29. Действие воздухораспределителя №483 при служебном торможении.

При снижении давления в магистрали темпом 0,01 МПа и более диафрагма магистральной части перемещается влево на 1,5 мм, толкатель отжимает клапан на эту же величину от седла и полость между клапаном и манжетой сообщается с каналом дополнительной разрядки КДР. (это все слева от диафрагмы в магистр. части.) Происходит резкое падение давления в этой полости, вследствие чего сообщается камера МК через шесть отверстий диаметром по 1,8 мм с каналом КДР и далее через главную часть с атмосферой и тормозным цилиндром. При дальнейшем движении диафрагмы с диском влево еще на 1,5 мм сообщается канал КДР через отверстие диаметром 0,55 мм с атмосферным каналом А. Последующее перемещение диафрагмы до упора клапана в торец седла вызовет открытие клапана плунжера на 1,5 мм, в результате чего произойдет резкая разрядка камеры ЗК в канал КДР и далее в атмосферу и тормозной цилиндр через главную часть воздухораспределителя. Затем разрядка камер МК и ЭК в канал КДР прекращается главной частью воздухораспределителя, после чего давления по обе стороны манжеты выравниваются и под усилием пружины манжета прижимается к седлу. Наполнение цилиндра на всех грузовых режимах происходит за 16—11с при полном служебном торможении и за 14—20 с при экстренном. После ступени или полного служебного торможения происходит выравнивание давлений в камерах МК и ЗК и под усилием пружины диафрагма занимает положение, при котором все клапаны перекрыты (перекрыша).

30. Действие воздухораспределителя №483 при отпуске на равнинном и горном режиме.

Отпуск на равнинном режиме. В головной части поезда диафрагма перемещается вправо до упора торца диска в торец седла. Воздух из магистрали и рабочей камеры через отверстие диаметром 0,6 мм в седле поступает в полость 23 и далее через отверстия в плунжере в камеру ЗК. После полного отпуска сообщатся между собой камеры МК и ЗК через отверстие дроссель диаметром 0,65 мм. В хвосте при повышении давления в М диафрагма с плунжером занимают такое положение, при котором сначала происходит сообщение РК с камерами МК через отверстия диаметром 0,3 мм и ЗК через отверстия диаметром 0,7 мм. Если при нахождении диафрагмы в положении перекрыши произойдет повышение давления М на 0,01—0,015 МПа, диафрагма с плунжером переместятся вправо и произойдет сообщение рабочей камеры с камерами МК через отверстие в плунжере. Давление в камере ЗК несколько повысится и диафрагма с плунжером под усилием пружины переместится влево в положение перекрыши, а разрядка рабочей камеры прекратится. Сечения отверстий в плунжере и их расположение в плунжере подобраны так, что в головной части поезда отпуск начинается раньше, но протекает медленно, а в хвостовой части начинается позднее, но протекает быстро.

Отпуск на горном режиме. В положении Г режимной упорки диафрагма (которая самая первая справа на лево, после пружины) остается прижатой к седлу усилием двух пружин. Поэтому при отпуске рабочая камера не сообщается с камерами МК и ЗК и отпуск происходит только за счет повышения давления воздуха в камере ЗК, поступающего из тормозной магистрали через отверстия 29, 15, 17, 16 и 14. Магистральная часть усл. № 483 обеспечивает: значительное снижение продольных усилий при торможении; более высокую скорость распространения тормозной волны; замедленное наполнение тормозных цилиндров в головной части поезда и ускоренное в хвостовой.