Габаритные размеры дверей, грузовых люков

и высота их порогов над уровнем земли

Двери и люки	Ширина, мм	Высота, мм	Высота от земли, мм
Передняя входная дверь (лев. борт)	840	1850	3980-3888
Задняя входная дверь (лев. борт)	840	1850	4187-3877
Передняя служебная дверь (прав. борт)	650	1600	3980-3888
Задняя служебная дверь (прав. борт)	650	1600	4187-3877
Передний аварийный выход (лев. и прав. борт)	610	1442	4003-3885
Задний аварийный выход (лев. и прав. борт)	610	1442	4129-3880
Передний багажный люк	1346	1200	2640-2519
Задний багажный люк	1346	1200	2789-2511

Маркировка дверей и аварийных выходов изнутри фюзеляжа выглядит следующим образом (рис. 4.11).

Рис. 4.11. Маркировка дверей и аварийных выходов

  

Открытие и закрытие входных и служебных дверей производится в соответствии с трафаретами (рис. 4.12).

Рис. 4.12. Открытие и закрытие дверей

Открытие аварийных выходов осуществляется в соответствии с надписями трафарета (рис. 4.13).

Рис. 4.13. Открытие аварийных выходов

На случай заклинивания дверей при вынужденной посадке самолета предусмотрены зоны вскрытия обшивки. Места вскрытия по периметру обозначены уголками краской желтого цвета (рис. 4.14)

Рис. 4.14. Зоны вырубки обшивки фюзеляжа

 

 

4.5. Оперение самолета

Оперением самолета называются аэродинамические поверхности, которые служат для ба­лансировки самолета, а также для обеспечения потребной устойчивости и управляемости относительно всех осей. К оперению самолета относятся неподвижные и подвижные части горизонтального и вертикального оперения (рис. 4.15). Горизонтальное оперение обеспечивает продольную балансировку, устойчивость и управляемость и состоит из неподвижного или малоподвижного стабилизатора и руля высоты. Вертикальное оперение обеспечивает путевую балансировку, устойчивость и управляемость и состоит, как правило, из неподвижного киля и руля направления.

 

 

 

Горизонтальное оперение самолета схемы «утка» расположено впереди крыла (рис. 4.16). При этом стабилизатор и руль высоты не затеняются крылом самолета.

На самолетах схемы «бесхвостка» горизонтальное оперение отсутствует (рис. 4.17), продольная устойчивость обеспечивается крылом, а продольная управляемость – отклонением элевонов, которые могут отклоняться и как элероны – в разные стороны, и как руль высоты – симметрично (оба вверх или вниз).

Хвостовое оперение самолетов может быть однокилевое (рис. 4.18) или с разнесенными килями (рис. 4.19). Разнесенное вертикальное оперение применяется с целью увеличения его эффективности за счет выноса киля из области аэродинамической «тени» от носовой части фюзеляжа. На некоторых самолетах применяют V-образное оперение (рис. 4.20), выполняющее одновременно функции горизонтального и вертикального оперения. Рули такого оперения могут отклоняться в одну или разные стороны.

Рис. 4.20. Схема работы рулей V-образного оперения: а – как рулей высоты; б – как рулей направления

Важное значение имеет расположение частей хвостового оперения относительно крыла. При попадании горизонтального оперения в завихренную спутную струю крыла его эффективность сильно снижается, а возможность возникновения опасных колебаний увеличивается. Поэтому горизонтальное оперение устанавливается так, чтобы оно не попадало в спутную струю крыла на основных режимах полета, – приходится выносить на самый верх киля. Такая схема (Т-образное оперение) наиболее безопасна, но она приводит к утяжелению конструкции киля.