1.4. Показатели перевозок пассажиров дальнего следования

Для принятия управленческих решений по организации движения поездов применяется система показателей по перевозке пассажиров дальнего следования. Оценка объема выполненной работы производится по количественным показателям:

1) количество отправленных пассажиров

Σ А_от = 2 (А₁ + А₂ + А₃ + А₄) = 2*(3240+2560+1940+1490) = 18460 чел.

2) количество перевезенных пассажиров, включая транзитных. В целом для направления А – Д эти показатели будут совпадающими, но для конкретных участков между станциями различаются;

3) пассажирооборот (пасс·км)

Σ Аl = 2 (А₁ l₁ + А₂l ₂+ . . . + А_nl_n) = 2*(3240*2460+2560*1780+1940*1160+450*640)=

=2*(7970400+4556800+2250400+288000) = 30131200 пасс*км

где А₁ , А₂ , . . . , А_n – средняя величина пассажиропотока на участках протяженностью соответственно l₁, l₂ . . . l_n км;

4) средняя дальность перевозки, км,

=30131200/18460=1632,24 км

5) работа подвижного состава, поездо-км

ΣNl = 2(N₁L₁ + N₂L₂ + …+N_kL_k), (1.7)

где N₁, N₂, . . ., N_k – количество пар поездов 1-го, 2-го и т.д. назначений протяженностью соответственно L₁, L₂, . . . L_k км;

при назначении вагонов беспересадочного сообщения или прицепных следует подсчитать работу этих групп, ваг-км

ΣNlm = 2(N₁m₁L₁ + N₂ m₂L₂ + …+N_k m_kL_k), (1.8)

где m₁, m₂, . . . , m_k – состав поезда в вагонах соответственно 1-го, 2-го,..., k-го назначений;

6) средняя густота пассажиропотоков (показатель интенсивности на участках, т.е. количество проследовавших пассажиров в единицу времени по каждому км железной дороги) пасс:

, (1.9)

где L_н – протяженность направления, км;

7) использование подвижного состава пассажиро-место-километры

ΣАl_прдл = 2(a₁N₁L₁ + a₂N₂ L₂ + …+ a_kN_kL_k), (1.10)

где a₁, a₂, . . . , a_k – расчетная вместимость состава рассматриваемой категории соответственно по 1-му, 2-му, . . . , k-му назначениям;

8) средний состав поезда, ваг.

. (1.11)

Качественные показатели позволяют оценить резервные возможности повышения качества эксплуатационной работы. Следует рассчитать:

9) потребный (инвентарный) парк составов

ΣП _с = П₁ + П₂ + . . . + П_k ; (1.12)

10) потребный (инвентарный) парк вагонов

Σm= m₁П _с + m₂П _с+ . . . + m_kП _с; (1.13)

где m₁, m₂, . . . , m_k – состав поезда в вагонах по соответственно 1-му, 2-му, . . . , k-му назначениям;

11) среднесуточный пробег состава

; (1.14)

12) среднесуточный пробег вагона

; (1.15)

13) средняя населенность на состав

; (1.16)

14) средняя населенность на вагон

; (1.17)

15) коэффициент использования вместимости составов

; (1.18)

16) средняя маршрутная скорость поездов, км/ч:

скорых

; (1.19)

пассажирских

; (1.20)

всех поездов

. (1.21)

2. Пригородное пассажирское движение

2.1. Особенности пригородных перевозок

Пригородные перевозки осуществляются в крупных индустриальных, курортных и административных центрах страны на расстояниях до 200 км. К особенностям пригородного сообщения относят:

1) массовость перевозок с большим числом поездок на одного пассажира в течение длительного периода (месяц, квартал, год);

2) неравномерность распределения пассажиропотока по пригородному участку;

3) неравномерность перевозок по сезонам года (лето, зима), дням недели (рабочим, нерабочим, предвыходным и послевыходным) и по часам суток;

4) постоянный состав части пассажиров, что позволяет применять билеты длительного действия (выходного дня, месячные, сезонные и т.д.).

Такие особенности пригородного сообщения объясняют следующие требования к организации движения на участке:

1) определение необходимых размеров движения поездов на сутки по сезонам, по дням недели, по часам суток;

2) составление удобного для пассажиров расписания движения поездов. Абсолютное большинство пригородных пассажиров пользуются поездами для поездок на работу и возвращения домой, поэтому пиковые нагрузки в движении наблюдаются утром к началу рабочего дня и вечером после его окончания;

3) обеспечение достаточной частоты движения, что сократит время ожидания поездки и, следовательно, время нахождения пассажира в пути в целом;

4) обеспечение высокой участковой скорости движения поездов, от чего зависит время нахождения пассажира непосредственно в поезде;

5) организация посадки и высадки пассажиров, как на станциях участка, так и на остановочных пунктах между ними;

6) устройство зонных станций для оборота пригородных составов.

Выбор зонных станций на пригородном участке осуществляется по ряду факторов: 1) величина снижения (спад) пассажиропотока, 2) расстояние между раздельными пунктами, 3) путевое развитие станций.

Часы	Приб.	Отпр.	Часы	Приб.	Отпр.	Часы	Приб.	Отпр.
5 - 6	3	1	11 - 12	3	6	18 – 19	2	15
6 - 7	13	1	12 - 13	2	4	19 – 20	5	11
7 - 8	14	2	13 - 14	4	5	20 – 21	4	6
8 - 9	9	2	14 - 15	3	5	21 – 22	3	4
9 - 10	5	3	15 - 16	9	7	22 – 23	2	1
10 - 11	6	5	16 - 17	7	8	23 – 24	1	1
			17-18	4	12	0-1	1	1

_{по приб}. = 100 _{по отпр}. = 100

Раздельные пункты	Расстояние от головной станции км		Раздельные пункты	Направление
				от А к Ф		от Ф к А
				прибыло	отправилось	прибыло	отправилось
Ст. А	3		Ст. А		31,8	31,8
Пл. К			Пл. К	1,4	3,5	3,5	1,4
	16
Пл. Л			Пл. Л	4,6	1,1	1,1	4,6
	20
Ст. М			Ст. М	8,5	0,6	0,6	8,5
	22
Пл. Н			Пл. Н	12,8	1,3	1,3	12,8
	26
Ст. О			Ст. О	4,2	0,8	0,8	4,2
	32
Пл. П			Пл. П	0,4	0,4	0,4	0,4
	35
Ст. Р			Ст. Р	0,4	0,3	0,3	0,4
	45
Ст. С			Ст. С	1,8	0,6	0,6	1,8
	49
Пл. Т			Пл. Т	0,6	0,7	0,7	0,6
	52
Пл. У			Пл. У	4,6	0,2	0,2	4,6
	61
Ст. Ф			Ст. Ф	2			2
			Итого	41,3	41,3	41,3	41,3

Варианты	Зонные станции	Размеры движения		Поездо-километры		Результаты сходимости
		По зонам Ni	Засылки Ni	По зонам	Общие Nl
	Р	22	130	690	1770 при Nl3=1815	45 пкм экономии
	Ф	18		1080
	О	3	1	50	1740 при Nl3=1815	75 пкм экономии
	Р	18		600
	Ф	18		1080
	М	0	1	0	1860 при Nl3=1815	Дополнительно затраты на 45 пкм сверх допустимых Nl3
	О	920		180
	Р	1930		600
	Ф	1860		1080
IV	М	0	1	0	1740 при Nl3=1815	75 пкм экономии
	О	9		180
	Р	19		600
	С	6		240
	Ф	12		770

15