18. Принцип построения систем интервального регулирования
На перегонах магистральных железных дорог интервальное регулирование (во времени и пространстве) осуществляется устройствами автоблокировки. Между двумя раздельными пунктами перегон делят на блок-участки, длина которых может быть 1000 — 2600 м. Каждый блок-участок имеет электрические рельсовые цепи для электрического контакта между колесными парами подвижного состава и рельсами участка с целью воздействия на устройства автоматики. На границах блок-участков устанавливают проходные светофоры, показания которых изменяются автоматически в зависимости от места нахождения поездов. Для повышения безопасности движения поездов, особенно в неблагоприятных условиях видимости светофоров, автоблокировка сочетается с автоматической локомотивной сигнализацией и автостопом (АЛСН). При автоблокировке имеется возможность применить устройства диспетчерского контроля за движением поездов по блок-участкам и работой входных и выходных светофоров, передать извещение о приближении поезда к переезду. Переезды оборудуют автоматическими ограждающими устройствами (автоматическая переездная сигнализация и автошлагбаумы) для своевременного закрытия движения автотранспорта при приближении поезда к переезду. На малодеятельных участках движение регулируют с помощью полуавтоматической блокировки, при которой на перегоне между двумя раздельными пунктами может находиться только одна подвижная единица. При этом контролируется только отправление с одной станции и прибытие на другую.
Рисунок 1 – Схема 3- и 4-х значной АБ и АЛСН
Схема трех- или четырехзначной автоблокировки и АЛСН на участке с электротягой приведена на (рис. 1). Каждый блок-участок автоблокировки (например 7П) имеет питающую аппаратуру рельсовых цепей ПРЦ на одном конце и релейную РРЦ — на другом, дешифратор Д, устройства управления сигнализацией светофораУУС и кодовые устройстваКУ. Для пропуска тягового тока с одного блок-участка на другой служат дроссели-трансформаторыДТ, расположенные по обе стороны изолирующих стыков (при автономной тяге они отсутствуют). К устройствам АЛСН на локомотиве относятся приемные катушкиПК, расположенные над уровнями головок рельсов, усилитель У, дешифратор Д, локомотивный светофор ЛС и электропневматический клапанЭПК, воздействующий на тормозную систему поезда.
Если блок-участок 7П свободен, то отПРЦ черезДТ светофора 5 в сторону светофора 7 (навстречу поезду) поступает электрический ток (штриховая линия), несущий с помощью КУ информацию о сигнальном показании светофора 5, с помощью канала связи (ходовых рельсов) и ДТ Информацию воспринимает РРЦ светофора 7, информация дешифрируется Д, и УУС включает на светофоре 7 разрешающее показание. С помощью КУ — ПРЦ — ДТ светофора 7 информация о показании этого светофора по рельсам передается через ПК поезда в У — Д. После дешифрации Д на ЛС включается разрешающее показание для дальнейшего движения поезда до светофора 7. Если блок-участок 7П занят, то на светофоре 7 будет гореть красный огонь и Д локомотива включит на ЛС сигнализацию, предупреждающую машиниста о необходимости нажатия рукоятки бдительности и принятия мер к остановке поезда перед светофором 7. Если рукоятка бдительности в течение 7 с (работает звуковая сигнализация) не будет нажата, то поезд остановится автостопом.
На сети дорог эксплуатируют две системы автоблокировки, использующие рельсовые цепи с изолирующими стыками и систему централизованной автоблокировки (ЦАБ) с рельсовыми цепями без изолирующих стыков. К системам автоблокировки с изолированными рельсовыми цепями относятся: автоблокировка постоянного тока с импульсными рельсовыми цепями постоянного тока, применяемая на участках с автономной тягой; автоблокировка переменного тока с кодовыми рельсовыми цепями, используемая на участках с электротягой. Эти системы автоблокировки взаимодействуют с автоматической локомотивной сигнализацией числового кода непрерывного действия (АЛСН). В системе ЦАБ проходные светофоры отсутствуют и основным средством сигнализации и связи при движении поездов является автоматическая локомотивная сигнализация.