Материал взят с сайта www.1fpk.ru

Записаться на курсы проводников в Волгограде: 8-919-794-2969

Предмет: Механическое оборудование

1. Знаки и надписи на вагонах

По центру вагона герб России или символика РЖД

Код дороги приписки 061

062 код приволжской РЖД

Пятизначный заводской номер вагона 25171

По 1-й цифре можно определить тип вагона

0. мягкий СВ 16 или 18 мест

1. купированный 36 мест

2. плацкартный 54 места

3. межобластной с креслами самолётного типа

4. Почтовый

5. Багажный

6. Вагон-ресторан

7. Спец. Вагон

Надписи на боковой стене

Тара вагона, табличка с количеством мест

ТОРЦЕВАЯ СТЕНА

Место приписки вагона ДОП-2 или ЛВЧД-15

Плановые виды ремонта:

ТО-1 проводится после каждого рейса

ТО-2 проводится перед летними и зимними перевозками

ТО-3 (единая техническая ревизия) проводиться 1 раз в пол года или по пробегу 150 000 км

ДР деповской ремонт 1 раз в 2 года или по пробегу 300 000км

КР капитальный ремонт

В/А-1080 высота автосцепки

На торцевой стене располагается лестница для подъёма на крышу. Должна быть закрыта на ключ и опломбирована.

2. Колёсная пара (кп)

КП является важнейшим элементом вагона она направляет его движение по рельсовому пути, жёстко воспринимает все удары от неровности пути и жестко влияет на путь.

КП- состоит из 2-х цельнокатаных колёс насажанных на ось

1-Ступица 2-обод 3-поверхнасть катания 4-гребень 5- диск

Ось состоит из шейки, под ступичнай части и средней части. Существует 2 типа осей РУ-1 и РУ-2

3. Неисправности колёсных пар

Расстояние между внутренними гранями КП 1440 мм допускаются отклонения при скоростях движения свыше 120 км/ч +3 -1 до 120 км/ч +3 -3

Ползун – это плоское место на поверхности катания колеса, образовывающийся вследствие заклинивания КП и ее юза по рельсу без проворачивания. Допускается глубиной до 1 мм.

От 1 до 2 мм разрешается довести такой вагон до ближайшего ПТО где может быть произведена замена КП со скоростью не более 100 км/ч

От 2 до 6 мм не более 15 км/ч

От 6 до 12 мм не более 10 км/ч

Свыше 12 мм не более 10 км/ч с исключением вращения КП (закручиваются в ручной тормоз, подкладываются башмаки)

Навар – возникает при кратковременном юзе, допускается высотой 0.5 мм, при обнаружении в пути следования , действия такие же как и при ползуне.

Прокат- естественный износ поверхности катания колеса возникающий при ее взаимодействии с головкой рельсов и тормозными колодками.

Прокат бывает равномерным и не равномерным.

Равномерный прокат допускается при скоростях движения свыше 120км/ч не более 5 мм до 120 км/ч не более 8мм, редукторная КП не более 4 мм. В поездах следующих до пункта оборота свыше 5000 км не более 6 мм.

Неравномерный прокат- холостая КП не более 2 мм, редукторная не более 1 мм.

Выщербина – выкрошивание метала с поверхности катания колеса

Допускается глубиной не более 10 мм, длинной не более 25 мм расслоение идущее в глубь метала не допускается. Выщерблины глубиной до 1мм не зависимо от их длинны не бракуются.

Толщина гребня скорость свыше 120 км/ч 28-33 до 120км/ч 25-33.

Наружный откол обода колеса бракуется если в здоровой части поверхности катания остается менее 120 мм.

Буксовый узел

Буксовый узел- важнейший элемент вагона, соединяющий колесную пару с рамой тележки

Конструкция:

1. корпус букса с лабиринтной частью

2. лабиринтное кольцо

3. передний подшипник

4. задний подшипник

5. упорное кольцо (в зависимости от типа оси: ось РУ-1 гайка М-110 со стопорной планкой; РУ-1Ш шайба на 3-х 4-х болтах.

6. крепительная крышка

7. смотровая крышка (закладывается смазка Буксол, ЛЗ-ЦНИИ)

СКНБ

СКНБ - Система контроля нагрева букс

ЛНП- начальник поезда

ПЭМ- поездной электромеханик

Система с плавкой вставкой

В потолок букса вворачивается датчик (латунный корпус, внутри которого 2 провода соединенных между собой плавкой вставкой, с t плавления 83-92 градуса).

Система находится под постоянным напряжением. В случае нагрева буксового узла, плавка вставка расплавляется, система обесточивается, в щите управления срабатывает катушка, которая подает напряжение на звуковую сигнализацию. Звучит постоянный звуковой и горит постоянный световой сигналы. Данная система не совершенна она не различает неисправности цепи управления от нагрева буксового узла. В обоих случаях подается постоянный звуковой и световой сигналы.

Пазисторная система

Вместо плавки вставки установлен полупроводник, который при нагреве буксового узла становится сопротивлением, данная система при нагреве подает постоянный звуковой и световой сигналы, при неисправностях в цепи управления прерывистый звуковой и световой сигналы.

Действия проводника при срабатывании СКНБ

Постоянный звуковой и световой сигналы

1. остановить поезд стоп-краном

2. оградить состав

3. убедиться, что сигнал продублирован

4. по цепочке вызвать ЛНП и ПЭМа

5. произвести ощупывание всех буксовых узлов (ощупывание производится в месте установки датчика)

В случае обнаружения неисправного буксового узла, порядок следования вагона следующий:

Скорость не более 5 км/ч, один из проводников с сигналами идет рядом с неисправным буксовым узлом, второй проводник находится

Прерывестый звуковой и световой сигналы

1 Вызвать ЛНП и ПЭМа

Запрещается выезжать в рейс с неисправным СКНБ. За дежурную смену , проводник обязан проверить работоспособность СКНБ не менее 3-х раз (на щите находится кнопка)

За самовольное отключение СКНБ в пути следования- увольнение с предприятия

Тележки

Тележки являются основной частью вагона, обеспечивают плавность хода, направляет движение вагона по рельсовому пути.

КВЗ-ЦНИИ-1 - базовая тележка

Конструкция:

1. Рама- состоящая из продольных и поперечных балок. На раме имеются 8 шпинтонов для крепления буксовых узлов, крепление для гидрогасителя и направляющего поводка. По раме проходит трубопровод СКНБ.

2. Надресорная балка- на ней имеется шкворень, с помощью которого тележка крепится к вагону; подпятник, 2 горизонтальных скользуна, 6 вертикальных скользунов; крепление для гидрогасителя и направляющего поводка.

3. Центральное люлечное подвешивание- состоит из поддона; 2-х серёг; 2-х тяг; 2-х предохранительных болтов, которые в случаи обрыва серьги или тяги не дают упасть поддону на рельсы. Гашение колебаний происходит за счет гидравлического гасителя колебаний.

4. Направляющий поводок- удерживает надрессорную балку от перемещения относительно рамы. Служит для урегулирования зазоров вертикальных скользунов.

5. Над буксовые рессорные подвешивания – состоят из двух двухрядных пружин. Гашение колебаний происходит за счет возникающего между сухарями и стаканами.

КВЗ-ЦНИИ-2

4 гидрогасителя по 2 с каждой стороны

КВЗ-ЦНИИ-М (модернизированная)

Тяги укорочены, серьги удлинены, нет предохранительных болтов, вместо них на поддоне крюк, а на раме скоба.

Основные причины заклинивания КП

1. Неправильное управление тормозами

2. Неисправности приборов торможения.

3. Неисправности тормозной рычажной передачи.

4. Не до конца опущенный ручной тормоз

5. В зимнее время обледенение

Действия проводника при заклинивании КП

1. Остановить поезд стоп-краном

2. Оградить состав

3. Убедиться, что сигнал продублирован

4. Вызвать ЛНП и ПЭМа

Автосцепное оборудование

Автосцепка СА-3 (Советская автосцепка)

Служит для сцепления вагонов между собой и для удержания вагонов на определённом расстоянии друг от друга

Состоит:

1. Голова

   1. большой зуб

   2. малый зуб

   3. зев

Внутри головы расположен механизм сцепления состоящий из:

1. замка

2. замкодержателя

3. предохранителя от саморасцепа

4. подъемника

5. валика подъемника

2. Хвостовик

Имеющий отверстие, через которое, с помощью клина тягового хомута, соединяется с тяговым хомутом, внутри которого расположен пружинно-фрикционный поглощающий аппарат.

3. Расцепной привод

Состоит из цепочки и рычага

Сцепление автосцепки происходит в автоматическом режиме, расцепление вручную.

4. Центрирующее устройство

Состоит из балочки и 2-х маятниковых подвесок. Центрирует автосцепку по выходу вагона из кривого участка пути.

Как определить сцепление 2-х автосцепок между собой?

Если снизу у одной из автосцепок виден красный сигнальный отросток, автосцепки между собой не сцеплены.

Несоосность автосцепок

Допускаемая разница:

Между 1-м вагоном и локомотивом не более 100мм

Между двумя смежными вагонами при скоростях движения свыше 120 км/ч не более 50 м, до 120 км/ч не более 70 мм

Высота автосцепки над уровнем верха головки рельсов

Порожний вагон не более 1080 мм

Груженый вагон не менее 980 мм

Действие проводника при саморасцепке

Проводники расцепившихся вагонов перекрывают концевые краны.

Проводники отцепившейся группы вагонов приводят в действия ручные тормоза.

Проводник хвостового вагона не перегоне оборудованном автоблокировкой с сигналами выходит из вагона и наблюдает за перегоном. В случае возникновения необходимости принимает меры по остановке движущегося подвижного состава.

Новости о курсах и работе проводником, учебный материал, билеты к экзамену, расписание занятий и многое другое… смотри на сайте www.1fpk.ru

--------------- Волгоград 2006-2011. Все права защищены. -----