53. Плотность тм поезда. Способы проверки и меры по увел. Ее плотности.

Наличие в тормазной сети состава утечек воздуха может стать причиной неисправной работы автотормозов. При чрезмерных утечках наблюдается усиленная работа компрессоров, создается большой перепад давлений воздуха в головном и хвостовом вагонах поезда. Это приводит к самоторможению ВР, плохому отпуску и способствует заклиниванию колесных пар. Утечки воздуха могут быть: в местах соединения труб – тройниках, муфтах и т.д. в соединениях ЗР; в концевых кранах и кранах экстренного торможения; в местах насадки резиновых рукавов; в процессе торможения могут появится утечки в ТЦ.

При проверке плотности тормозной сети локомотива падение давления в тормозной магистрали должно быть не более 0,02 МПа в 1 мин.

Нормативы плотности тормозной магистрали грузовых поездов соответствует снижению давления на 0,02 МПа за 1 мин в тормозной сети 4-осного вагона, имеющего объем приметно 100 л (78 л – запасный резервуар и 20-24 л – воздухопровод и камеры воздухораспределителя).

В пассажирских поездах плотность тормозной сети проверяют, отключив магистраль поезда от питательной системы краном машиниста, по снижению давления на манометре, подключенному к тормозной магистрали (допускается падение давления 0,02МПа за 1мин).

Плотность тормозной магистрали грузового поезда проверяют по снижению давления в главных резервуарах локомотива, которое происходит из-за расхода воздуха на восполнение утечек в тормозной системе при поездном положении ручки крана машиниста (в ГР на 0,04-0,05МПа)

Разница в проверке плотности тормозных систем грузового и пассажирского поездов объясняется различием в принципе действия воздухораспределителей грузового и пассажирского типов.

Места утечек определяют на слух, по внешним признакам и обмыливанием; обнаруженные утечки устраняют (в рукава ставятся дополнительные резиновые прокладки, подводящие трубки – заменяются).

54. Сокращенное опробование автотормозов

Произв. проверкой действ. тормозов по действию тормозов 2 хвостовых вагонов.

Производится:

1) после прицепки локомотива к составу, если предварительно было произведено полное опробование от станционной сети;

2) после перемены кабины управления матор-вагонного п/с или смены лок. бригады без сцепки лок-ва; 3) после всякого разъед. рукавов и перекр. кранов в составе, а также после прицепки вагона или группы вагонов 4) В пас. поездах после стоянки > 20 мин или после падения давл. в ГР ниже 0,55Мпа;

А также для грузовых вагонов:

1) если при стоянке произошло самопроизвольное срабатывание тормозов или в случае изменения плотности ТМ более чем на 20%; 2) после стоянки более 30 мин.

Порядок выполн. сокращ. опроб.:

1.снижение Р в ТМ на величину 1-ой ступени торможения; 2.проверяется действие тормоза у хвостового вагона 3.отпуск производится 1-ым положением ручки КМ

55. Обесп. Поездов автоматич. Тормозами

Поезд считается обеспеченным тормозами, если

, т.е. потребное нажатие < фактического

Σ КП – суммарное потребное нажатие Т.колодок в поезде для обеспечения эфф-ти.

суммарное фактич. нажатие

Потребное кол-во автотормозов опред. по доп. миним. торм. нажатию на каждые 100 т массы поезда. Все нормы приняты в расчете на чугунные колодки. Для груз. груженых поездов, кот. след. со скор. 80км/ч. Торм. нажатие 280 кН на каждые 100т массы поезда

Пример: масса поезда 3000 т. Требуемое нажатие: В искл. случаях поезд может быть отправлен с промеж. ст. с торм. нажатием < установленного нормативами до 1-ой станции, где имеется ПТО с огранич. скорости.

Если поезд не обеспечив автоматическим тормозом, то тогда на каждые 100т массы поезда требуется 0,4 оси ручного тормоза (при уклоне до 6 промилле):

Если уклон более 6 промилле, то:

Для груженных вагонов 1 башмак за 3 оси, на порожний -1башмак, за 1 ось.