Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:
PTSK_Kostenkov.docx
Скачиваний:
36
Добавлен:
29.02.2016
Размер:
635.23 Кб
Скачать

Висновки до розділу 1

Згідно до вихідних даних та допоміжних розрахунків визначено , що для заданого виду вантажу обрано картонні коробки, розмірами 400х250х280 мм. Маса брутто однієї коробки становить 0,01 т. Кількість коробок на піддоні (розміри піддону становлять 1200х8000х144 мм) становить 36 коробок. Маса пакету з урахуванням допустимої вантажопідйомності піддону = 0,39 т. Обраний автомобіль – ЗИЛ 433362, вантажопідйомністю 5 т, оскільки розрахована раціональна вантажність автомобіля становить 4,01 т. Кількість піддонів з вантажами, що розміщені на платформі транспортного засобу становить 9 одиниць.

Розділ 2. Визначення технічних характеристик функціонування транспортно-складського комплексу

2.1. Визначення коефіцієнту нерівномірності надходження вантажопотоку на склад.

Визначити мінімальне значення річної величини вантажообігу за формулою,т/рік:

Визначити величину інтервалу значень вантажопотоку, т/рік:

Початкове значення першого інтервалу приймається рівним мінімальному значенню вантажопотоку: .

Визначити початкову величину кожного і-го інтервалу,т/рік:

(2.3)

де: - початкова величина кожного попереднього і-го інтервалу.

Визначити кінцеву величину кожного і-го інтервалу,т/рік:

Кінцева величина кожного попереднього інтервалу дорівнює початковій величині кожного наступного інтервалу, .

Кінець останнього, -го інтервалу приймається рівним максимальній величині вантажопотоку в статистичній вибірці,.

Знайти середню величину інтервалу,т/рік:

(2,5)

Заповнити таблицю 2.1.

Таблиця 2.1 – До визначення коефіцієнту нерівномірності вантажопотоку

№ інтервалу

Частота попадання в інтервал,

Відносна частота попадання в інтервал,

1

7656

8050,4

7853,2

1

0,014

2

8050,4

8444,8

8247,6

3

0,041

3

8444,8

8839,2

8642

7

0,096

4

8839,2

9233,6

9036,4

10

0,137

5

9233,6

9628

9430,8

13

0,178

6

9628

10022,4

9825,2

15

0,205

7

10022,4

10416,8

10219,6

12

0,164

8

10416,8

10811,2

10614

6

0,082

9

10811,2

11205,6

11008,4

4

0,055

10

11205,6

11600

11402,8

2

0,027

Визначити математичне очікування вантажопотоку:

Визначити дисперсію випадкової величини вантажопотоку:

Середньоквадратичне відхилення величини вантажопотоку:

Визначити коефіцієнт варіації вантажопотоку:

Визначити коефіцієнт нерівномірності надходження вантажопотоку на склад:

2.2. Розрахунок пропускної спроможності навантажувально-розвантажувального фронту

Пропускна спроможність навантажувально-розвантажувального фронту – це максимальна кількість рухомого складу (), що може бути навантаженим чи розвантаженим за одиницю часу (година, зміна, рік тощо). Цей показник залежить від пропускної спроможності поста або їх кількості.

Пропускна спроможність поста може бути визначена з наступної залежності:

де: tт – час навантаження-розвантаження 1 т вантажу;

– коефіцієнт нерівномірності прибуття РС на пост НР (залежить від прийнятої логістичної технології та приймається =1,0 – 2,0).

Продуктивність поста складе :

  • в одиницях РС:

де: - час роботи навантажувально-розвантажувального поста за зміну (-часу роботи складу протягом доби з приймання та відправлення вантажів ).

Число постів, необхідних для переробки заданої кількості вантажу розраховується за формулою (округлити в більшу сторону до цілого числа):

Для регулювання функціональної діяльності навантажувально-розвантажувальних пунктів та транспортних засобів слід враховувати ритм роботи пункту () , а також інтервал руху транспортних засобів ().

Ритм роботи НРП розраховується за формулою:

а інтервал руху ТЗ:

де - час обороту ТЗ, год.; А- кількість транспортних засобів, шт.

Кількість автомобілів, необхідних для безперебійної роботи НРП, визначається наступним чином, шт.:

Інтревал руху ТЗ, год.:

Ритм роботи НРП:

    1. Розрахунок навантажувально-розвантажувальних фронтів та майданчиків для маневрування автомобілів

Декілька навантажувально-розвантажувальних постів, розташованих поруч в межах однієї території, утворюють фронт навантажувально-розвантажувальних робіт, розмір якого залежить від кількості постів, габаритних розмірів транспортних засобів та від схеми їх розстановки.

При перевезенні тарно-штучних вантажів на автомобільних постах в межах фронту навантажувально-розвантажувальних робіт застосовують торцеву, поточну та східчасту схеми постановки транспортних засобів (рисунок 2.1):

Рисунок 2.1 – Способи постановки транспортних засобів.

При виконанні курсового проекту необхідно провести розрахунки для всіх можливих схем постановки транспортних засобів (враховуючи тип рухомого складу) та обрати найбільш сприятливий варіант, для якого розрахувати ширину проїзду перед рампою, обґрунтувати вибір обраної схеми постановки ТЗ.

У графічній частині курсового проекту на міліметровому папері навести схему маневрування ТЗ (при обраній схемі постановки транспортного засобу) з урахуванням кількості постів обслуговування та визначеної довжини фронту навантажувально-розвантажувальних робіт. Схема маневрування буде представлена в додатку 2.

Довжина фронту НРР для поточної схеми постановки транспортних засобів розраховується за формулою:

де – кількість постів обслуговування;- довжина транспортного засобу, м; а – відстань між транспортними засобами при поточному варіанті їх розстановки (зазвичай приймається а=1,0 м ).

Довжина фронту НРР при торцевій схемі постановки ТЗ розраховується за формулою:

де - ширина транспортного засобу; - відстань між транспортними засобами при торцевому варіанті їх розстановки (зазвичай приймаєтьсяb=1,5м).

Довжина фронту НРР при східчастій схемі постановки ТЗ розраховується за формулою:

де -кут встановлення ТЗ (приймається = 30о, 45о або 60о); для розрахунків приймемо =30о.

При розрахунку майданчиків для маневрування АТЗ на навантажувально-розвантажувальних пунктах необхідно враховувати спосіб розстановки автотранспортних засобів при виконанні навантажувально-розвантажувальних робіт.

Рисунок 2.2 – Схема маневрування при торцевій постановці АТЗ

Оскільки для перевезення вантажу було обрано бортовий тентований транспортний засіб, то для подальших розрахунків було обрано торцеву схему розстановки. Дана схема найбільш поширена через можливість здійснення скорочення довжини навантажувально-розвантажувального фронту та зручності при обслуговуванні автофургонів. Склад зазвичай обладнаний вантажними рампами. Перевагами торцевої схеми є: менша довжина фронту навантажувально-розвантажувальних робіт, зручність при обслуговування автофургонів і автомобілів з тентовим кузовом, забезпечення нормальних умов виконання навантажувально-розвантажувальних робіт при будь-яких погодних умовах. Недоліком даної схеми – є обслуговування автопоїздів з причепами.

Ширину проїзду перед рампою при торцевій постановці АТЗ (рис. 2.3) наближено можна визначити за формулою, м:

де - зовнішній габаритний радіус повороту РС (визначається за довідником);- внутрішній габаритний радіус повороту РС (визначається розрахунком за формулою (2.24));- мінімальна відстань від автомобіля до стіни складу (зазор між РС та рампою), приймається С1=0,2 - 0,5 м; - мінімальна відстань від автомобіля, що рухається, до границі проїзду та (або) до автомобіля, що стоїть (зазор між АТЗ при маневруванні), приймається С2 = 0,5 – 1,0 м.

Для визначення внутрішнього габаритного радіусу повороту транспортного засобу скористаємось формулою:

де – габаритна ширина автомобіля, м;L – база автомобіля, м (рисунок 2.3); C – передній звіс. Необхідні параметри автомобіля брали обирали згідно з рисунком 2.4.

Рисунок 2.3 – Рух одиночного автомобіля на повороті

Рисунок 2.4 – Параметри автомобіля ЗИЛ 433362

Тут вы можете оставить комментарий к выбранному абзацу или сообщить об ошибке.

Оставленные комментарии видны всем.

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]