37 Действие эвр №305 при торможении

При торм. к ЭВР подведен пост. ток напряжением 50 В.

Катушки вентилей возбуждены. Якоря притягиваются к сердечникам. Отпускной клапан закрывается, а тормозной открывается. Воздух из ЗР ч/з отв. диаметром 1,8 мм в седле торм. клапана проходит в полость над диафрагмой и РК. Диафрагма прогибается вниз, закрывает атмосферный клапан и открывает питат. клапан пневматич. реле. Ч/з него воздух поступает к переключательному клапану. Перемещает его и заполняет ТЦ. Время наполнения ТЦ и величина давл. в нем зависят от времени наполнения РК и величины калиброванного отверстия в седле Т. Величина давления зависит от длительности возбуждения катушки тормоз. Вентиля и ОВ.

Давление в ТЦ зависит от времени выдержки КМ в положении VЭ. Давление в ТЦ повышается таким же образом как и в РК, независимо от объема цилиндра.

При торможении без разрядки ТМ величина давления в ТЦ не зависит от выхода штока. В тоже время чрезмерный выход штока ТЦ замедляет наполнение РК и ТЦ, т.к. они питаются сжатым воздухом из ЗР, пополнение которого происходит из ТМ ч/з калибров-е отверстие в МК ВР№292.

При экстренном торможении величина давления в ТЦ опред-ся объемами ЗР и ТЦ.

38 Действие эвр №305 при перекрыше

Происходит переключение электрической цепи и изменяется полярность пост. тока в рабочем проводе (в рельсовой цепи – «+»). В рез-те закрывается клапан ТВ, поскольку обесточивается его катушка, т. к. селеновый вентиль не пропускает ток обратной полярности, а катушка ОВ продолжает оставаться под током и клапан ОВ ост-ся закрытым. Тем самым осуществляется фиксация давления в РК и в ТЦ.

Число кратковременных возбуждений катушки при ступенчатом торможении клапана ТВ опред-ся числом ступеней торможения, а их длительности – величену ступени. Конечная величина давления в ТЦ не зависит от выхода штока и допускаемых утечек в цилиндре. Максим-я величина давления в ТЦ может быть получина при торможении положением VЭ без разрядки ТМ, когда происходит ее подпитка краном машиниста.

39. Резервы фрикционных тормозов:

1 Повышение скорости и пропускной способности, но надо обеспечить безоп-ть движения (гр. поезд с мах скор.на любом уклоне д-н остановиться за 1500-1700 м); 2 Использование авт. регулирования; 3 Противоюзные регуляторы; 4 Разработка способов и устройств для управления сцеплением; 5 Внедрение рельсовых тормозов.

Фрикц-е тормоза – это такие торм-за, у кот-х торм-я сила создаётся трением. Бывают колодочные, дисковые и барабанные, магн.-рельсовые фр-е тормоза. Действие первых трех основано на использовании сцепления колеса о рельсы. Действие магнито-рельсовоготормаза не зав-т от сцепления колеса о рельсы.

Фрикционые тормоза еще долгое время будут явл-ся осн-ым видом тормоза в ПС. Как показ-ют исслед-ия резервы фрикц-ых тормозов исп-тся далеко не полностью. Оценить резерв тормозов по среднему использованию сцепления, кот-ый опр-ся по ф-ле: К=S_M/S_{ф ,}где S_M –минимально возможный тормозной путь при помощи использования сцепления тормозов с рельсами, S_ф –фактический тормозной путь.

Для выявления резервов фрикц-ых тормозов исп-ют коэф-т мгновенного использования коэф-та сцепления: К_с=b_t/[ b_t],где b_tудельная тормозная сила вагона в рассматриваемый момент времени,[b_t]-допускаемая удельная тормозная сила по сцеплению.