8 Сравнение вариантов трассы по экономическим показателям

При проектировании различных сооружений, как правило, разрабатывают несколько вариантов решения данной проектной задачи и наилучший из них выбирают на основании технико-экономического сравнения.

При сравнении вариантов проектируемых железных дорог используют стоимостные (денежные) и натуральные показатели. К стоимостным показателям относят капиталовложения (строительную стоимость и стоимость подвижного состава), эксплуатационные расходы и доходы от перевозок. Натуральные показатели могут быть следующие: строительные; эксплуатационные; показатели, характеризующие уровень воздействия дороги на окружающую среду при строительстве и эксплуатации; социальные.

Оценка экономической эффективности инвестиций предусматривает приведение (дисконтирование) разновременных затрат к их ценности в начальный период, используя норму дисконта Е, равную приемлемой для инвестора норме дохода на капитал (0<Е<1). Норма дисконта Е принята равной 0,1.

По денежным показателям сравнение вариантов проектных решений производится на основе определения общей и сравнительной экономической эффективности капитальных вложений.

Показатели общей эффективности позволяют оценить эффективность затрат по выбранному проекту. При этом затраты и результат учитываются полностью. Показатели сравнительной эффективности используются для выбора наиболее рационального решения. При этом достаточно учесть только изменяющиеся по вариантам части затрат и результата. Сравнение вариантов нужно производить как по показателям сравнительной, так и общей эффективности, так как выбранный вариант должен быть не только лучшим среди сравниваемых, но и эффективным сам по себе.

К показателям общей экономической эффективности относятся такие показатели, как чистый дисконтированный доход, индекс доходности, коэффициент дисконтирования, внутренняя норма доходности и срок окупаемости.

Показатели сравнительной экономической эффективности: приведенные строительно-эксплуатационные затраты, срок окупаемости дополнительных затрат и коэффициент эффективности дополнительных затрат.

В данном курсовом проекте варианты трассы сравниваются на основе критериев сравнительной экономической эффективности – приведенных строительно-эксплуатационных затрат и сроку окупаемости дополнительных затрат.

На основе критерия приведенных строительно-эксплуатационных затрат сравнение вариантов выполняется в следующем порядке:

1. Определяются строительные стоимости ии эксплуатационные расходыивариантов.

2. Устанавливается конкурентоспособность вариантов на основе сравнения строительной стоимости и эксплуатационных расходов вариантов. Варианты конкурентны, если по одному из вариантов строительная стоимость выше при более низких эксплуатационных расходах.

3. Вычисляются приведенные затраты при постоянных эксплуатационных расходах:

- приведенные к капитальным вложениям затраты, , или

- приведенные к эксплуатационным расходам затраты .

4. Варианту с меньшими приведенными строительно-эксплуатационными затратами отдается предпочтение.

На основе критерия срока окупаемости дополнительных капитальных вложений сравнение вариантов производится в следующем порядке:

1. Определяются строительные стоимости ии эксплуатационные расходыивариантов.

2. Устанавливается конкурентоспособность вариантов на основе сравнения строительной стоимости и эксплуатационных расходов вариантов. Варианты конкурентны, если по одному из вариантов строительная стоимость выше при более низких эксплуатационных расходах.

3. Вычисляется фактический срок окупаемости дополнительных капитальных вложений за счет экономии в эксплуатационных расходах:

, лет,

где: – капитальные вложения по более капиталоемкому варианту,

–эксплуатационные расходы по тому же варианту.

4. Фактический срок окупаемости сравнивается с нормативным .

Если , то по денежным показателям предпочтительнее вариант с большей строительной стоимостью; если же, – с меньшей.

Если , то варианты экономически равноценны и для их сравнения следует привлекать другие, неэкономические показатели.

Таким образом, предпочтительным для дальнейшей разработки является первый вариант трассы (i_p=12%; длина приемо-отправочных путей – 850м; расчетная пропускная способность 26 пп/сутки), т.к. К₁ и С₁ меньше К₂ и С₂.