Pokudin_-_Tekhnologia_sudoremonta_-_2007

310

Гидродинамическая, очистка корпусов судов является одним из наиболее современных процессов. При гидродинамической очистке используют насосы и аппараты высокого давления (до 80 МПа).

К недостаткам гидродинамического способа очистки следует отнести невозможность использования установок при отрицательных температурах, значительные реактивные усилия при работе с ручным пистолетом, быстрое корродирование поверхности после очистки.

Окраска корпусов судов при ремонте представляет собой основной метод защиты от коррозии. Около 80% всех поверхностей защищают от коррозии лакокрасочными покрытиями.

Судовые конструкции окрашивают маховыми или валиковыми кистями, методами пневматического или безвоздушного растяжения.

Окраска .маховыми щ и валиковыми кистями, несмотря на низкую производительность, является наиболее распространенной на судоремонтных предприятиях.

Маховую кисть используют при окраске сравнительно небольших поверхностей во внутренних помещениях и в труднодоступных местах корпуса судна. Валиковую кисть применяют при окраске больших внутренних помещений, надстроек и наружной обшивки корпуса.

Метод пневматического распыления краски при нанесении защитных покрытий значительно производительнее окраски кистью. Принцип этого метода заключается в том, что краска из резервуара посредством сжатого воздуха подается через шланг в пульверизатор и распыляется. Сжатый воздух содержит большое количество водяных паров, которые в момент расширения конденсируются. Наличие влаги существенно ухудшает адгезию краски с металлом. При этом методе расходуется на 30-35% краски больше, чем при применении кистей и создаются более тяжелые условия труда из-за насыщения окружающего воздуха краской.

Безвоздушное распыление краски осуществляется с помощью давления, создаваемого насосом.

31!

Сущность метода состоит в том, что лакокрасочный материал подается к соплу краскораспылителя под высоким давлением (до 20 МПа). Создание мелкодисперсного факела лакокрасочного материала достигается за счет падения давления до атмосферного при выходе лакокрасочного материала из сопла распылителя со скоростью, превосходящей критическую для данной вязкости и специальной геометрии отверстия сопла.

По сравнению с пневматическим окраска методом безвоздушного распыления имеет ряд преимуществ, главным из которых являются: сокращение на 20% удельного расхода растворителей, грунтовок, красок за счет снижения потерь на туманообразование и применение более вязких материалов; повышение производительности труда; снижение загрязненности воздушной среды окисными и вредными веществами; улучшение качества лакокрасочных покрытий.

Срок сушки в значительной степени зависит от температуры воздуха. После высыхания последнего слоя краски судно может быть спущено только через 48 часов.

Толщина покрытия определяется с помощью специальных толщиномеров.

Оценка адгезии покрытия к поверхности проверяется методом решетчатого подреза. На поверхности делается ряд взаимно перпендикулярных подрезов длиной 10-20 мм на всю глубину покрытия. Для большинства лакокрасочных материалов промежутки между надрезами составляют 1 мм. Покрытие считается хорошо сцепленным с поверхностью, если образовавшиеся квадратики при легком растирании пальцем не отстают.

6.8. ТО корпуса судна

ТО корпусных конструкций обеспечивает назначенный судовладельцем судовой персонал. Обслуживание производят с периодичностью, указанной в планах-графиках и по состоянию, обращая в первую очередь внимание тем элементам, повреждение которых лимитирует техническую эксплуатацию.

312

Комплекс мероприятий по ТО предусматривает обеспечение:

-безопасности перемещения и пребывания людей на судна;

-непроницаемости корпусных конструкций;

-контроля за элементами, обеспечивающими прочность корпуса;

-защиты конструкций от повреждений.

Безопасность пребывания на судне обеспечивается контролем за состоянием трапов и ограждений. Проверяется надежность их крепления, отсутствие трещин, опасных деформаций, целостность. На открытых палубах следует удалять загрязнения, воду, сметать снег, скалывать лед. Необходимо проверять состояние шпигатов и производить их чистку. Во время приема жидкого груза или топлива соответствующие шпигаты, наоборот, должны быть закрыты.

Нарушение непроницаемости представляет угрозу непотопляемости, сохранности грузов. Основными причинами являются:

-чрезмерный коррозионный износ обшивки корпуса и настилов;

-трещины, рыхлости, износы сварных швов;

-неплотность соединений закрытий, кингстонов, донных лагов, эхолотов и т.п.;

-неисправности арматуры и трубопроводов систем, связанных с донной и забортной арматурой;

-разрушение конструкций и закрытий в штормовых условиях и при швартовках.

Для контроля за непроницаемостью помимо регулярных осмотров состояния обшивки, настилов, закрытий предусматривается контроль за уровнями жидкостей в помещениях. С этой целью на стоянках 2 раза в сутки, на ходу - 1 раз за вахту производить необходимые измерения с занесением результатов в судовой журнал. В штормовых условиях по указанию вахтенного помощника капитана производить контрольную откачку льял и сточных колодцев.

313

При плавлении в ледовых условиях необходимые замеры производят каждый час.

Если во время рейса возникали повреждения, то по прибытии в первый порт необходимо обследование повреждений и в том числе тех заделок, которые выполнялись экипажем. В случае необходимости прямо в рейсе предпринимаются меры по обеспечению безопасности для перехода в порт, где возможно выполнить надлежащий ремонт.

Контроль за обеспечением прочности предусматривает регулярные осмотры так называемых «слабых мест» конструкций, где возможна интенсивная коррозия и образование трещин. Эти зоны для каждого судна связаны с особенностями конструкций и характером перевозимых грузов. Для всех типов судов наиболее уязвимыми являются палубные настилы в районе углов вырезов люков, перехода палубы в ширстрек, у переборок надстроек, в местах окончания продольных связей. В равной степени это касается днищевой обшивки, соединения переборок с палубой и настилом второго дна. Эти места обычно известны и указываются судовладельцем в соответствующих предписаниях. Их осмотр на наличие трещин обязателен после штормовых и ледовых переходов.

Уязвимые с точки зрения коррозии места предусматривают соответствующие средства защиты в виде окраски и покрытий, которые следует восстанавливать, не дожидаясь сильных повреждений. Это касается в первую очередь танков, цистерн, застойных зон у переборок, книц, колодцев, фундаментов механизмов и т.п.

Оценка технического состояния корпуса выполняется в соответствии с нормативно-технической документацией для данного судна. Решение о немедленном устранении повреждений (заварка трещин, установка подкреплений, цементных ящиков) принимается администрацией судна с обязательным извещением об этом органов технического надзора.

314

ГЛАВА 7. РЕМОНТ ВАЛО-ВИНТОВОГО КОМПЛЕКСА

7.1.Демонтаж составных элементов

Всостав вало-винтового комплекса (ВВК) входит гребной винт, упорный, промежуточные и гребной валы, соединенные между собой фланцами или муфтами и опирающиеся на подшипники. Схема компоновки вало-винтового комплекса показана на рис.7.1. Все элементы этого комплекса имеют высокий уровень нагрузок и проектируются с высокими коэффициентами запаса прочности, что обуславливает их большие весовые и габаритные характеристики, что в значительной степени затрудняет их ремонт. Для проведения ремонтных операций СРП должны располагать достаточным станочным парком, современным сварочным оборудованием, специальной оснасткой и высококвалифицированными исполнителями. Поэтому ремонт любого элемента комплекса возможен только на СРП, признанных PC. Все ремонтные работы выполняются по согласованным с Регистром инструкциям при соблюдении требований нормативной документации.

Рис.7.1. Схема вало-винтового комплекса В составе комплекса имеются подвижные и неподвижные соединения.

Единственным штатным видом повреждения валов является их износ в подвижных соединениях подшипников и уплотнений. Все прочие виды повреждений от коррозии, подвижек, усталости, перегрузок являются следствием недостатков проектирования, изготовления, экстремальных условий эксплуатации и аварий.

315

Учитывая непосредственное влияние ВВК на ходкость, управляемость и безопасность плавания PC предусматривает его регулярное освидетельствование, которое наиболее в полном объеме производится в период ремонта судна при постановке его в док при полном демонтаже валопровода и его основных устройств. Все операции по разборке и демонтажу крупногабаритных элементов ВВК являются сложными, трудоемкими и требуют особой тщательности выполнения с соблюдением мер предупреждения повреждений в виде задиров, забоин, деформации и коррозии. В ряде случаев приходится принимать меры по обеспечению температурного и влажностного режима, исключения загрязнения среды.

Разборку ВВК начинают с демонтажа гребного винта. Наиболее трудоемкой она является при его посадке с натягом на конусе гребного вала. В зависимости от уровня необходимых усилий, связанных с массой винта и состоянием поверхностей посадки используют несколько способов.

До начала операции рекомендуется подать керосин под ступицу через отверстие, используемое для пневматических испытаний уплотнения ступицы. Простейшие механические приспособления для страгивания винта путем приложения осевых усилий показаны на рис.7.2. В одном случае усилия создаются завинчиванием гаек на шпильках, в другом - достаточно большие усилия создаются

поршнем гидравлического домкрата.

Если ступица винта снабжена специальными каналами подвода и распределения масла (рис.7.3,а), необходимые усилия можно создать давлением масла в пределах его допустимого расчетного

значения. Для страховки бесконтрольного перемещения винта вдоль конуса в рассмотренных вариантах гайка крепления винта должна быть только приотдана и отодвинута от ступицы на 5-10 мм.

316

открытым пламенем гребных винтов может привести к температурному растрескиванию при остывании, либокоррозионному растрескиванию в эксплуатации.

Дальнейшее перемещение гребного винта осуществляется с помощью кранов и заканчивается его укладкой на деревянные подкладки на палубе дока

для осмотра конусной поверхности и шпоночного паза ступицы.

Демонтажу секций валопровода предшествует проверка его центровки. Способ демонтажа расположенного в дейдвудном устройстве гребного вала зависит от конструкции его соединения с промежуточным валом. Если используется муфтовое соединение, то после ее разборки вал выводится наружу через дейдвудную трубу с передачей весовых усилий на специальные

условиях, чем гребные, и их ресурс соизмерим с ресурсом судна в целом. Наличие на них трещин - довольно редкое явление и может встречаться лишь в шпоночных пазах муфтовых соединений. Основные виды и причины

повреждений представлены в таблице 7.1.

Таблица 7.1

Классификация повреждений промежуточных и упорных валов

Дефектация валов производится с использованием осмотров и инструментального контроля износов и трещин.

Подшипниковые шейки валов изнашиваются очень мало и при нормальных условиях смазки могут до списания судна не требовать никакого ремонта. Забоины, риски, натиры и задиры из-за некачественного масла или его недостатка устраняются обработкой на станках проточкой и шлифованием. Если при этом зазоры в опорных подшипниках будут превышать установленные нормативы, то их восстановление будет производиться перезаливкой и обработкой подшипников. Использование системы ремонтных размеров для судовых валов не предусмотрено из-за больших габаритов и редкости повреждений. Аналогичным образом устраняются возможные повреждения и гребня упорного подшипника.

Коррозионные повреждения устраняют зачисткой поверхностей. При этом выясняют причину и принимают меры по ее предупреждению (нарушение окраски, попадание воды в масло или через уплотнение). По требованию Регистра эти зоны могут быть подвергнуты дополнительной проверке на наличие трещин, из-за вероятности коррозионной усталости.

При подозрениях (неравномерные натиры на шейках, нагревы и износ подшипников, вибрация при работе) наличие изгиба устанавливается проверкой рабочих и нерабочих шеек на биение на двух опорах при медленном вращении (рис.7.6). Если установлен изгиб вала, выходящий за допустимые пределы, то его устранение возможно безударными способами - поверхностным пластическим деформированием, обкаткой роликами в зонах, противолежащих выгибу или упругопластическим изгибом.

шеек и торца фланца для ликвидации биения последнего. В необоснованных случаях следует избегать проточки базового торца фланцев, которая приводит к смещениям секций и гребного винта в нос.

После ремонта промежуточные и гребные валы должны удовлетворять следующим требованиям:

биение рабочих шеек (подшипниковых и под посадку муфт) в пределах 0,05 мм; нецилиндричность шеек в пределах 0,001 диаметра;

биение гребня упорного подшипника и торца фланца не более 0,03 мм; неплоскостность фланца не более 0,03-0,05 мм, выпуклость не допускается.

ТО валопровода внутри судна предусматривает выполнение следующих операций:

повахтенный контроль за температурой подшипников с проверкой уровня и состояния масла с оценкой уровня вибрации; на стоянке проверять состояние стопоров гаек фланцевых болтов

и оценивать уровень затяга гаек обстукиванием и проверять совмещение меток взаимного положения фланцев; контролировать состояние защитной окраски и при ее нарушении восстанавливать.