- •Часть 1
- •Часть 1 (лекции – 18 часов, срс – 13 часов, зачет)
- •Тема 1. (4 ч., срс 1 ч.)
- •Общая характеристика управления полетом. Принципы разработки больших систем (систем управления полетом)
- •Способы автоматизации процесса управления ла
- •Структура бортовых систем управления полетом
- •Иерархическая структура системы управления (уровни управления)
- •Тема 2. (2 ч., срс 1 ч.)
- •2. Общий подход к проектированию каналов локальных су угловым движением
- •2.1 Основные этапы проектирования локальных су
- •2.1. Типовые функциональные схемы локальных су угловым движением ла
- •Тема 3. (2 ч., срс 1 ч.)
- •Функционально-необходимые элементы локальных су
- •3.1. Датчики первичной информации
- •Исполнительный привод
- •3.3 Способы включения исполнительных
- •Тема 4. (2 ч., срс 1 ч.)
- •4. Свойства и динамические характеристики летчика как звена су
- •Тема 5. (8 ч., срс 5 ч.)
- •5. Типовые схемы локальных су продольным угловым движением самолета
- •5.1. Упрощенные математические модели продольного движения самолета
- •5.2. Система стабилизации заданной
- •5.2.1. Статическая система стабилизации
- •5.2.2. Астатическая система стабилизации
- •5. 3. Система стабилизации заданного угла тангажа
- •5.3.1. Статическая система стабилизации
- •Ошибка отработки, найденая по пф ошибки, имеет вид
- •5.3.2. Астатическая система стабилизации заданного угла тангажа
- •5.4. Директорное управление ручкой управления самолетом в канале перегрузки по прибору или индикатору
Тема 5. (8 ч., срс 5 ч.)
5. Типовые схемы локальных су продольным угловым движением самолета
5.1. Упрощенные математические модели продольного движения самолета
Продольное движение с-та может быть представлено в виде изолирован- ных короткопериодического и диннопериодического движения. Физически такое разделение определяется тем, что в процессе возмущенного движения на- рушенные равновесия моментов, действующих вокруг поперечной оси с-та (оси OZ), и продольных и нормальных сил, восстанавливаются во времени различно. Быстрее восстанавливается равновесие моментов, связанное в основном с из-менениями угла атаки и угловой скорости , и гораздо медленнее - равнове- сие сил, связанное в основном с изменением скорости полета с-та V.
Устойчивое короткопериодическое движение с-та заканчивается за время, за которое скорость полета с-та практически не изменяется. Поэтому уравнения короткопериодического движения с-та получают из системы
положив в ней V= const (т.е. V =0)
(2.1)
1)- уравнение сил;
2)- уравнение моментов;
3)- кинематическое уравнение.
Системе уравнений (2.1) соответствуют следующие ПФ свободного с-та
(2.2)
(2.3)
где
Коэффициент является характеристикой затухания (демпфирования), а квадрат собственной частоты колебаний. Если >0, то с-т будет статически устойчивым, а при <0 неустойчивым, и колебательное звено превратится в неустойчивое с одним действительным положительным полюсом.
На маневренных с-тах руль высоты (РВ) (поворотный стабилизатор) создает заметную по величине аэродинамическую силу (подъемная сила РВ зависит от величины ), а следовательно, оказывает влияние на перегрузку. . Обычно
и, согласно, ( 2.2 ), ( 2.3 ) подъемная сила РВ (характеризуемая ) практически не оказывает влияние на угловую скорость , но влияет на перегрузку . При этом ПФ ( 2.3 ) имеет два действительных нуля, приближенно равных
Так как один из нулей положителен, С-т является неминимально-фазовым звеном. Это означает, что перегрузка после приложения единичного управляющего воздействия через РВ создается в направлении обратном направлению приложения силы (перегрузки), созданной управляющим воздействием (РВ). При отклонении РВ создается сила (подъемная сила РВ) и момент вокруг ЦМ с-та. Под действие подъемной силы РВ перегрузка принимает отрицательное значение, которое постепенно по мере поворота продольной оси X с-та (увеличения угла атаки) за счет действия момента меняет знак и стремится к своему установившемся положительному значению. Т.е. график переходной функции по перегрузке на отклонение РВ имеет вид
Это приводит к "неправильному" изменению перегрузки , из-за которого возникает запаздывание см. рис. выше. Этого недостатка лишены С-ты аэродинамической схемы "утка" (с передним расположением рулей). Частотные характеристики для с-та нормальной схемы без учета (сплошные линии) и с учетом (штриховая линия) подъемной силы РВ показаны на рис
20
lg C6/g*C9
Как видно, подъемная сила РВ не проявляет себя в области низких частот, но оказывает заметное влияние на высоких, поднимая амплитудную характеристику.
Выбор управляемых координат С-та. При ручном управлении летчик контролирует реакцию с-та на отклонение рычага управления по изменению нормальной перегрузки или угловой скорости тангажа . Выбор координаты зависит от режима полета. Если не учитывать влияние подъемной силы РВ =0, то из ПФ ( 2.2 ) и ( 2.3 ) получим после окончания переходного процесса
;
или
Т.е. при одной и той же установившейся угловой скорости тангажа нормальная перегрузка будет иметь различные значения, пропорциональные скорости полета V . Таким образом, контоль за реакцией самолета при малой скорости полета удобно вести по изменению , а при больших скоростях полета – по изменению . В связи с этим выделяют режимы:
-
тангажного управления;
-
перегрузочного управления.
В качестве управляемой координаты используется та, которая легче
контролируется летчиком. Для ЛА с преобладанием режимов тангажного управления (тяжелые и средние с-ты, большие ракеты) применяются СУ углом тангажа. Для тех же ЛА, у которых преобладают режимы перегрузочного управления (маневренные с-ты, малые ракеты), применяются СУ нормальной перегрузкой. Это не исключает возможность иметь, например, в СУ маневренного с-та режим стабилизации заданного угла тангажа.