40. Регулирторм силы в завис от скор.И противоюзное регулиров торм силы.
Для того, чтобы полностью испол-ть запас по сцеплению при чуг-ой колодке необходимо регулировать силу нажатия от max-при высокой V, до min-го значения в момент остановки. Фактически на ПС выбирается пост-ая сила нажатия при расч-ой V 20-40 км/ч, кот-ая исп-тся во всем интервале скоростей. На сети ж.д. испол-тся пневматическая система скоросного регул-ия, обеспечивающая повышен-ую силу нажатия колодок при скоростях движ-ия более 60-70км/ч.
В кач-верегулятораиспол-тся центробежный датчик скорости, к-ый управляет работой сбрасывающего клапана.Датчик скорости закрепляется на торце оси колесной пары и выполнен с пременением расходящихся грузов.
Более эффективной явл-ся с-ма многоступенчатого регулирования, к-ая позволяет приблизить кривую реального давления в ТЦ к проектной(допустимой).
Повышенную силу торм-ых колодок можно получить несколькими путями:1-увеличивая давл-ие в ТЦ;2-увеличивая передаточное число в тормозной рычажной передачи;3-применяя ТЦ большого диаметра;4-увеличивая кол-во ТЦ;5-комбинируя все эти варианты. Схема торм-ое системы электропоезда с многоступенчатой скоростью регулиров-ияторм-ым нажатием:
Р-питател-аямагистраль;
ТМ-торм-ая магистраль; К1,К2- разобщительные
краны; ОК1,ОК2-обратные клапаны;ВР-
воздухораспредел-ль;ЭВР электровоздухораспр
ль,ЭПВ1, ЭПВ2-электропневм-ие клапны;ЗР,РР,ДР
-Резервуары: запаспый, рабочий,
дополнительный;Р-редуктор.
При зарядке воздух из ТМ ч/з клапан К1 и ВР поступает в ЗР.А из магистрали ПМ ч/з кран К2 и редуктор Р в резервуар РР.ЭПВ1 и ЭПВ2 обесточены.ДР ч/з ЭПВ сообщен с атмосферой.Участок м/дОК2 и ЭПВ1 ч/з ЭПВ1 также сообщены с атмосферой.
При служебномторм-ии вентили ЭПВ1,ЭПВ2 обесточены.Воздух из ЗР ч/з ОК1 поступает к ЭВР и далее в ТЦ.В ТЦ устанавливается штатное давление.
При экстреномторм-ии,когда необходима повышенаяэффек-ть получают клапаны ЭПВ1 и ЭПВ2.Воздух из РР ч/з ОК1 и ОК2 поступает в ЭВР и далее в ТЦ. В ТЦ устанавл-тсяповыш-оедавление.По мере снижения скорости электроный регулятор ЭРТМ управл-ет работой ЭВР поочередно устанавливая положение перекрыши и отпуска и тогда давление в ТЦ снижается.
Р ч/з ВР и ЭПВ2 разряжается в резервуар ДР.Объем резервуара ДР выбран таким образом,чтобы после выравнивания давления в ЗР и ДР величина этого давления была равна велечине давления в ТЦ при штатном торможении.
На низкой скорости менее 10км/ч,обеспечивается замещение пневматического тормазаэлектропневматич. со штатной величиной давления в ТЦ.
Противоюзноеустройство позволяет обеспечить полное использование запасов по сцеплению без применения скоросного регулирования и грузовых авторежимов.
Различают след-ие с-мы противоюзного регулирования:1)инверционно-механическое;2)электронная (сравниваются показаниядатчиков,устанавливаемых на разных колесных парах); 3)быстродействующие электронные устр-ва с регулированием тормозной силы в зав-ти от проскальзования колеса о рельсы,кот-ые поддерживаются в процессе торможения постоянно.
Противоюзноерегилир. торм. силы должно обеспечивать предотвращение повреждения кол.пар при нарушении сцепления колес с рельсами с возможно меньшим удлинением торм. пути. Требования к противоюз. устр-ам:
- предотвращение движ. п/с с полным отсутствием вращения кол. пары при наличии поступат. движ.
- предотвращ. движ. п/с со скольжением его кол. пар, превыш. установленную величину во всем диапазоне скоростей
- отсутствие возможности появления к-л повреждений тормозного хар-ра на поверхности катания кол.пар.