6. Назначение и классификация тормозов.

Тормоз предназначен для создания искусственного сопротивления движению для регулирования скорости движения, остановки или удержания на месте транспортного средства. Классификация: - по способу создания торм-й силы (кинет.энергии):

--фрикционные (дисковые, колодочные, барабанные, магниторельсовые);

--динамические (электрич-е: рекуперативные, реостатные, гидравл-е рекуперативно-реостатные; гидродинам-е; аэродинам-е); --вихретоковые. Самые распространённые – пневматические фрикц. колод. тормоза.

- по способу управления: ручные, пневматич-е, электропневматич-е, электрические.

- по виду энергии, применяемой для создания тормозной силы: с использованием мускульной силы чел-ка; энергии сжатого воздуха; электрической энергии (инерционные); с использованием основного сопротивления движению, стояночные.

- по назначению: стояночные; грузовые; пасс.; скоростные пасс.

- по свойствам системы управления: автоматические и неавтоматические.

Пневматические тормоза различают:

- по способности поддерживать давление в ТЦ: прямодействующие (т.е. восполняющие утечки из тормозного цилиндра) и непрямодействующие (невосполняют).

- по хар-ке действия: мягкие, полужёсткие, жёсткие.

7 Электродинамические, рельсовые и дисковые тормоза. Принцип действия, основные характеристики.

Принцип действия электродин. тормоза основан на переключении ТЭД локомотива в режим генератора. Бывают: реостатные (выделяемая при торможении энергия поглощается спец реостатах, применяется на тепловозах); рекуперативные (возврат энергии в контактную сеть для использования её другими поездами, применяется на электровозы и маневровых тепловозах); рекуперативно-реостатные (на высокой скорости возврат энергии в сеть, на низкой – поглощение в реостатах). Электродинамические тормоза имеют высокую эффективность, их схемы достаточно просты, управление ЭДТ и техническое обслуживание также не вызывает трудностей.

Дисковые. По способу создания тормозной силы их относят к фрикционным тормозам. Действие этого тормоза основано на использовании сцепления колеса и рельса. Обеспечивают высокую тормозную эффективность, особенно при высоких скоростях (160 км/ч и более). Устраняют перегревы колёс, ненормальные выработки на их поверхности катания и др. По два диска на одну кол. пару. Каждый диск прижимается с двух сторон парой колодок.

Рельсовые. Состоит из башмаков и подъёмно-опускающих цилиндров, шарнирно соединённых с башмаками при помощи кронштейнов. Тормозная сила возникает при скольжении специальных башмаков по поверхности рельсов. Применяется при скорости >160 км/ч. Опускаются башмаки за счёт сжатого воздуха. Он изготовлен из стали. Башмаки прижимаются к рельсам за счёт магнитного поля, которое создаётся электрическими или постоянными магнитами, закреплёнными на башмаках.

8 Причины заклинивания колёсных пар

Условия безъюзового торможения: Вт≤Fсц .

Между тормозной силой и силой сцепления существует строго определенная зависимость: для вращения заторможенного колеса необходимо, чтобы тормозная сила не превосходила силу сцепления его с рельсом железнодорожного пути. Нарушение этой зависимости ведет к заклиниванию колесной пары колодками, и тогда она начинает скользить по рельсам (идет юзом). Юз колесной пары может привести к образованию больших выбоин на колесах.

Причины: 1. неисправности воздухраспределителей, вызвавшие повыш. давл. в ТЦ или нечувствительность к отпуску; 2. неправильное включение грузовых режимов (11%); 3. неисправность или неправильная регулировка тормозной рычажной передачи; 4. неправильное включение режимов отпуска (горный или равнинный); 5. выход штока (меньше нормы); 6. утечки из ТМ выше нормы могут привести к срабатыванию на торможение отдельных воздухораспределителей; 7. неправильное управление тормозами со стороны машиниста (недостаточная перезарядка при отпуске, чрезмерная перезарядка, торможение с глубокой разрядкой, без включения песочницы); 8. неравномерная загрузка вагонов по длине поезда.