I.2.Понятие логистической цепи.

ПХО является подсистемой глобальной экономической системы. Чтобы отобразить взаимосвязь между различными подсистемами экономики, вводится понятие ’’логистическая цепь’’(ЛЦ).

ЛЦ- это некоторый реальный физический объект(физическая система), по которой движутся и преобразовываются как материальные, так и информационные потоки от поставщиков сырья, топливно-энергетических ресурсов, полуфабрикатов, деталей, узлов до потребителей готовой продукции.

В ЛЦ можно выделить некоторые подсистемы(каждая из которых соответствует некоторой функции логистики):

1. Поставка исходных материалов.

2. Хранение готовой продукции и сырья.

3. Производство товаров, изделий или услуг.

4. Распределение готовой продукции, которое включает транспортировку товаров со склада готовой продукции к потребителю.

5. Потребление готовой продукции или готовых услуг.

Функциональная схема логистической цепи ПХО.

МП

ИП

Функциональные связи

ВШТ – внешний транспорт

ВНТ – внутренний транспорт

1 – ПХО – основа логистической цепи

2 – собственно производство

3,4 – склады сырья, полуфабрикатов и готовой продукции

7 – промежуточное хранение деталей. Характерно для дискретных, дискретно-непрерывных производств.

Материальный поток направлен слева направо, от поставщика к потребителю, но между ними может быть огромное количество обратных технологических потоков (рециклов) как вещества, так и энергии (например, в структуре химико-технологических систем).

Логистическая цепь содержит два разнонаправленных потока – информационный и материальный.

В основе логистической цепи лежат чисто физические объекты (склады, производство, рынок и т.д.)

Информационный поток реализуется с помощью компьютеров, современный информационных средств.

Каждое звено логистической цепи включает в свою структуру некоторые реальные существующие физические объекты и аппаратурно-технические средства. К материальным или физическим элементам логистической цепи относятся:

• транспортные средства;

• средства технического обустройства;

• элементы складского хозяйства;

• различного рода здания и сооружения;

• различного рода системы транспортных коммуникаций;

• аппараты и машины соответствующих технологий;

• средства связи, телекоммуникационные средства, средства организационного управления, средства оргтехники;

• компьютеры.

В конечном итоге логистическая цепь представляет собой эргатическую систему (человеко-машинная система), поэтому составным звеном любой логистической цепи являются люди (кадры, персонал).

Глава 2. Концепция логистики.

Раздел 2 – 1. Эволюция концептуальных подходов к логистике.

В зарубежных материалах по теории руководства и ЛД выделяют 3 периода развития систем управления товародвижением, МП, ИП, а также ДП:

• дологистический период;

• период классической логистики;

• неологистический период;

Рассмотрим подробнее каждый из этих периодов.

2 – 1.1 Дологистический период ( до 1950 года).

Транспорт и НТО рассматривались как две независимые сферы деятельности человека. До 1950 года транспорт рассматривался как придаток оптовой торговли. Ответственность за организацию работы транспорта возлагалась на управленцев самого низшего звена управления.

С середины 1950 годов происходит стремительное развитие техники транспортирования, в первую очередь, автомобильный транспорт. Впервые ставится задача планирования оптимальных перевозок (задача теории графов). В качестве критерия эффективности перевозок используется минимальная цена на перевозку грузов транспорта общего пользования, а также оценивается собственный транспорт ПХО. В связи с этим функции управления грузопотоками сначала выполняют специалисты по тарифам и маршрутам, которые затем стали заниматься выбором варианта транспортного обслуживания, а также выбором дополнительных услуг. В связи с чем необходим контроль за перевозками, экспедицией грузов, проверка грузовых счетов, выбор и проверка качества упаковки, взвешивание.

Конец 1940- начало 1950 гг - работа управляющего по грузовым перевозкам становится наиболее разносторонней, требующей знаний основ теории управления транспортными потоками. Эта тенденция привела к тому что логистика стала развиваться как самостоятельная наука.

Принципиальная новизна логистики состояла в следующем:

1. В смене приоритетов в организационно-хозяйственной практике фирм, где центральное место стали занимать процессы движения МП;

2. Логистика базируется на использовании системного подхода (комплексный подход к управлению МП);

3. Широкое использование теории ЭК.

2 –1.2 Период классической логистики (начало 1960 г).

Момент перехода логистики как новому виду деятельности связан с тем, что стали заниматься вопросами комплексного планирования потоков всех ресурсов, МП, ИП, ДП.

В этот период выделились три подхода. Каждый из подходов отличался применением разнообразных методик оценки ЭК. ЭК используются для оценки каждой функции ЛД, они не затрагивают собственно производственную деятельность ПХО.

Критерием эффективности ЛД является минимум общих затрат на материальное распределение. Выбор вида критерия эффективности - это выбор вида целевого назначения. Этот подход позволил добиться увеличения эффективности ПХО за счет увеличения затрат на одни виды ЛД с целью большего снижения расходов на другие виды оказалось возможным сводить к минимуму общие издержки на всю ЛД.

Характерный пример задачи ЭК - увеличение затрат собственно на транспортировку сокращает затраты на управление запасами и затраты на складирование.

В конце классического периода происходит изменение в концепции логистики. Оно связано с выбором нового вида критерия эффективности. Он относится к РТЛ или к РСЛ. В качестве критерия стала максимальная прибыль от ЛД всех фирм- участников ЛЦ.

. 2 – 1.3. Период неологистики (начало 80- ых годов.)

Период характеризуется более широким применением концепции экономических компромисов.

Необходимость такого расширения концепции ЭК обусловлено тем, что ни одна из функциональных зон внутри организации и окружающая среда обычно не располагают ресурсами и возможностями в одиночку реагировать на внешние условия. Для того чтобы эффективно реагировать на все изменения внешней среды необходимы усилия на всех структурных функциональных подразделениях предприятия. Таким образом логистика закладывает новую философию предпринимательского мышления - деятельность фирмы как единой сложной системы.

К разработки логистических систем должен применяться системный подход. В рамках этого подхода функции логистики рассматриваются как важнейшие подсистемы общефирменной системы предприятия. СЛ должны создаваться и управляться исходя из общей цели с учетом потребностей клиентов. Поэтому внимание специалистов в области логистики стало сосредотачиваться на межфункциональных ЭК фирмы, включая прежде всего производственные подсистемы, а также другие функциональные подсистемы.

Критерием такого комплексного подхода стали минимальные издержки предприятия в целом.

Еще одним доводом в пользу развития межфункциональных ЭК послужила тесная взаимосвязь издержек на ЛД с производственными затратами и затратами на другую функциональную и операционную деятельность предприятия. Часто попытка снизить издержки за счет другого подразделения предприятия может привести к повышению общих издержек предприятия в целом. Так например, низкие издержки на транспортировку грузов могут оказаться дорогостоящими для фирмы в целом с точки зрения ее эффективности. Такое положение может возникнуть если транспортное подразделение добивается снижения своих издержек принося в жертву скорость и качество доставки готовой продукции. Поэтому предложение об изменении одного из видов деятельности предприятия необходимо рассматривать в тесной взаимосвязи издержек этого предприятия с суммой затрат на производство, сферу обращения и распределения.

Соответственно критерий минимальных общих издержек товародвижения и производства требует нахождения ЭК между всеми структурными и функциональными подразделениями предприятия в целях достижения оптимального соотношения между издержками и полученными результатами. Интересы подразделений очень различны. Например, руководитель отдела маркетинга заинтересован в увеличении доли рынка и следовательно в высоком уровне запасов готовой продукции, так как только при этом условии можно обеспечить высокую ритмичность, надежность, регулярность поставок минимально необходимого потребителям количества товаров, то есть добиться высокого качества обслуживания клиентов. Отдел производства, стремясь избежать возможных срывов поставок готовой продукции, также требует обеспечения высокого уровня запасов на складах. Но при такой политики снижается другой критерий обслуживания потребителя - качество выполнения индивидуальных заказов, на которые производственный отдел идет неохотно из-за увеличения затрат производства. Это обусловлено тем, что уменьшение размера партии готовых товаров приводит к резкому увеличению общих производственных затрат из-за постоянных перенастроек и переналадок оборудования в технологическом процессе. Финансовые и контролирующие подразделения фирмы стремятся к сокращению объема запасов как сырья так и готовой продукции, а транспортный отдел требует большего объема однократно поставляемых однотипных грузов. Это влечет за собой снижение ритма поставок, увеличение объема складских запасов как у поставщиков - производителей, так и у клиентов. Отдел складирования (МТС) всегда заинтересован в сокращении однократно поставляемых объемов грузов, следовательно происходит снижение степени надежности всей ЛЦ, включая сбыт, производство, снабжение и в конечном счете ослабляет конкурентоспособность фирмы.

Специалисты в области логистики как руководители по управлению движением всех видов МП занимают компромиссную позицию и пытаются найти и удержать оптимальное равновесие между затратами, запасами и качеством обслуживания клиентов.

Большая работа проводится логистиками по координации различных функций ПХО. Это обусловлено тем, что одна и та же операция может быть выполнена различными путями, различными средствами при неодинаковых затратах и уровнях эффективности. Поэтому точная научно-обоснованная оценка действий специалиста по логистики по взаимосвязи операций, расходов может оказать решающее воздействие на прибыль компании.

S a

S*общ b

c

q* q

Рис 2.1-1. Зависимость затрат на выполнение заказа (S) от разового объема поставок (q).

Затраты на хранение партии заказа прямо пропорциональны размеру партии - b

с - затраты на транспорт (падают гиперболически)

 - общие затраты

Поскольку затраты на хранение и транспорт велики в общей структуре затрат (удельный вес), то минимум общих затрат S*общ = * на выполнение заказа находится в точке пересечения двух видов затрат.

В более сложных моделях ЛД для разрешения противоречий необходимо учитывать и другие виды деятельности предприятия. При этом исходят из особенностей продукции, типа технологических процессов, а также общей стратегии и тактики фирмы.

В стратегических и тактических планах предприятия должно быть обосновано какую область (нишу, сектор рынка) можно охватить поставками данного вида продукции при различного вида комбинациях операций по складированию (СЛ) и различного рода способов и видов перевозок (ТЛ) в установленное время, необходимое клиенту.

Зависимость затрат на размещение или распределение готовой продукции, включающих в себя транспортировку , складирование, от времени выполнения поставок (прямые и через посредников) представляет рисунок 2.1.-2..

S

a

b

t

t*

a - затраты на прямые поставки

b - затраты на складские поставки (через склады)

Рис. 2.1.-2. Зависимость затрат от времени выполнения поставок.

Из рис. 2.1.-2. следует, что для достижения минимального времени поставок наиболее целесообразно осуществлять поставки через сеть промежуточных складов, расположенных вблизи заказчика, где для этой цели создаются запасы.

При складской форме поставок, то есть поставок через склады, затраты подают до определенного момента и этот момент времени связан с увеличением времени поставок, а затем с удлинением цикла поставок затраты становятся постоянными. Транзитная форма поставок характеризуется более тесной взаимосвязью затрат с возможным временем поставок, причем до определенного времени более эффективной оказывается складская форма, а при несрочных и неритмичных поставках эффективна транзитная форма.

С середины 80-х гг развился новый подход в логистике - нелогистический, который характеризуется дальнейшим углублением системного подхода. Специфика этого периода состоит в том, что логистические системы выходят за пределы только экономической среды и расширяются на среду социальную, политическую, экологическую и др.

Критерием интегрированных систем логистики является максимум отношения величины прибыли к различным видам издержек на ЛД.

На сегодня логистика - это практически способ реализации стратегии устойчивого развития человечества. Основные положения этой концепции были впервые провозглашены в 1992 году в Рио-де-Жанейро.

Предполагается, что на рубеже ХХ - ХХI вв проблема ЛД, профессионального образования, гуманитаризации образования, защиты ОС неукоснительно возрастут.

Развитие логистики характеризуется тем, что одновременно с эволюцией ее концепции идет процесс разработки методических основ расчета (калькуляции) затрат.

Большие работы в области калькуляции проводятся в ФРГ.

Интенсивным толчком к анализу логистических издержек послужила неустойчивость, нестабильность экономического положения ряда западных стран в середине 50-х гг, которая стала причиной резкого снижения прибыли компаний.

Общая характеристика логистических издержек

Первоначально к логистическим затратам относили только лишь совокупность затрат на операции перемещения товаров. Эти затраты включают:

• издержки на транспортировку

• издержки на складирование

• издержки на обработку заказов.

Затем логистические издержки стали рассматривать как оптимальные затраты на перемещение готовой продукции, включая издержки не только на хранение, но и на содержание запасов, издержки на фирменную упаковку и упаковку транспортируемых товаров, а также издержки на вспомогательно-обслуживающую деятельность (техническое обслуживание аппаратов и машин, включая ремонт, диагностику), а также на поставку запасных частей, полуфабрикатов и на послепродажный сервис.

Доля издержек на послепродажное обслуживание в таких странах как Бельгия, Нидерланды, США, Франция, Великобритания, Италия компьютерного и радиоэлектронного оборудования составляет 42-43 % в доли всех логистических затрат.

В связи с разработкой интегрированных систем логистики и развитием концепции ЭК многие ПХО для оценки качества логистической деятельности приняли за критерий эффективности - полные издержки распределения. В их состав включают следующие расходы:

• расходы по обеспечению производства материально-техническими ресурсами, то есть расходы на МТС

• расходы на уровень обслуживания, который существенно влияет на товарно-материальные ценности (запасы)

• анализ соотношения расходов на МТС и расходов , связанных с распределением готовой продукции.

Такие исследования были проведены во Франции:

• расходы на МТС - 1,5 - 9% от продажной цены товара

• расходы на распределение в 2-3 раза больше и могут достигать величины 24%.

В дальнейшем с усилением использования концепции ЭК, когда рассматриваются межфункциональные компромисы в ЛД, в оценке критериев эффективности ЛД произошел отказ от изолированного рассмотрения мероприятий, связанных с рационализацией сферы обращения и сферы производства, и в качестве критерия эффективности ЛД стали использоваться суммарные издержки - «принцип одного зонтика».

Развитие концепции ЭК и широкое использование системного подхода изменили методику расчета издержек на ЛД.

Калькуляция расходов стала осуществляться не по функциональному признаку (складская, транспортная и так далее), а она стала ориентироваться на конечные результаты деятельности. Первоначально определяются объем и характер результатов ЛД, а затем рассчитываются все затраты, связанные с реализацией этого результата. Окончательно на сегодня исчисление издержек базируется на понятии миссии ЛД.