поврежденной таре или упаковке;

‑ характер груза или пункт назначения не соответствует предусмотренному договором перевозки;

‑ масса, габариты или другие характеристики предъявляемого груза не соответствуют характеристикам согласованного с отправителем подвижного состава, поданного под погрузку;

‑ к перевозке в одном автомобиле предъявляются грузы, совместная перевозка которых недопустима;

‑ груз не оформлен необходимыми товарно-транспортными документами, или документы оформлены неправильно или не полностью.

Если грузоотправитель оказывается не в состоянии устранить недостатки и несоответствия в срок, обеспечивающий своевременную отправку, транспортное предприятие вправе взыскать с грузоотправителя стоимость фактического пробега автомобиля к месту погрузки и обратно.

3.2.2 Сдача грузов получателю

Порядок сдачи груза получателю зависит от того, каким образом происходил прием данного груза к перевозке.

Если груз принимался к перевозке по весу, то у получателя он также должен взвешиваться. Если сдача происходила по числу грузовых мест, то у получателя грузовые места должны вновь пересчитываться.

Если перевозка производилась за пломбой отправителя, то груз как таковой при сдаче не проверяется. Получатель контролирует только два условия: сохранность пломб и исправность подвижного состава. Речь в данном случае идет об отсутствии таких неисправностей подвижного состава, которые могли бы привести к несохранности груза в процессе перевозки (например, разрушение петель дверей фургона). Если хотя бы одно из указанных условий нарушено, то автотранспортное предприятие сдает груз с его проверкой.

Кроме того, обязательная проверка состояния груза предусмотрена при сдаче скоропортящихся грузов, доставленных получателю с нарушением сроков перевозки или установленного температурного режима (соответствующие нормы указываются в сертификате, сопровождающем груз).

Действующими правилами установлено, что при проверке груза по весу допустимое расхождение между результатами взвешивания и записями в товарно-транспортных документах не должно превышать 0,1%.

Кроме того, должны учитываться также нормы естественной убыли – допустимое уменьшение веса груза в силу его естественных свойств (усушка, утечка, утруска и т.д.).

Таким образом, при проверке вес груза считается правильным, если разница не превышает нормы расхождения и нормы естественной убыли, вместе взятых.

Если проверка состояния груза при его сдаче получателю показывает наличие повреждения, порчи или частичной утраты груза, то стороны составляют соответствующий акт.

Автотранспортное предприятие при этом обязано самостоятельно провести оценку нанесенного ущерба (величину недостачи) независимо от грузополучателя.

Если стороны не согласны в оценке размера и причин нанесенного ущерба или не достигают соглашения в вопросе о размерах и источниках соответствующей компенсации, то любая из сторон вправе организовать проведение независимой профессиональной экспертизы или перенести рассмотрение вопроса в арбитраж или судебные инстанции.

Грузополучатель имеет право отказаться от приема груза лишь в том случае, если груз оказался по вине автотранспортного предприятия настолько испорчен или поврежден, что его качество исключает возможность полного или частичного использования груза по прямому назначению. Другие нарушения, которые могут быть выявлены при приеме груза (например, недостача или разукомплектование), а также порча или повреждение груза, происшедшие не по вине автотранспортного предприятия, основания для отказа в приеме груза не дают.

Обязанность разгрузки автомобиля в пункте назначения возлагается, как правило, на грузополучателя, если иное не предусмотрено договором перевозки. В некоторых случаях после разгрузки требуется и очистка или даже специальная обработка подвижного состава (например, после перевозки скоропортящихся грузов, песка и т.д.). Эти операции также выполняет обычно получатель. Автотранспортное предприятие может, тем не менее, взять выполнение указанных операций на себя, предусмотрев оплату соответствующих услуг в договоре с заказчиком или заключив отдельный договор с грузополучателем (если он не является стороной договора перевозки).

3.2.3 Время выполнения погрузки и разгрузки

В некоторых случаях важным оказывается точное определение и фиксация в документах времени прибытия автомобиля под погрузку или разгрузку и его нахождения под погрузочно-разгрузочными операциями. В частности, договор перевозки может регламентировать время выполнения этих операций и предусматривать оплату заказчиком сверхнормативного простоя автомобилей под погрузкой или разгрузкой.

В коммерческой практике подобного рода претензии предъявляются автотранспортным предприятием к грузовладельцам не так уж часто. Автотранспортные предприятия стремятся учесть возможные сверхнормативные простои подвижного состава заранее и компенсировать их при определении договорной цены услуг, предоставляемых данному потребителю.

Однако если по условиям выполнения перевозки все же требуется точное определение времени прибытия, убытия и простоя автомобилей, то водитель должен быть соответственно проинструктирован коммерческой службой и обязан контролировать правильность внесения необходимых данных в товарно-транспортные документы.

Автомобиль считается прибывшим под погрузку в тот момент, когда водитель предъявляет путевой лист в пункте погрузки. Прибытие под разгрузку фиксируется в момент предъявления водителем в пункте разгрузки товарно-транспортной накладной. Если в пункте погрузки или разгрузки имеется контрольно-пропускной пункт (КПП), то временем прибытия автомобиля под погрузку или разгрузку считается момент предъявления им документов на КПП. В этом случае время движения автомобиля от КПП до места непосредственной погрузки или разгрузки и обратно не включается в общее время нахождения под погрузкой или выгрузкой.

Погрузка или выгрузка считаются законченными в момент передачи получателем водителю полностью оформленных товарно-транспортных документов.

3.2.4 Ответственность сторон при выполнении перевозок

Условия рынка заставляют любые предприятия и предпринимателей, прежде всего, дорожить своей репутацией надежного и порядочного делового партнера. Подавляющее большинство автотранспортных предприятий и других участников перевозок, действуя в условиях конкуренции, стремится к добросовестному безусловному выполнению обязательств, принятых в соответствии с заключенными договорами, а также требований нормативно-правовых актов, регулирующих автотранспортную деятельность.

Вместе с тем, в транспортной практике встречаются ситуации нарушения какой-либо из сторон своих обязательств. Такие нарушения возникают по самым разным причинам – от действия непреодолимых внешних сил (форс-мажорные обстоятельства) и до чьей-либо недобросовестности, халатности или даже преступного умысла.

Действующим законодательством предусмотрено, что в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств по перевозке стороны несут ответственность, установленную:

‑ Гражданским кодексом Российской Федерации, который содержит наиболее общие нормы;

‑ транспортными уставами и кодексами (в случае автомобильной перевозки – Уставом автомобильного транспорта);

‑ соглашением сторон.

Важно иметь в виду, что соглашения участников перевозок об ограничении или полном устранении установленной законом ответственности, недопустимы и юридически недействительны.

Автотранспортное предприятие-перевозчик несет, в соответствии с гражданским законодательством, ответственность за:

‑ неподачу транспортных средств в соответствии с принятым заказом или иным договором (кроме случаев, когда неподача транспортных средств произошла вследствие действия непреодолимой силы или в иных случаях, предусмотренных транспортными уставами и кодексами);

‑ несохранность груза, происшедшую после принятия его к перевозке и до выдачи грузополучателю.

Ответственность, однако, не наступает, если перевозчик докажет, что несохранность груза явилась следствием обстоятельств, которых он не мог предотвратить, и устранение которых от него не зависело. Такими обстоятельствами могут быть, в частности, вина грузоотправителя или грузополучателя, особые естественные свойства перевозимого груза, недостатки тары или упаковки, которые не могли быть замечены при приеме груза к перевозке и т.п.

При обнаружении несохранности груза стороны делают об этом соответствующие записи в товарно-транспортных документах. Если при этом возникают разногласия относительно обстоятельств возникновения несохранности, то обязательным является составление соответствующего документа (коммерческого акта, акта общей формы и т.п.). Такой документ может быть подписан представителями обеих сторон, но может быть также составлен им и в одностороннем порядке.

В последнем случае, если обстоятельства несохранности груза оспариваются сторонами, акт рассматривается судом наряду с другими документами, удостоверяющими эти обстоятельства.

Ущерб, причиненный грузовладельцу при перевозке груза, возмещается:

‑ в случае полной утраты груза или частичной его недостачи – в размере стоимости утраченного или недостающего груза;

‑ в случае повреждения или порчи груза – в размере суммы, на которую понизилась его стоимость, а при невозможности восстановления – в размере его полной стоимости.

Стоимость груза определяется в этих случаях на основании записей в счете продавца или в договоре, а при отсутствии таких данных – исходя из цены, которая обычно взимается при сравнимых обстоятельствах за аналогичные товары.

Гражданский кодекс РФ предусматривает также ответственность грузоотправителя за непредъявление груза, либо неиспользование поданных транспортных средств. Размер этой ответственности устанавливается транспортными уставами и кодексами, а также соглашением сторон.

3.2.5 Претензии и иски

В конфликтной ситуации до обращения одной из сторон в суд или в арбитраж обязательным является предъявление в установленном порядке претензии, то есть соответствующим образом оформленного требования одного из участников перевозки к другому об уплате денежных сумм за невыполнение принятых по договору обязательств.

Значительная часть конфликтных ситуаций, связанных с перевозками грузов, разрешается именно на уровне претензии без рассмотрения дела в судебных или арбитражных органах. Вместе с тем, если сторона, рассчитывающая на возмещение ущерба, не предъявила в установленном порядке претензии или сделала это с нарушением установленных требований, то она теряет право на предъявление иска. Этим обусловлена важность правильной организации и квалифицированного осуществления претензионной деятельности в автотранспортных и транспортно-экспедиционных предприятиях.

Транспортные уставы и кодексы достаточно детально устанавливают порядок оформления претензий и исков. Они, в частности, определяют круг лиц, которые имеют право на предъявление претензий и исков по договору перевозки, претензионные сроки и сроки исковой давности, возможности передачи права на предъявление претензий.

Как уже отмечалось, при рассмотрении претензий и исков большое значение имеют документальные свидетельства (отметки в товарно-транспортных документах, акты и т.п.), надлежащим образом оформленные «на месте». Поэтому важной задачей коммерческой службы предприятия является постоянное обучение и инструктирование водителей и других работников предприятия, непосредственно участвующих в обработке и транспортировке грузов и находящихся в контакте с другими участниками перевозок.

Другой задачей коммерческой службы является тщательная проработка договоров, заключаемых предприятием. В части ответственности сторон, а также порядка предъявления и рассмотрения претензий.

3.3 Оформление транспортной документации, организация учёта и контроля над ее использованием

Автотранспортные перевозки являются самым распространенным видом перевозок. Перевозка различных грузов, перевозка людей, связанная с их профессиональной деятельностью, отражается на затратах предприятий и организаций, влияет на результаты финансово-хозяйственной деятельности, на формирование налогооблагаемой базы по расчетам с бюджетом.

Поэтому правильность оформления и обработки перевозочной документации с использованием законодательно установленных норм и нормативов обеспечит правильность отражения в бухгалтерском учете предприятия транспортных расходов, а в транспортных фирмах – правильность формирования себестоимости перевозок.

Предприятие может иметь свой автомобильный транспорт, а может привлечь его со стороны, заключив договор с автотранспортным предприятием, или взять автомашину в аренду. Одни предприятия пользуются услугами по перевозке автомобильным транспортом, другие могут их сами оказывать, но в любом случае все они связаны с оформлением перевозочной документации: путевых листов, товарно-транспортных накладных и т.д.

Статья 9 Федерального закона «О бухгалтерском учете» от 21.11.96 № 129-ФЗ (в редакции от 23.07.98) требует, чтобы все хозяйственные операции оформлялись первичными учетными документами. Формой учета транспортной работы государственных, коммерческих фирм, общественных организаций и предприятий, имеющих автомобили (как собственные, так и арендные), является путевой лист установленной формы.

В соответствии с п. 1.2 Постановления Госкомстата РФ от 28.11.97 №78 «Об утверждении унифицированных форм первичной учетной документации по учету работы строительных машин и механизмов, работ в автомобильном транспорте» в настоящее время действуют следующие унифицированные бланки первичной учетной документации по работе автотранспорта: форма 3 «Путевой лист легкового автомобиля», форма 3 спец. «Путевой лист специального автомобиля», форма 4 «Путевой лист легкового такси», форма 4-С «Путевой лист грузового автомобиля», форма 4-П «Путевой лист грузового автомобиля», форма 6 «Путевой лист автобуса», форма 6 спец. «Путевой лист автобуса необщего пользования», форма 8 «Журнал учета движения путевых листов», форма 1-Т «Товарно-транспортная накладная».

Порядок заполнения этих документов определен Инструкцией Минфина СССР № 156, Госбанка СССР № 30, ЦСУ № 354/7, Минтранса РСФСР № 10/998 от 30.11.83 (в ред. от 28.11.97) «О порядке расчетов за перевозки грузов автомобильным транспортом».

В данном документе подчеркивается обязанность заполнения всех реквизитов, а особое внимание уделяется контролю над показаниями спидометра, переносу остатков горюче-смазочных материалов из предыдущего путевого листа, отметке врача, разрешающего выпуск водителя на линию, и т.д.

Товарно-транспортная накладная является документом, подтверждающим сдачу материальных ценностей в пункте, указанном заказчиком. Она же является документом для оперативного, складского и бухгалтерского коммерческого учета.

Если ассортимент перевозимого груза широкий, и нет возможности отразить его в товарно-транспортной накладной, то в этом случае к ней обязательно прилагается специализированная форма, указывающая подробный перечень перевозимого груза (накладная, перечень и т.д.).

Эти документы являются основой для списания товарно-материальных ценностей у грузоотправителя и оприходования у грузополучателя.

В этом случае в товарно-транспортной накладной указывается наличие дополнительного товарного раздела. Отсутствие приложения к товарно-транспортной накладной влечет за собой конфликт между исполнителем и заказчиком по учету выполненных объемов перевозок.

Товарно-транспортные накладные (ТТН), как и путевые листы, являются бланками строгой отчетности, имеют учетную серию и номер, изготовляются типографическим способом. В товарно-транспортной накладной должны быть заполнены все реквизиты, необходимые для полного расчета с заказчиком, как по оказанным автотранспортным услугам, так и по перевезенным товарно-материальным ценностям.

Как уже отмечалось, ТТН представляет собой документальное подтверждение факта заключения договора перевозки груза. Она также служит документальным основанием:

‑ для списания товарно-материальных ценностей у грузоотправителя;

‑ для оприходования товарно-материальных ценностей у грузополучателя;

‑ для учета транспортной работы и других услуг, выполняемых транспортным предприятием для грузоотправителей и грузополучателей;

‑ для проведения расчетов между потребителем и транспортным предприятием за предоставленные услуги.

Как правило, ТТН заполняется грузоотправителем для каждого грузополучателя отдельно на каждую ездку. Если одним автомобилем перевозится одновременно несколько партий груза в адрес одного или нескольких грузополучателей, то ТТН обязательно выписывается на каждую партию груза в отдельности.

В коммерческой работе часть груза, перевозимую по отдельной ТТН, принято называть отправкой.

Однако, в тех случаях, когда в течение смены выполняются перевозки однородных грузов от одного отправителя в адрес одного получателя, может производиться оформление одной ТТН на всю работу, выполненную в течение смены. При этом на каждую ездку отправитель выдает водителю талон, форма которого устанавливается по соглашению межу отправителем, получателем и перевозчиком. Талон должен содержать все данные, необходимые для последующего заполнения ТТН, которая оформляется при выполнении последней ездки в течение данной смены.

ТТН состоит из двух разделов: товарного, который служит для оформления взаимоотношений грузоотправителей и грузополучателей, и транспортного, отражающего отношения грузовладельцев с предприятиями автомобильного транспорта.

Многие грузоотправители изготавливают типографским способом собственные бланки товарно-транспортных накладных. При этом реквизиты товарного раздела могут несколько изменяться, по сравнению с типовой формой для удобства учета специфики работы с конкретными видами товаров. В то же время, установленная форма транспортного раздела ТТН едина для всех пользователей и произвольных изменений не допускает.

Товарно-транспортная накладная при выполнении городских и пригородных перевозок выписывается, как правило, в четырех экземплярах. При этом:

‑ первый экземпляр ТТН остается у грузоотправителя и предназначается для списывания товарно-материальных ценностей. Остальные экземпляры, подписанные водителем и заверенные подписями и печатями отправителя, вручаются водителю;

‑ второй экземпляр ТТН сдается водителем грузополучателю и предназначается для оприходования им товарно-материальных ценностей;

‑ третий и четвертый экземпляры ТТН, заверенные подписями и печатями грузополучателя, сдаются в автотранспортное предприятие.

Третий экземпляр ТТН служит основанием для расчета за перевозку. Он высылается автотранспортным предприятием заказчику автотранспорта. Чаще всего заказчиком является отправитель, хотя в ряде случаев расчеты за перевозку производит грузополучатель или иное юридическое лицо.

Четвертый экземпляр ТТН прилагается к путевому листу и служит основанием для учета транспортной работы и начисления заработной платы водителю.

При необходимости грузоотправитель может выписывать дополнительные экземпляры ТТН для использования их при учете, взаиморасчетах с получателями и в других целях.

Заполнение товарно-транспортной накладной у грузоотправителя начинается до прибытия автомобиля под погрузку. При этом в заголовочной части ТТН грузоотправителем указываются:

‑ дата выписки накладной;

‑ наименование предприятия или организации, которое будет производить оплату перевозок;

‑ наименование предприятия и организации, производящих отгрузку (списание) и получение (оприходование) грузов по данной накладной (отправителя и получателя груза);

‑ адреса пунктов погрузки и разгрузки.

В разделе «Сведения о грузе» отправитель заполняет графы с 1 по 7. Если отправляются грузы в контейнерах, то в графе 3 указывается количество контейнеров и их номера. Если к перевозке одновременно предъявляется большое количество различных наименований грузов и бланка накладной оказывается недостаточно для полного их перечисления, то в качестве товарного раздела к ТТН прилагаются специализированные формы (товарная накладная и т.п.), по которым производится списание, оприходование и складской учет грузов. В этом случае в товарном разделе ТТН делается запись о том, что к накладной приложены специализированные формы, указываются их номера и даты выписки. Кроме того, отправитель указывает прописью в строке «Всего отпущено на сумму» общую стоимость отпущенных товаров, а также фамилию и должность лица, которое удостоверяет правильность данных, внесенных в ТТН, и разрешает произвести отправку груза (в графе «Отпуск разрешил»).

После прибытия автомобиля и его погрузки грузоотправитель завершает заполнение ТТН. В заголовочную часть накладной вписываются:

‑ номер путевого листа, с которым прибыл водитель, и к которому будет прикладываться впоследствии данная ТТН;

‑ название автотранспортного предприятия, подвижным составом которого будет выполняться перевозка;

‑ фамилия и инициалы водителя;

‑ марки и государственные номера прибывшего под погрузку автомобиля и прицепов.

В разделе «Сведения о грузе» указываются:

‑ наименования и номера документов, которые могут прилагаться к ТТН (графа 8). В частности, с грузом могут следовать сертификаты, удостоверения, свидетельства и т.д. Внесенные в ТТН сопроводительные документы водитель обязан принять и сдать вместе с грузом получателю;

‑ сокращенное указание вида тары или упаковки (например, «боч.», «ящ.», «корз.» и т.п.) (графа 9). Если груз следует неупакованным, то в данной графе делается сокращенная запись «н/у»;

‑ количество мест по каждому наименованию груза (графа 10);

‑ способ, которым была определена масса груза (графа 11). При взвешивании груза на весах должен указываться тип весов;

‑ масса груза в тоннах с точностью до 0,01 т по каждому наименованию груза и по всему грузу в целом (графа 14). Если перевозка выполняется по талонам с оформлением одной ТТН на весь объем перевезенного груза, то общее количество выполненных ездок указывается в соответствующей строке раздела «Сведения о грузе».

Графы 12 «Код груза» и 13 «Класс груза» заполняются обычно в третьем и четвертом экземплярах ТТН в автотранспортном предприятии после выполнения перевозки. Однако в тех случаях, когда размер оплаты зависит от тарифного класса груза, необходимо согласовывать его с заказчиком заранее. После заполнения отправителем всех необходимых реквизитов ТТН в строках, отражающих прием-передачу груза, материально ответственным лицом, осуществляющим отпуск товаров, указывается общее количество мест груза и общая масса груза (прописью). Если груз предъявляется к перевозке под пломбой, здесь же делается оттиск пломбы.

В строке «Сдал» указываются фамилия, имя и отчество должностного лица, выдавшего груз к перевозке. Подписью этого лица и штампом предприятия-грузоотправителя в этой графе удостоверяется правильность всех внесенных отправителем в ТТН данных и факт сдачи груза транспортному предприятию.

В строке «Принял водитель-экспедитор» записываются фамилия, имя и отчество водителя, который своей подписью удостоверяет прием груза к перевозке.

Иногда груз принимается к перевозке лицом, имеющим доверенность грузополучателя. В этих случаях в соответствующей графе ТТН указываются реквизиты доверенности, и ставится подпись уполномоченного лица, удостоверяющая получение груза.

В раздел «Погрузочно-разгрузочные операции» отправитель вносит данные о времени прибытия, убытия автомобиля и его простоя под погрузкой (графы 18, 19 и 20). Если перевозка оформляется по талонам с выпиской одной ТТН на весь объем груза, то в графе 18 указывается время прибытия под погрузку в первой ездке, а в графе 19 – время убытия в последней. В графе 20 в этом случае проставляется суммарное время простоя под погрузкой по всем оформленным талонам.

При необходимости (если, например, погрузка выполняется не силами отправителя, а автотранспортным или другим специализированным предприятием, с которым необходимо произвести расчет за эту услугу) вносятся соответствующие данные в графы 15 и 16.

В графы 21 и 22 вносятся сведения о дополнительных операциях, которые могут сопровождать сдачу груза (взвешивание, пересчет, анализ качества и т.п.).

Если при погрузке водитель оказывает грузоотправителю дополнительные услуги, которые должны быть учтены при расчете, то соответствующие сведения вносятся в графу «Транспортные услуги».

При сдаче груза получателю лицо, ответственное за приемку груза, вносит в графы 15, 16, 18, 19, 20, 21 и 22, а также в строку «Транспортные услуги» сведения по аналогии с заполнением этих граф грузоотправителем.

В строках, отражающих прием-передачу груза, указывается информация, аналогичная вносимой в ТТН при сдаче груза. Подпись ответственного лица, принявшего груз, и штамп грузополучателя удостоверяют прием груза от транспортного предприятия. Только после этого разгрузка считается завершенной, а груз – переданным получателю.

После оформления накладной получатель оставляет у себя ее второй экземпляр, а третий и четвертый сдаются водителем в автотранспортное предприятие.

На практике встречаются ситуации, когда приходится вносить изменения в товарно-транспортную накладную в пути следования.

Чаще всего такая необходимость возникает при переадресовке груза. В этом случае записи, сделанные ранее в строках «Грузополучатель» и «Пункт разгрузки» зачеркиваются (так, чтобы их можно было прочитать), а в графе «Переадресовка» указываются реквизиты нового получателя. Эти изменения и дополнения делаются во всех трех экземплярах ТТН, находящихся у водителя, и заверяются его подписью, либо подписью ответственного лица автотранспортного предприятия.

Другой причиной внесения изменений в ТТН в пути следования может быть сход автомобиля с линии и вынужденная перегрузка груза на другой автомобиль. При этом зачеркиваются (так, чтобы их можно было прочитать) записи, сделанные ранее в строках «Водитель», «Автомобиль», и, при необходимости, «Автопредприятие», и вносятся новые данные. Эти исправления должны быть заверены подписью работника, руководящего перегрузкой. Кроме того, в данном случае должен быть составлен еще и акт передачи груза от одного водителя другому. Об этом делается соответствующая запись в графе ТТН «Отметки о составленных актах».

В графу «Отметки о составленных актах» вносятся также сведения о составлении актов недостачи грузовых мест, нарушения пломбы и т.д.

В автотранспортном предприятии заполняются следующие строки ТТН:

‑ «Код заказчика» (в соответствии с кодировкой, принятой в данном предприятии»;

‑ «Маршрут №» (если перевозка выполнялась по одному из постоянных маршрутов, заранее «обсчитанных» службой эксплуатации предприятия);

‑ «Вид перевозки» (здесь могут указываться способ организации перевозок, вид оплаты транспортной работы, характер обслуживаемого объекта или другие сведения, необходимые в дальнейшем для обработки накладной и учета выполненной транспортной работы).

В разделе «Сведения о грузе» записываются учетный код и тарифный класс груза.

В разделе «Прочие сведения» указываются:

‑ расстояние перевозки груза с разбивкой по группам дорог для расчета стоимости перевозки (графы 24, 25, 26, 27 и 28);

‑ коды услуг, предоставленных при экспедировании груза (графа 29);

‑ суммы, которые должны быть получены с заказчика и доплачены водителю за предоставление при перевозке дополнительных услуг (графы 30 и 31);

‑ поправочные коэффициенты к заработной плате водителя и основному тарифу, если порядок оплаты труда водителя и расчета за перевозку предусматривает применение таких коэффициентов (графы 32 и 33).

На основе всех данных, занесенных в ТТН, таксировщиком автотранспортного предприятия в разделах «Расчет стоимости» и «Таксировка» производятся расчет стоимости выполненной в соответствии с данной ТТН транспортной работы и соответствующей заработной платы водителя.

Нередко автотранспортные предприятия выполняют перевозки грузов нетоварного характера, т.е. таких, по которым складской учет не ведется. Примерами нетоварных грузов являются снег, мусор, грунт, перевозимый в отвал, и т.д.

До недавнего времени в качестве обязательного товарно-транспортного документа при перевозке грузов нетоварного характера использовался так называемый акт замера (взвешивания), форма которого незначительно отличалась от формы ТТН. Бланки актов замера (взвешивания) до сих пор имеются в некоторых предприятиях.

Действующие в настоящее время правила предусматривают, однако, что стандартная товарно-транспортная накладная может использоваться и при перевозке грузов нетоварного характера. При этом ТТН выписывается в трех экземплярах.

Первый экземпляр служит для расчетов транспортного предприятия с заказчиком и прилагается к счету. Второй экземпляр используется для учета выполненной в предприятии транспортной работы и начисления заработной платы водителям. Третий экземпляр ТТН остается у отправителя и служит для учета выполненных перевозок.

При использовании ТТН для оформления перевозок грузов нетоварного характера графы 1, 2, 4, 5, 6, 7, 8, 9 и 10 накладной не заполняются.

3.4 Оперативный анализ хода выполнения перевозок

Оперативный анализ – это повседневный контроль над ходом выполнения плана, выявление недочетов, имеющихся в каждодневной работе, принятие конкретных мер к немедленному их устранению.

К источникам информации для оперативного анализа относятся первичная документация (путевые листы, товарно-транспортные накладные, акты замера или взвешивания, диспетчерский журнал, журнал выпуска автомобилей на линию), личные наблюдения, данные «фотографий» перевозок и хронометража. В практике работы АТО анализ перевозок проводят преимущественно работники службы эксплуатации, осуществляющие первичную обработку путевой документации, среди которой основным документом является путевой лист, содержащий все основные данные для ежедневного анализа показателей работы каждого автомобиля.

Немаловажное значение для выполнения плана перевозок имеет число автомобилей, работающих на линии. Для контроля над выпуском автомобилей ведут специальные журналы, в которых фиксируют данные о том, какие автомобили и прицепы в какое время вышли на линию и когда возвратились, указывают причины позднего выхода и раннего возврата.

Ритмичность следует отличать от равномерности. Равномерность перевозок ‑ это выполнение одинаковых объемов перевозок в равные промежутки времени. Ритмичность работы автотранспортной организации ‑ это выполнение перевозок в размерах, предусмотренных в календарном графике. Соблюдение планового ритма перевозок способствует выполнению плана и ритмичности работы организаций-потребителей, ускорению оборачиваемости оборотных средств, ликвидации простоев оборудования и рабочей силы в одни периоды и сверхурочных работ ‑ в другие, повышению эффективности использования производственных мощностей и основных фондов.

Ритмичная работа ‑ одно из условий рациональной организации производства. Ритмичность деятельности АТО обеспечивается не только основными, но и вспомогательными производственными участками, а также в определенной степени зависит от ритмичности работы обслуживаемой клиентуры. Поскольку ритмично работать ‑ это значит строго следовать плану перевозок, своевременно вывозить грузы от поставщиков и доставлять их потребителям, оценка ритмичности связана с характеристикой выполнения плана или соблюдения графика.

Один из способов оценки ритмичности работы АТО основан на сопоставлении отчетных данных нарастающим итогом с базовыми заданиями (табл. 3.1). Если уровень выполнения задания систематически составляет 100%, не изменяется или плавно повышается, достигая наибольшего значения, то организация работает ритмично. В приведенном примере выполнение объема перевозок грузов в разрезе суток и нарастающим итогом сильно колеблется, что свидетельствует о неритмичной работе АТО.

Таблица 3.1

Учет выполнения суточных заданий объемов перевозок

День декады	План, т		Выполнение плана				Отклонение от плана, т
	суточный	Нарастающим итогом	в т		в %
			за сутки	нарастающим итогом	за сутки	нарастающим итогом	за сутки	нарастающим итогом
1	330	330	310	310	93,9	93,9	‑ 20	‑ 20
2	330	660	305	615	92,4	93,2	‑ 25	‑ 45
3	330	990	330	945	100,0	95,5	0	‑ 45
4	330	1320	330	1275	100,0	96,6	0	‑ 45
5	330	1650	335	1610	101,5	97,6	5	‑ 40
6	350	2000	360	1970	102,9	98,5	10	‑ 30
7	350	2350	350	2320	100,0	98,7	0	‑ 30
8	350	2700	360	2680	102,9	99,3	10	‑ 20
9	350	3050	365	3045	104,3	99,8	15	‑ 5
10	350	3400	365	3410	104,3	100,3	15	10

Анализ ритмичности производства обычно основывается на использовании данных первичных документов и оперативного учета. Он должен осуществляться ежедневно, подекадно, ежемесячно, поквартально и в целом за год по производственным участкам и всей организации. На практике часто характеризуют ритмичную или неритмичную работу с помощью графика, на котором изображены две линии ‑ плановая и фактическая. Данные наносятся за каждый день, неделю, декаду и т.д. Если линии совпадают, то работа была ритмичной. В случае их расхождения можно видеть, в какие периоды и в каком направлении возникали отклонения от плана.

Обобщающим показателем ритмичности является коэффициент ритмичности , показывающий, каков удельный вес перевозок, выполненных в рамках плана. Его рассчитывают за день, неделю, декаду или месяц как в целом по АТО, так и для различных обслуживаемых организаций, видов грузов и др. При нахождении этого коэффициента исходят из того, что ритмичной считается такая работа, при которой за определенный контрольный промежуток времени план выполняется полностью. Коэффициент ритмичности записывается в виде дроби, числитель которой определяется суммой фактических объемов перевезенных грузов (при невыполнении плана) или объемов планового задания (при перевыполнении плана) в i-е интервалы времени:

,

где – фактический объем перевозок в пределах плана т; ‑ плановый объем перевозок т.

Учитывая, что

где – невыполненный объем перевозок (сумма отрицательных отклонений от плана) т, и выполнив ряд преобразований, коэффициент ритмичности можно выразить также формулой

= 1 – .

В идеальном случае он равен единице, и чем ближе его величина к предельному значению, тем ритмичнее работает АТО.

Этот коэффициент характеризует ритмичность производства лишь в части невыполнения плана. Однако перевыполнение плана также свидетельствует о неритмичной работе. Более содержательную и всестороннюю оценку соблюдения графика перевозок дают числа аритмичности. При их нахождении последовательность выполнения расчетов такова:

‑ определяют абсолютные отклонения выполнения плана за определенные промежутки времени ;

‑ рассчитывают относительные величины отклонения ‑ числа аритмичности ;

‑ находят отдельно суммы отрицательных и положительных чисел аритмичности;

‑ вычисляют сумму абсолютных величин чисел аритмичности.

Чем ближе к нулю абсолютная величина суммы чисел аритмичности (общее число аритмичности), тем ритмичнее работала организация.

Для выявления причин, вызвавших неритмичную работу АТО, анализ следует проводить по всем элементам производственной структуры организации: службам, автоколоннам, зонам, цехам, бригадам и отдельным исполнителям. Методика расчета ритмичности работы отдельных объектов анализа должна быть одинаковой. Это объясняется тем, что общая результирующая ритмичность зависит от ритмичности работы составляющих. Особенно это важно при сравнительном анализе однородных подразделений (автоколонны, бригады и т.д.).

3.5 Управление качеством транспортного обслуживания

В условиях рыночных отношений и конкуренции на транспортном рынке существенно возрастает влияние уровня качества транспортного обслуживания пользователей на успешную деятельность того или иного вида транспорта. Качество транспортной услуги ‑ это совокупность свойств и признаков, характеризующих ее назначение, особенности, полезность и способность удовлетворять определенные потребности пользователей в перемещении.

Поскольку перевозка является одной из первоочередных потребностей жизнедеятельности человека, то при выборе факторов «качество-цена» качество транспортного обслуживания в большинстве случаев выходит на первое место. Поэтому маркетинговым органам транспорта при анализе его рыночных возможностей очень важно знать потребительскую оценку качества транспортной услуги своего предприятия. Разработка транспортной услуги на уровне замысла, реального исполнения и подкрепления требует от работников транспорта тщательного изучения своих клиентов, чтобы знать все особенности комплексного подхода пользователей к той проблеме, которую они решают с помощью перевозок. При этом важно знать и возможности конкурентов по оказанию качественных транспортных услуг.

Таким образом в современных условиях, чтобы добиться успеха транспортные предприятия должны разработать гибкую маркетинговую систему управления качеством транспортного обслуживания, правильно оценивать эти мероприятия н их влияние на конечный результат деятельности в зависимости от конкурентной обстановки на транспортном рынке. Однако прежде необходимо установить основные показатели качества транспортного обслуживания, определяющие характерные свойства и признаки транспортной продукции. Они имеют определенные различия по грузовым и пассажирским перевозкам.

Для характеристики грузовых перевозок основными показателями качества транспортного обслуживания грузовладельцев являются:

‑ скорость и сроки доставки грузов;

‑ сохранность перевозимых грузов;

‑ регулярность и своевременность или ритмичность и равномерность перевозок;

‑ комплексность и полнота транспортного обслуживания;

‑ безопасность движения транспорта;

‑ экологичность перевозок.

К показателям качества транспортного обслуживания пассажиров относят:

‑ безопасность поездок пассажиров;

‑ комфортабельность, комплексность и культура транспортного обслуживания в пути и в пунктах отправления, пересадки и прибытия;

‑ скорость пассажирских перевозок;

‑ регулярность перевозок и удобство расписания движения транспортных средств.

К показателям качества транспортного обслуживания грузовладельцев и пассажиров можно отнести также транспортную обеспеченность территории и связанную с размещением путей сообщения транспортную доступность клиентуры.

Следует подчеркнуть, что приведенные показатели являются натуральными измерителями качества транспортного обслуживания, а их достаточность или необходимый уровень в конкурентных условиях может быть установлен только путем сопоставления с определенными нормативами качества, плановыми показателями или с аналогичными показателями у конкурентов, либо в других странах. Срок доставки груза за 6 суток при среднесуточной скорости доставки 550 км без сравнения с оптимальными нормативами срока и скорости доставки в конкретных условиях мало что говорят о качестве перевозок. Отсюда вытекает, что уровень качества ‑ понятие относительное. Поэтому при анализе качественных показателей необходимо определять не только их абсолютную величину, но, прежде всего, их относительный уровень, т.е. уровень выполнения сроков доставки, сохранности грузов, регулярности и безопасности перевозок, комплексности обслуживания и т.д. Необходимо отметить, что ряд показателей качества численно определить очень сложно или не представляется возможным из-за отсутствия статистического учета (например, комплексность, комфортабельность или культуру транспортного обслуживания). Поэтому маркетинговые органы прибегают к условным рейтинговым оценкам потребителями услуг, выявляемых в процессе обследований перевозок, анкетных опросов, наблюдений, интервью и т.п.

Следует также учитывать, что средние показатели качества транспортного обслуживания носят условный характер, как и всякая средняя. Тот факт, что одному клиенту груз доставлен значительно быстрее установленной нормы, не восполняет потерь, которые понесет другой клиент, получивший груз с просрочкой времени доставки, хотя общий средний уровень выполнения временных обязательств транспортного предприятия за определенный период (например, за год) может быть высоким.

Уровень выполнения установленных сроков доставки грузов определяется по формуле:

, или , при ,

где – фактический объем перевозок грузов т, доставленных грузополучателям с соблюдением установленных нормативных сроков доставки за определенный период времени t; – общий объем перевозок анализируемых грузов за тот же период времени t; – средние нормативный и фактический сроки доставки грузов за определенный период времени.

Нормативные сроки доставки устанавливаются, исходя из технических условий работы подвижного состава, схем транспортировки, дальности перевозки и технологических норм выполнения грузовых и иных операций, связанных с доставкой конкретного груза.

Для различных грузов устанавливаются различные нормативы сроков доставки. Для срочных и скоропортящихся грузов эти нормы обычно более короткие, чем для грузов равномерной доставки (угля, руды, металлов и др.). За соблюдение сроков доставки материальную ответственность несет перевозчик в виде штрафа в определенном проценте от стоимости груза за каждые сутки просрочки.

Уровень сохранности перевозимых грузов () можно определить по формуле:

,

где – объем потерь перевозимых грузов за период t; – средняя норма естественной убыли перевозимого груза %.

Для различных грузов норма естественной убыли (усушка, утряска и т.п.) различна. Для кирпича она составляет 1,3 %, а фактические потери достигают в среднем 7 %, по цементу соответственно 1,2 и 4 %, по углю 1,5 и 5 %, железной руде 0,9 и 3 %.

Уровень гарантированной ритмичности и регулярности перевозок ():

или ,

где , – количество поставок продукции или объем перевозок грузов соответственно, доставленных с соблюдением нормативного интервала за период времени t; , – общее количество поставок продукции или объема перевозок за тот же период рассматриваемым видом транспорта.

Этот показатель можно рассчитать также по уровню неравномерности перевозок за год как отношение максимального месячного объема перевозок на среднемесячную величину перевозок груза. Учитывая, что неравномерность перевозок в значительной мере зависит от сезонности производства и потребления некоторой продукции (например, сахарной свеклы, овощей) для расчетов следует принимать более короткие периоды (сезоны) перевозок.

Уровень комплексности обслуживания грузовладельцев ()

,

где – объем комплексных перевозок грузов «от двери склада отправителя до двери склада получателя» по подъездному железнодорожному пути или автотранспортом; – поправочный коэффициент, учитывающий уровень комплексности доставки грузов в начале и конце маршрута перевозки.

Коэффициент комплексности определяется экспертно на основе маркетинговых обследований. Ориентировочно для средних условий он может быть принят на уровне 0,8.

Полнота удовлетворения спроса на перевозки ():

,

где – объем невывезенных из заявленных к перевозке грузов по вине АТО за определенный период времени t, т.

Уровень безопасности перевозок ():

,

где – норматив безопасности движения транспортных средств, принимаемый величиной, близкой к 0,95 ‑ 1,0 (для железных дорог 1,0; морского транспорта – 0,98; автотранспорта – 0,95); – фактический уровень безопасности перевозок, определяемый относительным количеством аварий и крушений на транспорте, приходящимся на 1 млн. т-км; – поправочный коэффициент, учитывающий тяжесть отдельных нарушений безопасности, повлекших человеческие жертвы и большой материальный ущерб ().

Уровень экологичности транспортного производства ():

, при ,

где – нормативная величина предельно допустимой концентрации (ПДК) вредных веществ или ущерба для окружающей среды от работы транспорта, определяемая техническими нормами и технологическими инструкциями; – фактическая удельная величина ущерба окружающей среды от работы транспорта при грузовых перевозках, определяемая по специальной методике с учетом затрат на природоохранные мероприятия.

Аналогичным образом могут быть определены и показатели качества транспортного обслуживания пассажиров.

Для управления качеством транспортного обслуживания клиентуры маркетинговым органам важно установить общий средний уровень качества () по совокупности всех показателей

,

где – уровень конкретного i-го показателя качества транспортного обслуживания; – удельный вес i-го показателя в общей оценке качества, определяемый как рейтинг предпочтений клиентов, либо расчетным путем по уровню экономической эффективности отдельных мероприятий по повышению качества перевозок в общем эффекте от всех таких мероприятий, принимаемом за 1 или 100 %.

Комплексный показатель качества транспортного обслуживания находится в пределах от 0 до 1 или в процентах от 0 до 100. Нулевой уровень будет при отсутствии перевозки. При комплексном стратегическом маркетинговом исследовании в этот показатель включают все измерители по так называемому «колесу качества» (рис. 3.1), в том числе уровень транспортной обеспеченности и доступности.

Как видно из рис. 3.1, противоположность интересов клиентов по отношению к уровню качества транспортного обслуживания и транспорта в отношении затрат на обеспечение качества транспортного обслуживания в определенной мере является «двигателем» этого «колеса».

интересы клиентов

качество

затраты

интересы транспорта

Рис. 3.1. Комплексное «колесо качества» транспортного

обслуживания грузовладельцев

Вместе с тем оценка качества продукции транспорта для клиентов и транспорта должна быть единой. Кроме того, очевидно, что с точки зрения комплексности отсутствие или ухудшение хотя бы одного из показателей качества приведет к нарушению плавности движения «колеса», т.е. к снижению общего уровня конкурентоспособности продукции рассматриваемого транспортного предприятия, а, следовательно, и к ухудшению его финансово-экономического положения. Таким образом, приведенная схема анализа уровня качества транспортного обслуживания клиентуры наглядно показывает возможность системного подхода к определению показателей качества.

Комплексный показатель качества может быть рассчитан как по отдельным видам перевозок и видам транспорта, родам грузов и регионам страны, так и в целом по транспортному комплексу.

Такая натуральная оценка качества транспортного обслуживания пользователями транспортом имеет большое практическое значение, т.к. учитывает интересы клиента и представляет объективную ситуацию с уровнем качества работы транспортных предприятий. Это позволяет разрабатывать стратегию повышения качества обслуживания клиентуры для завоевания новых ниш транспортного рынка, привлечения дополнительных объемов перевозок. Однако реальное решение данной проблемы невозможно без сопоставления с затратами на осуществление таких мероприятий. Для этого необходимо определение экономической эффективности мероприятий по повышению качества транспортного обслуживания клиентуры. Уровень целесообразного повышения качества может быть установлен только на основе расчета дополнительного эффекта, т.е. прироста прибыли, которую получит транспортное предприятие в результате улучшения качества обслуживания клиентов за счет роста объемов перевозок и (или) повышения платы за качественные транспортные услуги в течение определенного периода времени.

Как показывает практика, большинство мероприятий по повышению качества транспортного обслуживания требуют определенных (дополнительных) затрат (). Поэтому расчет оптимального уровня качества () может быть осуществлен путем сравнения этих затрат с возможным получением дополнительных доходов () и прибыли по приведенной на рис. 3.2 схеме.

Перпендикуляр, опущенный с наивысшей точки кривой максимального дохода на горизонтальную ось коэффициентов качества, в своем основании покажет возможный оптимальный уровень показателей качества транспортного обслуживания клиентуры. Такие расчеты могут быть выполнены по каждому из показателей качества.

Расчет конкретных величин эффекта (прибыли) или эффективности (рентабельности) производится по методике определения экономической эффективности мероприятий маркетинга транспортных предприятий. При этом следует различать мероприятия, требующие определенных инвестиций, и организационно-технические (безинвестиционные) мероприятия, осуществляемые за счет текущих издержек. В первом случае необходимо дисконтирование капиталовложений с учетом сроков их окупаемости, а во втором производится прямое сопоставление результатов с затратами.

Рис.3.2. Определение оптимального уровня качества

транспортного обслуживания

Определенную трудность расчетов показателей качества и эффективности его повышения представляет отсутствие в ряде случаев учета некоторых из них в транспортной статистике. Поэтому дополнительную информацию необходимо получать на основе маркетинговых исследований. Величина дополнительного дохода может быть получена как разница между доходами, полученными до и после введения мероприятий по повышению качества транспортного обслуживания за сопоставимый период времени.

Для эффективного управления качеством транспортного обслуживания разрабатывается автоматизированная система расчета показателей качества и определения их оптимальных уровней, которая используется при разработке планов маркетинга и для слежения за их выполнением с помощью компьютеров.

Необходимо отметить, что повышение качества транспортного обслуживания клиентов, как конечной цели, невозможно без повышения качества эксплуатационной работы, внедрения новых техники и технологий в организацию перевозочного процесса, улучшения взаимоотношений с пользователями транспорта. При этом предпочтение должно отдаваться интересам клиентов перед ведомственными. Так, в целях ускорения доставки и обеспечения сохранности грузов в ряде случаев необходимо отказаться от уплотненной погрузки и максимизации веса поезда, обеспечивая эффективность работы транспорта за счет более высокого тарифа за повышенное качество обслуживания.

Основные принципы практической работы по повышению качества транспортного обслуживания заключается в следующем:

‑ качество транспортного обслуживания клиентуры должно быть постоянной, непрерывной работой всех работников транспортного предприятия;

‑ главной заботой должно стать не только контроль над качеством перевозок, но и постоянное совершенствование тех аспектов транспортного производства, от которых качество зависит;

‑ поставщики технических средств и подвижного состава, необходимых для транспортного производства, должны стать реальными партнерами транспортных предприятий в обеспечении качества перевозок;

‑ работа по улучшению качества транспортных услуг должна проводиться на всех уровнях и во всех подразделениях, включая ремонтный сервис, а ответственность за некачественные перевозки должна ложиться на всех причастных работников и равной мере. Таким образом, более полно использовать все имеющиеся возможности и осуществлять практические действия во всем, что касается качества перевозок, в том числе проводить перестройку методов управления и организации работы транспортных предприятий, внедрение нового управленческого мышления работников, направленное на повышение качества транспортного обслуживания грузовладельцев и пассажиров.