Pokudin_-_Tekhnologia_sudoremonta_-_2007

пастой будет выглядеть темной полосой (рис.5.6), ситуация осложняется и потребует большего времени или даже проверки формы седла и его исправления. При достаточной квалификации исполнителя выступ на конусе иглы, на котором находится поясок, можно убрать тонким (мелким) бруском, установив иглу на станок (снять всего 0,01-0,02 мм). После этого притирку повторить.

Требуется проверка формы седла в корпусе.

Если выяснится нарушение формы седла, то после ее исправления притирку можно повторить по варианту 2.

Проверку и исправление формы седла производят с помощью притира, аналогичного по форме и размерам игле, и отличающегося от нее увеличенным углом конуса (60 градусов 30 минут вместо 60 градусов) и уменьшенным диаметром цилиндрической направляющей части.

В судовых условиях его невозможно изготовить с такой точностью по углу конуса и необходимо сделать заказ на его изготовление. При этом обязательно нужно указать материал: серый чугун марок СЧ22; СЧ28 (cast iron).

191

Выбор материала притира мотивирован тем, что он должен быть мягче притираемых поверхностей. (Так для обработки посадочного гнезда под форсунку в стальной цилиндровой крышке притир изготавливают из более мягкого материала - бронзы). К тому же серый чугун обладает антизадирными свойствами и не подвержен пластическим деформациям вследствие нулевой пластичности. Поэтому и проверочные плиты делают чугунными. Требование к пониженной твердости по отношению к обрабатываемой поверхности обусловлено тем, что при притирке абразивы способны внедряться в более мягкую поверхность и образуют вместе с нею нечто подобие абразивного камня. Такая поверхность царапает более твердую, а сама защищена от износа и искажения формы. Как производится обработка седла распылителя чугунным притиром, подробно описано в инструкциях.

Если причина затрудненной притирки иглы оказалась в изношенности седла, то после исправления его формы операцию можно повторить.

Проверка хода иглы.

Вследствие износа в процессе работы и тем более после притирок происходит просадка иглы и ее ход увеличивается. Поэтому после каждой притирки необходимо производить измерение хода иглы и сравнивать результаты с установленными нормами. (Так для RND 68 ход иглы должен быть в пределах 1,8-2,0 мм; для СОД он находится на уровне 0,6-0,8 мм). Увеличение хода иглы влечет за собой прогрессивное увеличение силы ударов по седлу при отсечках топлива и к значительному сокращению наработки форсунки между ревизиями, а вдобавок форма иглы и седла пострадают настолько, что их невозможно будет исправить.

Поэтому распылители, с ходом иглы более установленного предела, подлежат ремонту путем притирки распылителя на плите по плоскости его контакта с корпусом форсунки. При этом должна быть обеспечена перпендикулярность этой плоскости к оси направляющего отверстия. Кроме того должна соблюдаться плоскостность и отсутствие завала кромок по периферии. Вследствие этого такие операции можно доверить только

достаточно квалифицированным специалистам. Сама операция ремонта описывается в инструкциях или рабочих картах ТО.

Проверка гидроплотности распылителя.

По мере увеличения наработка форсунки происходит увеличение зазора между иглой и направляющим отверстием распылителя. Это приводит к повышению перетекания топлива через этот зазор и снижению цикловой

подачи топлива.

Ориентировочно о степени износа можно судить по характеру опускания иглы в распылитель под собственным весом. Эту проверку производят при таких условиях: корпус распылителя ставится под углом 45 градусов к горизонтали, а иглу выдвинуть на 1/3 длины ее направляющей цилиндрической части. Промытая и смоченная дизельным топливом игла должна плавно, без ускорения и без остановок, полностью опуститься под собственным весом. Ускорение говорит о больших зазорах, а- остановки, рывки о повреждениях

регламент времени падения давления оговорены изготовителем, то после установки полностью собранной и отрегулированной форсунки создают требуемое давление и засекают время его падения. Сравнивая его с

193

нормативами, получают категорию оценки технического состояния. Гидроплотность можно оценить еще испытанием на “дробность впрыска”. Его проводят на двух уровнях давления: номинальном давлении впрыска и на сниженном давлении до 10 МПа (ЮОкгс/см2). Оно выполняется следующим образом. При медленном движении рычага стендового пресса (насоса) прерывистый, дробный впрыск должен происходить с интервалами времени между единичными впрысками в пределах 1-2 сек. Отсутствие дробности или более длительные интервалы указывают на нарушение плотности на седле распылителя или в его направляющей. Остальные виды проверок и испытаний уровня настройки, качества впрыска, износов сопловых отверстий и т.п. приведены в инструкции или рабочих картах.

Проверка топливных насосов

При профилактических проверках топливного насоса обычно вынимают плунжерную пару и клапаны, а корпус насоса остается на месте. Такая разборка не сложна и в описании ее нет необходимости.

При испытании плунжер неподвижно закрепляют при помощи упора, заглушают отверстие всасывающего клапана и вынимают нагнетательный клапан. К нагнетательной трубке насоса присоединяют трубку от ручного пресса, предварительно освободив ее от воздуха, заполняют топливом и повышают прессом давление до рабочего. Отпустив ручки насоса, наблюдают, через сколько секунд давление начинает падать.

Чрезмерный износ плунжеров и гильз в судовых условиях восстановить невозможно, и плунжерные пары используют до тех пор, пока протечки топлива вдоль плунжера настолько возрастут, что насос перестанет подавать в форсунку необходимое количество топлива и мощность, развиваемая цилиндром, значительно понизится. В этом случае плунжерную пару заменяют и в дальнейшем сдают на СРЗ для восстановления.

Для притирки клапаны снимают вместе с гнездами. При осмотре необходимо обращать внимание на состояние рабочих поверхностей конусов и

194

гнезд, на которых не должно быть буртиков, наклепа, раковин, забоин и других повреждений, нарушающих плотность пары.

Для удобства притирки хвостовик клапана зажимают в специальную оправку. В случае применения для этого шпинделя токарного или сверлильного станка клапан зажимают в цанговый патрон станка, а седло клапана — в оправку. Притирку ведут при частоте вращения шпинделя 200-400 об/мин.

Детали притираются с легким нажимом седла клапана на клапан. При машинной притирке нужно следить за тем, чтобы притирочная паста не попала на цилиндрические поверхности седла и клапана.

Притертые клапаны проверяют пробой на керосин или опрессовывают в специальной оправке.

После установки плунжерных пар и клапанов топливного насоса проверяют регулирование насоса согласно инструкции завода-строителя. Основные моменты регулировок цикловой подачи топлива, момента его впрыска, контроля качества распыла, а также установления и корректировки фаз газораспределения, изменения дозировки масла и оценка эффективности смазки подробно излагаются в инструкциях по эксплуатации дизелей.

Операции ТО топливной аппаратуры, автоматики, связанные с восстановлением их технического состояния, как правило, выполняют специалисты береговых баз ремонта. Такая же практика используется при больших объемах работ ТО по деталям ЦПГ, подшипникам, системам. Судовой экипаж в этих случаях производит обеспечение их выполнения: предоставляет документацию, специнструмент и приспособления, запасные части и материалы, создает условия для соблюдения мер по технике безопасности и т.д. Ответственные лица по заведованию контролируют ход операций и принимают эти работы. Поэтому должны знать в совершенстве методы контроля, критерии оценок качества, правильность процессов разборки и сборки.

Его производят для осмотра характера отложений масла на стенках и сетках. Главное внимание обращается на наличие металлических частиц баббита, указывающих на повреждение подшипников соответствующей группы. Ощупывание основных подшипниковых узлов сразу после вскрытия картера также позволяет выявить наиболее нагреваемые из них.Проверяется равномерность подачи масла ко всем подшипникам.

Тщательно проверяется состояние креплений рамовых, мотылевых и головных подшипников. Для этого производят обстукивание гаек, осмотр состояния стопоров, делают контрольную обтяжку креплений.

На основании осмотров и проверок решается вопрос о необходимости разборок и ревизий узлов, техническое состояние которых вызывает сомнение.

Картер тщательно очищают и промывают при каждой смене масла в системе. Одновременно внимательно осматривают поперечины рамы на предмет трещин. Они чаще бывают у подшипниковых гнезд, ребер жесткости, в сварных швах.

2.Проверка креплений фундаментной рамы, частей остова и

затяжки анкерных связей

Экспресс-контроль состояния креплений в любой момент можно произвести обстукиванием гаек крепления. В предписанные сроки осуществляется контрольное обжатие гаек фундаментных болтов и анкерных связей способом, указанным в инструкции. Результаты проверки обязательно фиксируются с указанием либо угла дополнительного поворота гайки, либо уровня давления насоса, при котором гайка освободилась (отдалась).

У новых болтов, шпилек, связей первую контрольную обтяжку производят через 100-300 ч работы из-за неизбежного сброса усилий на них вследствие наклепа и деформации резьбы. В дальнейшем эти усилия, как правило, сохраняют свое стабильное значение длительное время и интервалы времени между проверками оставляют 3000-6000 ч.

196

Систематическое ослабление затяга гаек в одном и том же месте при нормальной эксплуатации указывает на наличие износов (подвижек) контактов, либо на использование материалов болтов и гаек со сниженными прочностными характеристиками (сгт). Непринятие своевременных мер по устранению подвижек может привести к обрыву болтов и даже повреждению

оказывается в зоне сжатия. Результатом этого оказывается уменьшение масляных зазоров, нарушение условий смазки, ускоренный износ и повреждение вкладышей. При сильном уменьшении боковых зазоров возможен даже перенос зоны износа в плоскость разъема с переходом на верхнюю половину. Такие случаи типичны для «проблемных подшипников» двигателей NVD фирмы SKL, у которых недостаточная прочность анкерных связей приводит к снижению их затяга до уровня 25-40% от номинального.

сегментов. Величины зазоров находятся на уровне 1-2 мм. Их измерение щупом не всегда дает необходимую точность из-за податливости сегментов и их

197

способности менять положение при приложении усилий. Точность измерений можно обеспечить линейным индикатором, контролируя перемещение маховика при сдвиге валопровода от упора в подушки переднего хода до упора в подушки (сегменты) заднего хода. Ввиду большой массы валопровода, гребного винта и коленчатого вала с навешанными на него деталями ЦПГ, такое перемещение возможно осуществить только запуском двигателя на топливе соответственно на передний или задний ход. На судах с уклоном валопровода в корму для этого предусмотрены специальные механизмы, сдвигающие валопровод при измерениях в сторону носа.

Вследствие отсутствия контроля за износом упорного подшипника на одном из судов с двигателем MAN KZ70/120 зазор возрос до 2,5 мм, что привело к смещению КВ в сторону носа, произошел завал деталей ЦПГ, участились пожары в подпоршневых полостях.

Осмотр упорного гребня на валу, сегментов и опорного вкладыша производят реже (через 6-10 тыс.ч.).

На поверхностях не должно быть глубоких рисок, задиров, очагов коррозии и следов нагрева. Также осматривают рабочие поверхности упорных сегментов и проверяют прилегание к ним баббита. Плотность соединения баббита с телом сегмента проверяют щупом, простукиванием или керосиновой пробой. На рабочей поверхности сегмента можно ясно видеть, как он работает и какая часть его площади прилегает к гребню. На рис.5.9 показана приблизительная площадь натиров на

рабочих поверхностях сегментов при правильной работе подшипника: площадь натиров должна быть не менее 70% всей поверхности сегмента.

198

4. Контроль состояния цилиндровых блоков

Осмотры блоков со стороны охлаждения производят при каждой выпрессовке цилиндровой втулки. При этом обращают внимание на характер отложений на стенках зарубашечного пространства, состояние поверхностей в зоне уплотнения цилиндровой втулки резиновыми кольцами и в зоне контакта с ее опорным буртом.

Поверхности уплотнителдьных поясов нижней части зарубашечного пространства могут иметь кавитационные повреждения. Это происходит при повышенных зазорах между поршнем и втулкой, что способствует повышению ударной нагрузки при перекладках поршня (см.раздел «Кавитация»), Кавитационные каверны нарушают сплошность контакта с резиновыми кольцами и вызывают протечки воды. Восстановить состояние поверхностей возможно заделкой каверн эпоксидными составами.

Нарушения сплошности контакта в зоне расположения опорного бурта втулки в виде темных или коррозионных пятен устраняется раздельной притиркой пояса блока и бурта, использованием герметиков при монтаже втулки.

Трещины в цилиндровых блоках встречаются довольно редко и располагаются в двух характерных зонах. Одна из них появляется в нижней части блока в районе нахождения нижнего пояса уплотнения зарубашечного пространства, рис.5.10. Такие трещины образуются при грубых

нарушениях монтажа цилиндровой втулки в зоне уплотнения, вызывающих деформацию втулки в этой зоне с уменьшением ее диаметра. В результате может произойти задир поршня и втулки с повышением их температуры до 400-500°С. В этом случае увеличение диаметра втулки от нагрева приводит к разрыву блока.

199

Другой вид трещин возникает в верхней части блока в зоне расположения цилиндра, соответствующего максимальному числовому значению отрицательных раскепов КВ. Происходит это в случаях сильного износа опор двигателя на фундаменте, при котором обжатием фундаментных болтов создается выгиб блока вверх, рис.5.11. Начало трещины может лежать на опорной поверхности под бурт втулки с последующим переходом на боковину блока.

Рис.5.11. Характер деформации остова двигателя при износе опор носовой группы

5.4. Техническое обслуживание подшипников двигателя

Техническое состояние подшипников дизеля имеет очень важное значение для его надежной работы, а следовательно для обеспечения ходкости и управляемости судна. Работа двигателя с поврежденными подшипниками недопустима в связи с быстро развивающимися процессами разрушения, переходящими с подшипников на коленчатый вал и фундаментную раму, что может сделать невозможной дальнейшее использование двигателя даже после замены поврежденных вкладышей. Поэтому используемые современные защиты двигателей привязаны в первую очередь к параметрам системы циркуляционной смазки. Так двигатель останавливается автоматически при падении давления масла ниже допустимого уровня, а при превышении допустимой температуры масла или концентрации масляных паров автоматически снижается частота вращения двигателя.