7. Сельское хозяйство района, его специализация, связи с обрабатывающей промышленностью, значение для района и страны.

Агропромышленный комплекс (АПК) Волго-Вятского района располагает значительным потенциалом. Занимая 4,6% сельскохозяйственных угодий, регион производит 5,7% валовой продукции сельского хозяйства России. Регион специализируется на молочно-мясном животноводстве, картофеле, зерновом растениеводстве, льноводстве и хмелеводстве.

Наибольшее развитие сельское хозяйство получило в Правобережной региона. В структуре посевных площадей Волго-Вятского района доля зерновых культур занимает почти 55%, что в значительной степени определяет характер всего сельскохозяйственного производства. Широкое развитие получило картофелеводство. Из технических культур главной является лен-долгунец. Приоритетной отраслью сельского хозяйства Чувашии является хмелеводство, которое производит 83 % российского хмеля. Из 53 стран мира, выращивающих хмель, Россия (Чувашская Республика) занимает восьмое место по объему и четвертое место по качеству. Хмель из Чувашской Республики идет на экспорт в Молдавию, Литву, Беларусь, Узбекистан и Казахстан.

13

8. Перспективы развития района.

…

Заключение

…

Список литературы

• Родионова И.А., Бунакова Т.М. Экономическая география. - М., 1999.

• Лапидус Б.М., Пехтерев Ф. С., Терешина Н. П. Регионалистика: учебное пособие для вузов. – М.: УМК МПС России, 2000

• Лит.: Матвеев Г. П., Приваловская Г. А., Хорев Б. С., Волго-Вятский район. Экономико-географическая характеристика, М., 1961; Волго-Вятский район. Экономико-географический обзор, [Горький], 1964; Хорев Б. С., Волго-Вятский район. Экономико-географический очерк, М., 1964; Хорев Б. С., Узловые вопросы развития и размещения производительных сил Волго-Вятского экономического района, в сб.: Развитие и размещение производительных сил экономических районов СССР, М., 1967; Средняя полоса Европейской части СССР, М., 1967.

• Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов железнодорожного транспорта./ В.А.Дмитриев, А.И.Журавель, А.Д.Шишков и др.; Под ред. В.А.Дмитриева – М.: Транспорт, 1996.-328 с.

• Казанский Н.Н. и др. Экономическая география транспорта

• Экономическая и социальная география России. Учеб. для вузов / Под ред. проф. А. Т. Хрущева. 3-е изд. переработ. и доп. – М.: Дрофа, 2007.

14

Глава 2 Характеристика транспортной сети Волго- Вятского района и районы тяготения Горьковской железной дороги

Горьковская дорога, образована в мае 1961. Управление - в г. Горьком. Пролегает в основном по территории Владимирской, Горьковской, Кировской областей, Татарской АССР, Удмуртской АССР, Марийской АССР, Чувашской АССР, частично Пермской, Свердловской и Рязанской областей, Мордовской АССР и Башкирской АССР. Граничит с Московской дорогой (станции Петушки и Черусти), с Северной дорогой (станции Новки, Свеча и Сусоловка), с Куйбышевской дорогой (станции Красный Узел и Цильна) и со Свердловской дорогой (станции Чепца и Дружинино). Эксплуатационная длина Г. дороги в современных границах (1970) 5497 км, или 4,1% протяженности всей сети дорог СССР. Г. дорога связывает Европейскую часть страны с Уралом, Сибирью, восточные районы и районы Европейского Севера и Северо-Запада с районами Поволжья, Кавказа и др. Отдельные участки Г. дороги - старейшие на сети. Например, линия Москва (Петушки) - Горький построена в 1861-62, участок Муром -Ковров в 1880, линия Киров - Чепца (и далее до Перми), а также линия Киров - Котлас (Сусоловка) в 1899, линия Красный Узел - Канаш - Зеленый Дол - Казань в 1893-94. В 1906 вступила в эксплуатацию магистраль Вологда (Свеча) - Котельнич - Киров, создавшая прямую связь центральных и северо-западных районов с Уралом. С первых лет Советской власти в районах Поволжья, в том числе и в районе тяготения Г. дороги, осуществлялось новое строительство. В 1918 были сданы в эксплуатацию линия Арзамас - Канаш, создавшая кратчайшую связь Москвы с Казанью, и линия Агрыз - Ижевск - Воткинск. После окончания строительства магистрали Казань - Агрыз - Дружинино - Свердловск (1924) был получен второй выход из Европейской части на Урал и далее в районы Сибири и Дальнего Востока. В 1927 после сдачи в эксплуатацию участка Горький - Котельнич был создан еще один выход из центральных районов на Урал (Москва - Горький - Киров - Пермь - Свердловск), осуществлена связь столицы Марийской АССР Йошкар-Олы с Зеленым Долом. Для освоения богатых лесных массивов и месторождений были закончены в 1940 линия Яр - и линия, соединившая столицу Чувашской АССР Чебоксары со станцией Канаш. Вводом в эксплуатацию участка Ижевск - Игра (1945) и Пибаньшур - Игра (1947) были соединены две линии:

Казань - Свердловск и Киров - Пермь - Свердловск. Г. дорога обслуживает крупные промышленные районы по производству автомобилей, машин, станков, судов, выработке электроэнергии, продуктов химии, точного машиностроения, нефтепереработки, районы лесозаготовок и деревообработки, месторождения строительных материалов, торфа, а также сельскохозяйственные районы по производству зерна, льна и районы развитого животноводства. В 1969 грузооборот Г. дороги составил 117 млрд. т×км, или 4,9% от сетевого. Свыше 96% грузооборота дороги обслуживается электрической и тепловозной тягой. В общем объеме грузооборота транзит составляет 35%, ввоз 25%, вывоз 21% и местное сообщение 18%. В числе транзитных грузов наибольший удельный вес имеют каменный лесоматериалы, черные металлы, руда, нефтегрузы, продукция машиностроения и хлебные грузы. Ввоз: металлы, строительные материалы, отдельные виды нефтепродуктов, продукция легкой и пищевой промышленности. Вывоз: лесоматериалы, автомобили, нефтегрузы, продукция машиностроения. В местном сообщении перевозятся преимущественно строительные грузы, торф, лесоматериалы, грузы сельского хозяйства. Средняя грузонапряженность Г. дороги примерно 20 млн. т×км/км, что в 1,3 раза больше среднесетевой. Наиболее крупные пункты отправления и прибытия грузов Г. дороги: Зелецино, Верхнекамская, Чернушка, Казань, Горький, Навашино, Игумново, Киров, Ижевск, Владимир, Балахна. Г. дорога координирует работу с речным транспортом. Крупные пункты перевалки: Горький, Казань, Котельнич, Камбарка, Сарапул, Сайгатка, а их основные грузы: хлеб, руда, строительные и лесоматериалы.

Общий пассажирооборот Г. дороги составляет около 10% сетевого. В 1969 по дороге перевезено 115 млн. пассажиров, из них 100 млн. в пригородном сообщении. Через Г. дорогу транзитом следуют поезда из Москвы и Ленинграда на Урал, в Сибирь и на Дальний Восток.

Важную функцию в экономическом развитии района выполняет транспортная сеть. Его территорию пересекают три железнодорожные магистрали в широтном и одна в меридиональном направлении. Они способствуют более полному использованию выгод экономико-географического положения района. Однако в целом железнодорожная сеть еще не удовлетворяет его нужд: в нем есть городские поселения, удаленные от железных дорог на 100 км и более. Для усиления транспортной связи Заволжья и Правобережья необходимо продолжать строить железные дороги, прежде всего на направлений Котельнич — Йошкар-Ола — Чебоксары, с использованием перехода через Волгу по плотине Чебоксарской ГЭС. Поскольку район расположен в бассейне главной водной артерии европейской части России — Волги с ее судоходными притоками, в обеспечении его внешних и внутренних связей значительно участие речного транспорта. В пределах района крупнейший речной порт — Нижний Новгород. Большую транспортную работу выполняют трубопроводы. Большинство из них проходит через Нижегородский промышленный узел. Район имеет относительно густую сеть автодорог с твердым покрытием (123 км на 1000 км² — четвертое место в РФ). Из автомагистралей выделяется автострада федерального значения Москва — Нижний Новгород, проложенная в 30-е годы XX в. и продолженная позже через Чебоксары на Казань, через Арзамас на Саранск и через Котельнич на Киров. Малое количество мостовых переходов через Волгу и Вятку затрудняет связи отдельных частей района по автодорожной сети. Все это определяет важность строительства новых переходов, а также строительства и реконструкции существующих автодорог.