Pokudin_-_Tekhnologia_sudoremonta_-_2007

•плотного прилегания наружной поверхности вкладышей подшипников к постелям фундаментной рамы и заданного по рабочей документации натяга в этом узле;

•наличию плотного (не менее 70% по длине) контакта между поверхностями шеек коленчатого вала и вкладышами подшипников;

•достаточной прямолинейности оси коленчатого вала, уложенного в коренные подшипники;

Выполнение первого из этих требований при ремонте дизелей

усложняется тем, что в результате естественного изнашивания опорные поверхности постелей приобретают искажения формы и взаимного расположения. Если в течение процесса капитального ремонта дизелей искажения баз фундаментных рам устраняют механической обработкой на ремонтные размеры или после предварительного восстановления наращиванием , на номинальные размеры, то никаких препятствий к автоматическому удовлетворению требований рассматриваемого соединения по натягам в этом случае не возникает.

Если же искажения опорных поверхностей рам не устраняют при ремонте этих деталей, то на сборке появляется необходимость проведения для каждого отдельного подшипника дополнительных расчетов и проверок фактических натягов. При проверке фактического натяга контролируемый вкладыш устанавливают в постель

рамы или приспособления (рис.5.64) и нагружают строго определенным для заданной по чертежу посадки усилием F, при этом фиксируют выступание h

стыков вкладыша над плоскостью разъема и его значение сравнивают с допустимым. Поскольку вкладыши подшипников коленчатых валов изготавливают в виде отдельных половинок, то такой вид проверки натягов в

281

их соединении с фундаментными рамами отказывается единственно возможным, не только при ремонте, но и при изготовлении новых дизелей. Поэтому величины F и h обычно указывают в рабочей конструкторской документации (рабочем чертеже вкладыша).

Оценка качества прилегания наружной поверхности вкладышей коренных подшипников к постелям фундаментной рамы «на краску» носит весьма условный характер, т.к. отсутствует возможность относительного перемещения (поворота) деталей.

Качество прилегания внутренней поверхности вкладышей к коренным шейкам коленчатого вала обычно контролируют «на краску». Такая проверка состоит в том, что на одну из сопрягаемых поверхностей, например, шейку вала, наносят краску (синьку, смешанную с маслом) сплошным тонким слоем, затем укладывают коленчатый вал в нижние половинки вкладышей коренных подшипников, закрепленные в постелях фундаментной рамы расчетным усилием F и проворачивают вал несколько раз вокруг своей оси. Естественно, что после подъема коленчатого вала на рабочей поверхности вкладыша будут видны следы синьки только в тех местах, где имел место контакт сопрягаемых поверхностей. Контакт должен прослеживаться на всех вкладышах, а требования к его протяженности по длине и окружности оговариваются в технологических инструкциях.

Контроль прямолинейности оси коленчатого вала выполняется с помощью замеров раскепов коленчатого вала, как на стадии укладки вала, так по окончании ее. Особое внимание следует уделять на недостаточную жесткость фундаментных рам и технологических сборочных стендов. Вот почему всегда при осуществлении сборочных технологических процессов укладки коленчатых валов в подшипники стремятся ее выполнять на постоянных стендах возможно большей жесткости, к опорным поверхностям которых предъявляются исключительно высокие требования по шероховатости, плоскостности, прямолинейности и строгой горизонтальности их расположения в пространстве.

282

При укладке КВ в раму непосредственно на судне обеспечение величин раскепов в пределах монтажных значений возможно лишь подъемом или опусканием рамы на отдельных прокладках, либо шабрением вкладышей с толстым слоем баббита. Последний вариант требует обязательной фиксации изменения толщин вкладышей в судовой документации для возможно их дальнейшего учета при выполнении последующего ТО и ремонта.

При сборке двигателя и монтаже оборудования отбора мощности изменение раскепов проверяют после следующих этапов:

-монтажа маховика на фланец КВ:

-затяга анкерных связей;

-навешивания КШМ;

-соединения с оборудованием отбора мощности.

Для концевого подшипника со стороны маховика важно проконтролировать отсутствие сильного искажения рабочей зоны нижнего вкладыша.

Все операции по укладке КВ выполняются под контролем ОТК с предъявлением результатов инспектору.

283

ГЛАВА 6. РЕМОНТ КОРПУСА СУДНА

6.1. Судоподъемные сооружения

Для ремонта подводной части корпуса судна производится их полный или

частичный подъем с помощью специальных судоподъемных сооружений.

Способы полного обнажения корпуса судна делятся по принципу действии на гидростатические и механизированные. К гидростатическим относятся доки, которые делятся на береговые и плавучие. Береговые, в свою

очередь, делятся на сухие и наливные.

Сухой док (рис.6.1) состоит из камеры, ворот, стапельных мест и насосной станции. Особенностью сухого дока является то, что стапельные места

находятся ниже уровня воды территории судоремонтного предприятия. Кстати, сухие доки имеются на Кронштадтском судоремонтном заводе.

Р а г р е j по 8:) Р е& вапоА А

Рис.6.1. Схема сухого дока

Наливной док состоит из камеры, ворот, стапельных мест и насосной станции. В отличие от сухого дока стапельные места в наливном доке находятся выше уровня воды (рис.6.2).

Плавучий док состоит из понтона, на котором размещены стапельные места и башни, на которых установлены краны (рис.6.3). По материалам доки бывают деревянные, металлические и железобетонные, а также автономные и неавтономные. Автономный док отличается от неавтономного тем, что он имеет собственную энергетическую, котельную и компрессорную установку, тогда как неавтономный все это получает с берега.

284

Судоподъемные механизированные сооружения по принципу действия делятся на вертикальные и наклонные. К вертикальным относятся краны и подъемники. Они применяются для подъема судов небольшой грузоподъемности (суда на подводных крыльях и т.д.).

предприятиях Росречфлота. Гребенчатый слип представляет собой судоподъемное сооружение с наклонной плоскостью и горизонтальными стапелями. Слип оборудован многокатковыми косяковыми и самоходными гидравлическими стапельными тележками. Горизонтальные стапели слипа оборудованы кранами для механизации подъемно-транспортных работ.

К способам частичного обнажения корпуса судна относятся: кренование, дифферентование, с помощью кессонов и выморозка.

Кренование и дифферентование судна применяют для обнажения подводной части корпуса и осуществляют путем налива воды в бортовые или концевые отсеки, а также погрузкой на палубу или в корпус судна необходимого груза.

При дифферентовании наклон судна в нос или в корму достигается приемом балласта в форпик (архтерпик). Дифферентовать можно только суда, имеющие достаточную продольную прочность.

285

Кессоны применяют для устранения повреждений подводной части корпуса на плаву. Простейшим видом его является понтон, верхняя часть которого при поджатии к корпусу выступает над уровнем воды. Современные металлические кессоны оборудованы компрессорными установками, балластными насосами, сварочными аппаратами и другими механизмами, что создает автономность при производстве ремонтных работ.

Выморозка корпуса судна с целью обнажения поврежденных участков или винторулевого комплекса, применяемая в тех районах, где в течение зимы бывают устойчивые морозы и отсутствуют резкие колебания уровней воды. Процесс выморозки заключается в постепенной вырубке льда для доступа к поврежденному участку подводной части корпуса судна.

6.2. Постановка судна в док

Одним из важных вопросов, связанных с постановкой судна в док, является обеспечение прочности судна и дока. Существуют три основных способа постановки судна в док. Первый из них, иногда называемый мальтийским, состоит в установке судна килем на килевую дорожку и удержании его в прямом положении при помощи боковых упоровили распоров. Этот способ применим лишь для постановки в док судов с продольной системой набора.

Второй способ состоит в установке судна на доковые клетки, для чего необходимо иметь доковый чертеж. В доковом чертеже, кроме данных о размерах судна, указано количество, размеры и расположение доковых клеток, на которые должно опереться судно после осушения дока.

Доковый чертеж изготавливают на основании теоретического чертежа, в котором указаны обводы судна и расположение его жестких связей. При этом способе, как и при первом, наибольшая часть веса судна воспринимается килевой дорожкой. Доковые же клетки, воспринимая на себя часть этого веса, имеют основным своим назначением удержание судна в прямом положении. Поэтому при расчете потребного количества и расположения доковых клеток

286

избегают чрезмерной их нагрузки, так как это может привести к деформации набора корпуса после постановки судна в док. Этот чертеж хранится на судне.

Третий способ - смешанный и состоит в том, что судно устанавливается на килевую дорожку и поддерживается в прямом положении распорами и доковыми клетками. В этом случае количество распор меньше, чем при первом способе.

Впрактике судоремонта наибольшее распространение имеет второй способ постановки судна в док. Нагрузку на кильблоки определяют исходя из допустимого давления для их материалов и габаритов. Обычно удельное давление находится в пределах 8-15 кгс/см2.

Перед постановкой в док, в целях указания координат расположения дефектов подводной части в акте докового осмотра, судовой экипаж должен нанести с наружной стороны по обоих бортам судна номера шпангоутов (не реже чем через 10 шпангоутов). Цифры должны иметь высоту не менее 150 мм.

Подготовку дока к приему судна начинают с подготовки килевой дорожки, с разбивки и набора клеток на подошве дока (сухой док), на террасах (наливной док) или на стапель-палубе (плавучий док) по доковому чертежу этого судна.

Работу начинают с разбивки основных линий докового чертежа. При этом

всухом и наливном доках, где место установки судна на килевой дорожке не зависит от положения центра тяжести судна по длине, принимают во внимание лишь соображения производственного характера: освещенность судна, стоящего в доке, удобство выполнения доковых работ, легкость снабжения инструментом и материалами, а также удобство транспортировки материалов и деталей.

Вплавучем доке выбор места установки судна зависит, кроме того, и от положения центра тяжести судна по длине: он должен находиться на вертикальной плоскости (или близко к ней), проходящей через центр тяжести дока, и по возможности лежать на диаметральной плоскости дока. Это необходимо, чтобы при подъеме судна избежать крена и дифферента дока или

287

дополнительной его балластировки для компенсации крепящих и дифферентующих моментов.

Кроме того должна быть предусмотрена очередность установки кильблоков и клеток для возможности очистки и окраски тех мест корпуса, которые при предыдущем доковании не красились. Доковый чертеж предыдущего докования должен находиться у капитана судна и ему возвращается вместе с чертежом проведенного последнего докования.

Перед постановкой в док с судна удаляют все переменные грузы (топливо, воду, смазочное масло и нештатные грузы). Подробный перечень грузов, которые должны быть удалены с судна перед докованием, приводится в соответствующих инструкциях. Все иллюминаторы или другие отверстия на борту, находящиеся вблизи ватерлинии, задраиваются, так как в противном случае с появлением крена может произойти авария. Закрываются на замок гальюны, ванны, бани и прачечные во избежание загрязнения как внутренних помещений судна, так и дока. Кроме того, принимаются меры противопожарной безопасности.

Для центровки судна в доке на штевнях и на палубе краской или мелом наносят линии, совпадающие с диаметральной плоскостью судна. Центровка судов после ввода в док производится доковыми талями по показаниям весков, причем к моменту касания судна клеток или килевой дорожки оно должно быть установлено так, чтобы вески точно совпадали с отметками на верхней палубе или штевнях судна или имели заранее установленное отклонение (например, при наличии крена судна).

Для определения положения судна в доке через точку, соответствующую положению форштевня, поперек дока протягивают стеклинь (стальной тросик с отвесом), который является носовым веском. Грузик этого стеклиня должен точно совпадать со средней линией килевой дорожки в точке, фиксирующей положение форштевня судна. Точно также протягивают через док кормовой весок, после чего на вески прикрепляют марки, а на стенках дока наносят риски, указывающие положение натянутых стеклиней. После этого, пользуясь

288

доковым чертежом, набирают или устанавливают кильблоки килевой дорожки, а затем боковые универсальные клетки или кильблоки боковых дорожек. Набранные и установленные на стапель-палубе или подошве дока клетки раскрепляют, пронумеровывают и проверяют правильность их сборки.

Заводку судна в док осуществляют буксирами и доковыми шпилями. Положение судна в доке фиксируется швартовыми по координатам, после чего приступают к осушению дока.

Время касания судном доковых клеток или килевой дорожки заносят в вахтенный журнал дока и судна. Дальнейшее осушение дока производится только в том случае, если судно стало на клетки без крена или если он не превышает 1,5°. В противном случае осушение дока прекращают и водолазным осмотром проверяют правильность посадки судна на килевую дорожку и отсутствие посторонних предметов на клетках или дорожке со стороны борта, противоположного накрененному. В случае неправильной центровки судно приподнимают с клеток наполнением дока водой и центровка его исправляется, после чего док осушают.

В процессе постановки судна на доковые клетки очень важным являются результаты водолазного осмотра, так как от них зависит правильность решения, которое будет принято для исправления ненормального положения судна при посадке на килевую дорожку или клетки. Поэтому в процессе осмотра водолаз имеет телефонную связь с доком, благодаря которой он не только сообщает о результатах осмотра, не поднимаясь на поверхность, но и получает дополнительные указания с дока об осмотре или корректировке тех данных, которые он сообщил. Это бывает особенно необходимо при постановке в док судов, имеющих повреждения подводной части корпуса в оконечностях.

После постановки в док капитан, старший помощник, старший механик совместно с другими специалистами должны произвести наружный осмотр корпуса, донно-бортовой арматуры, движительно-рулевого комплекса и об их состоянии составить акт. Перед выходом судна из дока вновь производится аналогичный осмотр и проверка заделки контрольных сверлений (если они

289

проводились), а также герметичности донной арматуры. В случае ремонта кингстонов необходимо проверить согласование истинного положения задвижки кингстона и указателя привода его закрытия. Результаты осмотров заносятся в судовой журнал и оформляются актом.

Во время стоянки судна в доке выполняют следующие работы:

1.Осмотры и дефектация корпуса судна, винто-рулевого комплекса, донно-забортной арматуры.

2.Ремонт подводной части корпуса и винто-рулевого комплекса.

3.Ремонт и замену' донно-забортной арматуры.

4.Очистку и окраску корпуса.

Впроцессе докового ремонта администрация судна совместно с инспектором Регистра и представителем завода производит проверку качества выполненных корпусных работ путем осмотра, а также принимает участие в испытаниях водонепроницаемости отсеков. Перед спуском подводная часть судна предъявляется инспектору Регистра для окончательного осмотра.

Материалы дефектации (чертежи с фактическими толщинами элементов обшивки, настилов и набора с указанием замененных участков листов и набора

ит.д.) передаются заводом капитану судна и судовладельцу.

При выполнении ремонта корпуса, связанного с удалением обшивки и набора, производством большого объема сварки, перестановки кильблоков может произойти деформация корпуса с нарушением центровки двигателя с валопроводом, проседанием фундаментов. Поэтому при производстве работ в МО, на линии вала, дейдвуда необходимо требовать от администрации завода организовать контроль за деформациями корпуса. Способами контроля могут быть:

-контроль за деформацией КВ по раскепомеру на последнем мотыле;

-контроль за расцентровкой валов на фланце гребного вала по индикатору.

Окончательное подтверждение отсутствия недопустимых деформаций

производят сравнением раскепов КВ на ГД до и после докования.