Заключение комиссии

Катастрофа самолета явилась следствием преждевременного снижения воздушного судна в процессе захода на посадку ночью при погоде ниже минимума, что привело к его столкновению с препятствиями и разрушению.

Авиационное происшествие было обусловлено сочетанием следующих факторов:

• неудовлетворительным уровнем профессиональной подготовки экипажа для выполнения полетного задания;

• неудовлетворительной организацией летной работы в авиакомпании;

• принятием экипажем неправильного решения на снижение с эшелона перехода при погоде на аэродроме ниже установленного минимума;

• непринятие экипажем своевременного решения об уходе на второй круг при отклонении параметров захода на посадку за допустимые пределы, отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами на высоте принятия решения;

• выдачи диспетчером посадки информации экипажу по высоте и курсу не соответствующей истинному положению самолета на удалении 2 км от торца ВПП.

Решение КВС на выполнение посадки ниже установленного минимума могло быть вызвано нахождением на борту неоформленных пассажиров и груза, чему способствовало неудовлетворительное состояние режимно-охранного обеспечения в аэропорту Урай.

Рис.15.1.

15.3. Предпосылки к авиационному происшествию, выявленные комиссией

1. Размещение здания, где расположены пункты УВД не обеспечило обзор летного поля и визуальный контроль за траекторией полета ВС на участке от БПРМ до точки приземления. Стартовые диспетчерские пункты отсутствовали.

Использовалось не комплектное индикаторное оборудование локаторов радиолокационного комплекса. Для видеоконтроля локационного изображения использовались выносные индикаторы ВИСП-75Т, сопряжение которых с системой РСП-6М2 было выполнено представителями НПО "Россия" без соответствующих записей в формулярах и без внесения изменений в эксплуатационно-техническую документацию. Продления ресурса ВИСП-75Т выпуска 1983г. формулярах не было.

По выносному индикатору на своем рабочем месте диспетчер посадки не имел возможности пользоваться совмещенной информацией, т.к. отображение курса и глиссады были разнесены по разным экранам, отсутствовал фоторегистратор. При существующем оборудовании диспетчер должен был находиться в помещении "кунга" (ПРЛС-6М2).

Контроль за движением ВС на предпосадочной прямой (с удаления 2000м до торца ИВПП с МКпос=192) средствами РСП был ограничен из-за засветок от метеорологических образований и местников на выносных индикаторах.

Расчет минимума аэродрома Максимовка в Инструкции по производству полетов был выполнен неправильно, т.к. согласно "Методике расчета минимумов" (таблица 2.12) минимум РСП+ОСП с учетом нестандартного для ГА посадочного локатора ПРЛС-6М2 должен был быть увеличен по видимости на 200 м, т.е. не 80х1000, а 80х1200.

2. По составу и размещению метеооборудования аэродром Максимовка не соответствовал требованиям норм годности НГЭА-92 п.п.6.2.1 и п.3.8 классу аэропорта "В", т.к.:

• регистраторы дальности видимости отсутствовали;

• ветроизмерительные приборы были установлены на траверсе середины ВПП, а не в зонах взлета и посадки.

Наблюдения за видимостью проводились с середины ИВП навстречу курса посадки (нарушения НМО ГА-90 п.п.4.6.9, 4.6.10), отсутствовали точные ориентиры определения видимости.

Взаимодействие со службой УВД было организовано с нарушением требований НМО ГА-90 п.п.8.1.3, 10.1.6 – отсутствовал на АМСГ фактический план полетов на аэродроме, при метеоконсультации заступающей смены диспетчеров отсутствовала информация о техническом состоянии метеооборудования.

В процессе работы комиссии было выявлено несоответствие ряда пунктов документов, регламентирующих работу АМСГ, требованиям основных руководящих документов.

Так, в НМО ГА-90 п.4.2.1 указано на необязательную 30-ти минутную периодичность наблюдений за погодой в период полетов, что не соответствует требованиям НПП ГА-85 п.4.4.11.

В новой редакции НМО ГА-99 отсутствует пункт о подаче специальной сводки при сильных ливневых осадках с метеорологической видимостью менее 1000 м, что не согласуется с требованием НПП ГА-85 п.6.5.16.

3. Электропитание объектов радиотехнического оборудования полностью не соответствовало нормам годности НГЭА-92 гл.7 "Электропитание и электрооборудование", т.к. надежной системы электропитания не было, стабильное резервное питание отсутствовало.

4. 25.10.95г. проверка состояния ИВПП, РД, МС с 7 часов 50 минут до 15 часов 27 минут (до авиационного происшествия) не проводилась.

В журнале состояния летного поля не было оценки состояния искусственных покрытий МС и перрона. Не указано время заключения о годности ИВПП к приему ВС в графе "Руководитель полетов".

На искусственных покрытиях РД во многих местах было разрушено покрытие, отсутствовала боковая маркировочная полоса, на ИВПП имелись отдельные трещины не заполненные герметиком, на БПБ высоты оснований дренажных колодцев имели высоту более 20 см над уровнем грунта.

Журнал состояния летного поля не велся регулярно.

Тележка АТТ-2 для замера коэффициента сцепления была неисправна.

5. Функции службы перевозок в авиакомпании выполняла группа экспедиции. Обслуживание коммерческих рейсов выполнялось с серьезными нарушениями регламентирующих документов: не было грузовых весов для взвешивания коммерческой загрузки, груз не проверялся и не досматривался, отсутствовала нормативная документация по перевозкам.