1. Характеристики работы автотормозов. Возд. И торм. Волна.

Автоматическим наз.тормоз, к-ый при разрыве поезда или ТМ, а также при открытии стоп-крана из любого вагона автоматически приходит в действие вследствие снижения давления в ТМ (не зависит от машиниста).

Сущ. качественные и колич. характеристики тормозов.

К кол. характеристикам относятся:

--Торм.путь-расстояние проходимое поездом с момента приведения тормозов в действие до полной остановки. Для гр.поездов двигающихся со скор.100 км/ч -- 1200/1300 при уклоне 6-7 ‰, для 120 км/ч не более 1600-1700м. Пасс.-140 км/ч -1200-1300м, до 160 не более 1600м.

--Эффективность (мощность тормоза) оценивается величиной кинетической энергии, которая гасится тормозами в ед.времени. Замедление (среднее) 1,2…1,3 м/с², комфортное замедление не более 2м/с².

--Воздушная волна-процесс распространения колебаний частиц воздуха в ТМ, предшествующий пов.или пон.давления в ней при торможении или отпуске(м/с). V_вв=20√T(зав. от темпер.)

--Тормозная волна–процесс срабатывания тормозов по длине поезда V_тв <V_вв. V_тв=L_тм/t_тм(длина ТМ/время с момента перевода ручки КМ в торм.пол. до появлении воздуха в ТЦ посл.вагона). V ТВ зависит от чувствительности ВР, аэродинамического сопротивления ТМ, наличия неплотностей в системе, от темп.окр.ср.,и от величины зарядного давления.

При понижении температуры на 1⁰ скор. ТВ уменьшается на 1 м/с.

При понижении давления на 0,1 МПа скор. ТВ уменьшается на 8 м/с.

--Отпускная волна- процесс растормаживания вагонов от головы до хвоста поезда. 50-70 м/с –скорость отпускной волны.

--Время наполнения ТЦ сж. возд. до норм. давл. При ЭПТ время наполнения 2,5-3,5с. ПТ-5-7 с для коротких и 12-16 для длинносоставных.

--Время отпуска. Время за которое воздух выходит из ТЦ. Для пасс. с ЭПТ- 4с., с ПТ-9-12с. Для грузовых на равнинном реж-20-60с., на горном- 40-60с.

Качественные хар.:

--Автоматичность действия тормозов с пневматической системой основана на их спос-сти тормозить независимо от действия машиниста, в случае когда нарушена целостность ТМ и давлений в ней внезапно и резко снижается.

--Управляемость – приспособленность торм. сист к реагированию на сигналы, подаваемые с помощью крана машиниста.

--Неистощимость(при частых торможениях не будет ощущаться недостатка сж. возд.)

--Чувствительность тормоза к снижению давл. в ТМ. ВР должны реагировать даже на слабый сигнал от КМ.

--Плавность характеризуется продольными силами и ускорениями в поезде.

--Надежность и долговечность.

--Возможность ступенчатого торможения

--Степень использования силы сцепления колёс с рельсами

--Способность устойчиво работать в широком диапазоне температур

2. Коэффициент сцепления

Для ТСистем основанных на использовании сцепления колёс с рельсами, ТСила (В_Т) не должна превышать силу сцепления, так как иначе возможно заклинивание к.п. и повреждение их в результате юза – скольжение по рельсу без качения. Сила сцепления равна произведению величины нагрузки, воспринимаемой колесом, на коэффициент сцепления. В_т≤Р_сц=q₀ψ_к (ψ_к– коэф.сцепл.) ψ_к= Р_сц/ q₀ Р_сц=B_{т maxi}

Различают расчётный и действительный коэф.сцепления.

Расч-ый коэф.сц-я зависит от нагрузки, ск-сти и типа ПС. ψ_к=Р_сц/(q₀±∆q₀). (q₀-статич.нагрузка от оси на рельс;∆q₀-коэф.динам.добавки или разгрузки к.п. во время дв-ия).

Действ-ый коэф.сц-я зависит от погодных условий, состояния рельсового пути, наличия окислов и листьев, от износа и диаметра колёс, износа рельсов, типа тормозной системы (диск-ый или колод-ый), от быстроты наполнения ТЦ.

ψ_к=[0,17-0,00015(q₀-50)]∙ψ(v), где ψ(v)-ф-ция завис-сти ψ от ск-сти.

Коэффициент сцепления также показывает, какую часть от нагрузки на колесо составляет сила сцепления.

В результате юза повреждается пов-сть ка-тания колеса и уменьшается эфф-ть торм-ия, т.е.увеличивается длина ТП. При дв-ии колеса юзом сила сопротивления дв-ию к.п. В_с=2Р_к ·φ_с (Р_к-нагрузка колеса на рельс, φ_с -коэф.трения скольжения колеса по рельсу). Т.Сила реализуемая на норм-ой движущ-ся к.п. В_т≤Р_сц больше, чем тс при юзе

В_с=2Р_к ·φ_с , т.к. ψ_к >φ_с В_т≤Р_сц=2Р_к· ψ_к