- •Введение
- •1 Исходные данные
- •2 Проверка соответствия транспортного средства международным требованиям
- •2.1 Классификация и маркировка транспортных средств
- •Классификация автомобилей в соответствии с Европейской Конвенцией о дорожном движении 1968 г.
- •2.2 Проверка на соответствие массы и габаритов
- •2.3 Требование предъявляемые к системам обеспечивающих безопасность тс
- •2.3.1 Рулевое управление
- •2.3.2 Тормозные системы
- •2.3.3 Шины и колеса
- •2.3.4 Сцепные устройства
- •2.3.5 Зеркала и стекла
- •2.3.6 Система освещения и световой сигнализации
- •2.3.8 Ремни и подушки безопасности
- •2.3.9 Сидения
- •2.3.10 Противоподкатные защитные устройства (ппзу)
- •2.3.11 Кабина и кузов автомобиля
- •2.4 Требования к экологической безопасности
- •2.5 Устройства, обеспечивающие повышение безопасности и эффективности перевозки
- •2.5.1 Антипробуксовочные системы
- •2.5.3 Тахограф
- •3. Выбор варианта размещения грузов на платформе полуприцепа
- •3.1. Выбор устойчивого размещения грузов
- •3.2. Расчет допустимых нагрузок на ось при расположении грузов
- •4. Расчет крепления грузов на платформе полуприцепа
- •Заключение
- •Список литературы
2.3 Требование предъявляемые к системам обеспечивающих безопасность тс
2.3.1 Рулевое управление
Рулевое управление — совокупность механизмов, служащих для поворота управляемых колес, обеспечивающее движение автомобиля в заданном направлении.
Рулевое управление оказывает существенное влияние на управляемость, маневренность, устойчивость и безопасность движения автомобиля. Поэтому, к нему предъявляется ряд требований:
Минимальный радиус поворота для высокой маневренности автомобиля;
Минимальным радиусом поворота автомобиля называется расстояние от центра поворота до оси колеи переднего наружного управляемого колеса, при максимальном угле поворота колеса, он равен 2... 2,5 базам автомобиля (меньшие значения для автомобилей с большой базой, а большие — для автомобилей с малой базой). Минимальный радиус поворота регламентируется Правилами № 36 ЕЭК ООН.
Легкость управления автомобилем;
С помощью силового передаточного числа рулевого управления можно оценивать легкость управления автомобилем по усилию на рулевом колесе, необходимому для поворота управляемых колес. Усилие на рулевом колесе регламентируется Правилами № 79 ЕЭК ООН. Максимальное усилие должно превышать 120 Н, а минимальное — должно быть не менее 60 Н.
На легкость управления автомобилем оказывает влияние и рулевое колесо. Максимальный угол поворота рулевого колеса от среднего положения до крайнего в каждую сторону в зависимости от типа и назначения автомобиля находится в пределах 540...1080°, что соответствует его 1,5...3 оборотам (меньшие значения для легковых автомобилей, а большие — для грузовых).
Также легкость управления автомобилем во многом зависит и от КПД рулевого механизма. При небольшом значении обратного КПД, вследствие трения в рулевом механизме гасятся толчки и удары, передаваемые на рулевое колесо от неровностей дороги. Однако при низком обратном КПД затрудняется самовозвращение рулевого колеса в исходное положение и, следовательно, ухудшается стабилизация управляемых колес. Значение КПД рулевого привода составляет 0,92...0,95.
Пропорциональность между усилием на рулевом колесе и сопротивлением повороту управляемых колес (силовое следящее действие);
Соответствие между углами поворота рулевого колеса и управляемых колес (кинематическое следящее действие);
минимальную передачу толчков и ударов на рулевое колесо от дорожных неровностей;
Предотвращение автоколебаний (самовозбуждающихся) управляемых колес вокруг осей поворота;
Для предотвращения виляния управляемых колес необходимо, чтобы зазор в рулевом управлении был минимальным. Допустимый зазор не должен превышать 10...15° свободного поворота рулевого колеса. При увеличении угла поворота рулевого колеса от нейтрального положения к крайним положениям зазор в зацеплении рулевого механизма должен постепенно увеличиваться и в конце составить 25...35° свободного поворота рулевого колеса. Это необходимо для предотвращения заклинивания (заедания) рулевого механизма после регулировки зацепления при изнашивании, которое обычно происходит в зоне, соответствующей небольшим углам поворота рулевого колеса
Минимальное влияние на стабилизацию управляемых колес;
Травмобезопасность, исключающую травмирование водителя при любых столкновениях автомобиля.
Для уменьшения тяжести травм, получаемых водителем при лобовых столкновениях применяют различные конструкции травмобезопасных рулевых механизме. С этой целью кроме рулевого колеса с утопленной ступицей и двумя спицами, позволяющими значительно снизить тяжесть наносимых травм при ударе, в рулевом механизме устанавливают специальное энергопоглощающее устройство, а рулевой вал часто выполняют составным. Все это обеспечивает незначительное перемещение рулевого вала внутрь кузова автомобиля при лобовых столкновениях с препятствиями, автомобилями и другими транспортными средствами.
Рулевое управление автомобилей МАЗ обладает высоким коэффициентом полезного действия и снабжено гидравлическим усилителем (гидроусилителем) и телескопической рулевой колонкой с рулевым колесом. Рулевое управление установлено в передней части автомобиля на левой продольной балке рамы, что обеспечивает хороший доступ к механизмам для их осмотра и обслуживания.