- •13. Назначение, устройство и принцип работы систем карбюратора.
- •15,16 Преимущества использования газообразного топлива для автомобилей. Общее устройство и работа газобаллонных установок для сжатых и сжиженных газов.
- •17. Основные требования техники безопасности и пожарной безопасности.
- •18. Назначение, устройство и принцип работы системы питания дизельного двигателя.
- •19. Назначение, устройство и принцип работы приборов системы питания дизелей (топливоподкачивающий насос, фильтры грубой и тонкой очистки, тнвд, форсунки).
- •20. Влияние работы дизельного двигателя на загрязнения окружающей среды.
- •21. Назначение, типы и общее устройство трансмиссии.
- •22. Назначение, типы, общее устройства и принцип работы сцепления.
- •23. Назначение, общее устройство и принцип работы механического и гидравлического приводов сцепления. Свободный ход педали привода сцепления.
- •24. Назначение, типы, общее устройство и принцип работы коробки переключения передач
- •25. Назначение, общее устройство и принцип работы гидромеханической коробки
- •26. Назначение, общее устройство и принцип работы раздаточной коробки.
- •27 Назначение, классификация и общий принцип работы карданной передачи.
- •28. Назначение, устройство и принцип работы шрус ведущих мостов.
- •29. Назначение, устройство и принцип работы ведущих мостов.
- •30. Назначение, типы, устройство и принцип работы главной передачи.
- •31. Назначение, типы, устройство и принцип работы дифференциалов.
- •32. Назначение, устройство и принцип работы разнесенной главной передачи.
- •33. Назначение и общее устройство ходовой части автомобиля.
- •34. Назначение, классификация и устройство рам. Тягово-сцепное устройство.
- •35. Назначение, типы и устройство передних управляемых мостов
- •36. Установка управляемых колес. Влияние установки колес управляемых мостов на безопасность движения автомобиля, износ шин и расход топлива.
- •37. Назначение, классификация и устройство подвесок.
- •38. Назначение, типы и устройство амортизаторов
- •39. Назначение и устройство стабилизатора поперечной установки.
- •40. Назначение, классификация и устройство колес.
- •41. Назначение, классификация и устройство шин.
- •42. Назначение, классификация и устройство кузовов.
- •43. Назначение, классификация и общее устройство рулевых управлений.
- •44. Назначение и устройство рулевой трапеции.
- •45. Назначение, классификация, устройство и принцип работы рулевых механизмов.
- •46. Назначение, классификация, устройство и принцип работы рулевых усилителей.
- •47. Влияние состояния рулевого управления на износ шин и безопасность дорожного движения.
- •48. Назначение, классификация и общее устройство тормозных систем.
- •49. Назначение, классификация и устройство тормозных механизмов.
- •50. Назначение, классификация и устройство приводов тормозных механизмов.
- •51. Особенности конструкции специализированных автомобилей.
- •52. Перспективы развития подвижного состава.
- •53. Неисправности кшм, их причины и признаки.
- •54. Неисправности грм двигателя, их причины и признаки.
- •58. Неисправности системы питания газобаллонных двигателей, их причины и признаки.
- •59. Неисправности системы питания дизельных двигателей, их причины и признаки.
- •60. Неисправности сцепления, их причины и признаки.
- •61. Неисправности коробок передач, их причины и признаки.
- •62. Неисправности карданных передач, их причины и признаки.
- •64. Неисправности передних управляемых мостов, их причины и признаки
- •65. Неисправности подвески, их причины и признаки.
- •66. Неисправности колес, их причины и признаки.
- •67. Неисправности рулевого управления, их причины и признаки.
- •68. Неисправности тормозной системы, их причины и признаки.
- •69. Неисправности рам, их причины и признаки.
- •70. Неисправности кузовов, их причины и признаки.
50. Назначение, классификация и устройство приводов тормозных механизмов.
Тормозным приводом называется совокупность устройств, осуществляющих связь педали или рычага управления с тормозными механизмами. Тормозной привод служит для управления тормозными механизмами и приведения их в действие.
На автомобилях в зависимости от их назначения и типа применяют различные тормозные приводы.
тормозные приводы | ||||
механические |
гидравлические |
пневматические |
электрические |
комбинированные |
Механический тормозной привод представляет собой систему тяг, рычагов и тросов, с помощью которых усилие водителя от рычага или педали управления передается к тормозным механизмам. На автомобилях механический привод применяется в качестве обязательного привода в стояночной тормозной системе. На легковых автомобилях механический привод действует на тормозные механизмы задних колес, а на грузовых автомобилях — на трансмиссионный тормоз, устанавливаемый обычно на вторичном валу коробки передач. На всех автомобилях, кроме легковых большого класса, механический привод действует от рычага управления. На легковых автомобилях большого класса привод действует от специальной ножной педали управления. Механический тормозной привод надежен в работе при длительном удержании автомобиля на месте во время стоянки, компактен и прост по конструкции. Однако он имеет низкий КПД и требует частых регулировок.
Гидравлический тормозной привод является гидростатическим, в котором передача энергии осуществляется давлением несжимаемой жидкости. Гидравлический привод применяется на легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности. Привод заполнен тормозной жидкостью. При торможении (нажатии на тормозную педаль) связанный с педалью толкатель перемещает поршень в главном тормозном цилиндре. Поршень давит на жидкость, открывается выпускной клапан, и жидкость поступает через трубопроводы в колесные тормозные цилиндры. Под давлением жидкости поршни в колесных цилиндрах расходятся, преодолевая сопротивление пружин, и прижимают тормозные колодки 8 с фрикционными накладками к тормозным барабана, которые связаны с колесами. В результате происходит торможение колес и автомобиля. После прекращения торможения перемещаются в исходное положение тормозная педаль с толкателем под действием возвратной пружины и поршень под действием пружины. Давление в приводе падает, и пружины стягивают колодки, под действием которых поршни вытесняют жидкость из колесных цилиндров, и она поступает к главному тормозному цилиндру. При этом выпускной клапан закрывается. Под воздействием давления жидкости открывается впускной клапан, и жидкость проходит в главный цилиндр. Закрытие впускного клапана происходит, когда в приводе остается небольшое избыточное давление, предотвращающее проникновение воздуха в гидропривод и обеспечивающее готовность тормозной системы к повторному торможению. При попадании воздуха в гидропривод падает эффективность торможения, так как жидкость, вытесняемая при торможении из главного цилиндра, уменьшает только объем легко сжимаемого воздуха. Гидравлический тормозной привод может быть одноконтурным (нераздельный) и двухконтурным (раздельный), а также с усилителем и без усилителя.
Нераздельный гидропривод имеет один общий контур для тормозных механизмов передних и задних колес и односекционный главный тормозной цилиндр. Привод действует от тормозной педали нераздельно на передние и задние тормозные механизмы. При одноконтурном гидроприводе при любом местном повреждении вся тормозная система автомобиля выходит из строя. Раздельный гидропривод значительно повышает надежность работы тормозной системы и безопасность движения автомобиля. Раздельный привод имеет два независимо действующих контура — первичный и вторичный и двухсекционный главный тормозной цилиндр. Привод действует от общей тормозной педали отдельно на передние и задние тормозные механизмы. При повреждении одного из контуров гидропривода из него вытекает тормозная жидкость. В этом случае другой исправный контур обеспечивает, хотя и с меньшей эффективностью, торможение и остановку автомобиля. Раздельный привод может также иметь два контура, один из которых действует только на тормозные механизмы передних колес, а другой — на тормозные механизмы и передних, и задних колес автомобиля. Двухконтурный гидропривод может быть и диагональным, когда один из контуров обеспечивает работу тормозных механизмов правого переднего и левого заднего колес, а другой контур — левого переднего и правого заднего колес автомобиля. При выходе из строя одного из контуров этого гидропривода сохраняется 50 % эффективности тормозной системы автомобиля. Гидравлический тормозной привод обеспечивает давление на колодки тормозных механизмов, пропорциональное усилию на тормозной педали. На легковых автомобилях в зависимости от их класса могут применяться тормозные гидравлические приводы без усилителя или с вакуумным усилителем, который облегчает управление автомобилем, уменьшает при торможении усилие водителя, прилагаемое к тормозной педали. На грузовых автомобилях в гидравлических тормозных приводах применяются вакуумные, гидровакуумные и пневматические усилители. Гидравлический тормозной привод компактен, имеет небольшую массу и малое время срабатывания, обеспечивает одновременное торможение всех колес автомобиля. Однако привод малоэффективен без усилителя и выходит из строя при местном повреждении.
Пневматический тормозной привод применяется на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности, автопоездах и автобусах. Привод облегчает управление автомобилем, более эффективен по сравнению с другими приводами и обеспечивает использование сжатого воздуха на автомобиле для различных целей (открытие и закрытие дверей автобуса, накачивание и поддерживание давления в шинах, привод стеклоочистителей и др.). Однако пневмопривод менее компактен, сложен по конструкции и в обслуживании, более дорогостоящий и имеет большее время срабатывания.
Пневматический тормозной привод включает в себя следующие приборы: питающие — компрессор, ресиверы (воздушные баллоны); управляющие — тормозные краны, клапаны управления тормозными механизмами прицепа и полуприцепа;
исполнительные — тормозные камеры, тормозные цилиндры; регулирующие — регулятор давления компрессора, регулятор тормозных сил и др.; улучшающие эксплуатационные качества и надежность — влагоотделители, защитные, ускоряющие и другие клапаны; сигнальные — сигнализаторы различного типа.
В тормозной системе автомобиля с пневмоприводом тормозные механизмы приводятся в действие энергией сжатого воздуха, а водитель только воздействует на управляющие (воздухораспределительные) приборы. Наиболее сложным является пневмопривод автопоезда. Он включает в себя несколько десятков приборов. В зависимости от используемого пневмооборудования автомобиль-тягач и прицеп могут иметь однопроводный или двухпроводный пневматический привод. При однопроводном приводе тормозные системы автомобиля-тягача и прицепа связаны между собой при помощи соединительной головки одним трубопроводом, который является одновременно питающим и управляющим. При движении автопоезда компрессор через регулятор давления нагнетает сжатый воздух в воздушные баллоны автомобиля-тягача и прицепа, тормозные камеры которых соединены с окружающим воздухом. При торможении при нажатии на тормозную педаль секция тормозного крана соединяет тормозные камеры с воздушным баллоном, а секция крана сообщает соединительный трубопровод автомобиля и прицепа с окружающим воздухом. Падение давления сжатого воздуха в соединительном трубопроводе приводит в действие воздухораспределитель, который направляет сжатый воздух из баллона в тормозные камеры прицепа. При этом давление сжатого воздуха в тормозных камерах всегда пропорционально усилию на тормозной педали. В случае отрыва прицепа от автомобиля прицеп автоматически тормозится вследствие падения давления сжатого воздуха в соединительном трубопроводе, тем самым обеспечивается безопасность движения. Давление сжатого воздуха в тормозном приводе автомобиля-тягача поддерживается в пределах 0,75...0,8 МПа, а у прицепа 0,5...0,55 МПа. Это необходимо, чтобы уменьшить время срабатывания приборов пневмопривода прицепа, так как время удаления сжатого воздуха из приборов в 1,5 — 2 раза больше, чем время их заполнения. Однопроводной тормозной пневмопривод не обеспечивает эффективного торможения автопоезда при неоднократных и частых торможениях (на спуске и др.). В этом случае сжатый воздух из воздушного баллона прицепа расходуется, давление в баллоне падает, а сжатый воздух из компрессора в это время не нагнетается. Поэтому на большинстве автопоездов применяется двухпроводной тормозной пневмопривод. При двухпроводном приводе тормозные системы автопоезда-тягача и прицепа связаны между собой двумя трубопроводами — питающим с соединительной головкой и управляющим с соединительной головкой. При движении автопоезда компрессор через регулятор давления нагнетает сжатый воздух в воздушный баллон автомобиля-тягача и через питающий трубопровод — в воздушный баллон прицепа. В этом случае тормозные камеры автомобиля и прицепа соединены с окружающим воздухом через тормозной кран и воздухораспределитель. При торможении при нажатии на тормозную педаль тормозной кран соединяет тормозные камеры 6 автомобиля с воздушным баллоном. В это же время сжатый воздух по управляющему трубопроводу поступает в воздухораспределитель, который соединяет воздушный баллон с тормозными камерами прицепа. Во время торможения автопоезда в воздушный баллон прицепа продолжает поступать сжатый воздух из воздушного баллона автомобиля. При отрыве прицепа от автомобиля воздухораспределитель соединяет тормозные камеры с воздушным баллоном, в результате чего прицеп автоматически тормозится. Двухпроводной тормозной пневмопривод обеспечивает непрерывное нагнетание сжатого воздуха в воздушный баллон прицепа и имеет время срабатывания в 1,5 — 2 раза меньше, чем у однопроводного пневмопривода. Привод эффективен и надежен при частных и многократных торможениях автопоезда.
Комбинированные тормозные приводы применяются на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности, а также на автопоездах. К ним относятся приводы пневмогидравлические, электропневматические и др. На длиннобазовых грузовых автомобилях и многозвенных автопоездах (с несколькими прицепами) применяется электропневматический тормозной привод, имеющий электрическую часть и пневматическое оборудование. Электрическая часть привода является управляющей, а пневматическое оборудование — исполняющим. Пневматическое оборудование привода не отличается от обычного. В электрическую часть привода входят контактор, электропневматический кран у каждого прицепа, источник электропитания и электропроводная связь со штепсельным разъемом. При торможении при нажатии на тормозную педаль электропневматические краны выпускают наружу сжатый воздух из соединительной магистрали. В этом случае воздухораспределитель сообщает воздушный баллон прицепа с тормозными камерами, что приводит к торможению прицепа. Электропневматический привод обеспечивает одновременное и быстрое срабатывание тормозных механизмов. Однако привод требует хорошей защиты от механических воздействий и загрязнения. Привод грузового автомобиля с прицепом состоит из двух основных частей — пневматической и гидравлической. В пневматическую часть привода входят тормозной кран и два пневмоусилителя, которые соединены трубопроводом с нижней секцией крана. Верхняя секция тормозного крана через трубопровод связана с пневмооборудованием прицепа. Гидравлическая часть привода выполнена двухконтурной. Главный тормозной цилиндр соединен с пневмоусилителем и приводит в действие тормозные механизмы колес переднего и среднего мостов автомобиля. Главный тормозной цилиндр связан с пневмоусилителем и приводит в работу тормозные механизмы колес заднего моста автомобиля. При торможении при нажатии на тормозную педаль сжатый воздух из тормозного крана через трубопровод поступает в пневмоусилители, которые приводят в действие тормозные цилиндры гидравлических контуров привода. Жидкость, вытесненная из главных тормозных цилиндров, приводит в работу тормозные механизмы колес автомобиля. При этом давление жидкости в колесных тормозных цилиндрах пропорционально давлению воздуха в пневмоусилителях . Гидравлическая часть привода обеспечивает одновременное торможение всех колес автомобиля. Пневматическая часть привода облегчает управление и позволяет тормозить буксируемый прицеп.