3. Визначення наявності люфтів, що виникають у результаті зношування деталей.

На початку варто перевірити наявність люфту в конічних підшипниках маточин коліс. Для цього колеса вивішують за допомогою піднімальних пристроїв і погойдують у вертикальній площині (на себе від себе). Для більш точного визначення люфту використовують переносні прилади з індикаторними головками й механізмом кріплення (за нерухливі елементи автомобіля). При виявленні люфту необхідно зробити регулювання підшипників маточин.

4. Діагностування шкворневих з’єднань і підшипників маточин коліс. Радіальний зазор А и осьовий зазор У в шкворневому з’єднанні визначають по переміщенню поворотної цапфи щодо шворня при підйомі й опусканні передньої осі за допомогою приладу Т-1, що складається зі штатива й індикатора годинникового типу. Штатив приладу необхідно закріпити на балці передньої осі вантажного автомобіля поблизу попередньо вивішеного колеса, а мірний штифт індикатора прикладають до нижньої частини опорного диска гальма. Стрілки індикатора встановлюють на нуль шкали. При опусканні колесо відхилиться назовні, і в результаті в шкворневому з’єднанні може бути виявлений радіальний зазор А, а осьовий зазор Б заміряти пласким щупом. Значення величини зазорів у шкворневих з’єднаннях наведені в табл. Д.1. З метою підвищення точності вимірів рекомендується попередньо визначити люфт у підшипниках маточин передніх коліс, для чого треба підвести штифт індикатора до гальмового барабана й вибрати спеціальним клином люфт у шкворневих з’єднаннях, а потім, погойдуючи вивішене колесо у вертикальній площині, визначити люфт у підшипниках. Отримане значення величини треба відняти із сумарного люфту в шкворневих з’єднаннях. Люфт у підшипниках всіх коліс легкових автомобілів не допускається, а на передніх колесах вантажних автомобілів до 0,15 мм.

5. Перевірки й регулювання установки передніх коліс. Передні керовані колеса автомобілів повинні встановлюватися з певними кутамирозвалу й сходження коліс (на практиці іноді замість кутів сходження використовують лінійне значення сходження - різниця відстаней А и Б, заміряна в горизонтальній площині), що забезпечує полегшення керування автомобілем (особливо на великих швидкостях руху), знижує динамічні навантаження на вузли й деталі переднього моста й інтенсивність зношування шин. Важливим фактором підвищення стійкості автомобіля, шляхом стабілізації керованих коліс (їхнє прагнення повернутися після повороту у вихідне положення, що відповідає прямолінійному руху й т.д.), є наявність кутівпоздовжнього й поперечного нахилу шворня. Крім того, на автомобілі повинне дотримуватисяспіввідношення кутів повороту коліс (що характеризує правильність установлення кермової трапеції в цілому) - при повороті (уліво) лівого колеса на 20°, праве колесо, що має більший радіус повороту, повинне повернутися на менший кут, що відповідає нормативному (для різних моделей від 17,5 до 18,5)° - при порушенні співвідношення кутів повороту порушується процес нормального кочення коліс при повороті, чутний "вереск" покришок, а зношування протекторів, при цьому, може збільшуватися в кілька разів. Необхідно пам'ятати, що якщо лінійне сходження регулюється на всіх моделях автомобілів, а кути розвалу коліс тільки в легкових автомобілів, то кути поздовжнього й поперечного нахилу шворня взагалі не регулюються - їхнє відхилення від норми свідчить про погнутість балок, важелів підвіски й т.д.

Кут сходження коліс для легкових автомобілів становить від +20' до +1°, алінійне значення від 1 до 4 мм. Кут розвалу коливається від -30' до +45'.Кут поперечного нахилу шворня становить від 5°30' до 6°, а поздовжнього від 0 до 3°. Для вантажних автомобілівлінійне сходження становить від 1,5 до 12 мм.Кут розвалу коліс звичайно 1°.Поперечний кут нахилу шворня для більшості моделей - 8°, поздовжній- від 1,25до 3°.

6. Перевірка й технічне обслуговування коліс і шин. Обода коліс повинні мати правильну зовнішню форму. Не допускається наявність на ободі забоїн, вм'ятин, погнутостей. У випадку виявлення на ободі іржі його зачищають і офарблюють. Автомобіль повинен бути правильно укомплектований шинами, тобто на його колеса повинні бути встановлені шини, що відповідають розміру обода й вантажопідйомності автомобіля.

У випадку установки шин, що раніше перебували в експлуатації, на колеса однієї осі повинні встановлюватися шини з однаковим малюнком і однаковим ступенем зношування протектора. Різниця в зношуванні протектора не повинна перевищувати 5 мм по зовнішньому діаметру покришки. Необхідно стежити за правильним монтажем шин, не допускається защемлення камери, влучення піску й бруду усередину шин. Для монтажних робіт варто застосовувати тільки спеціально призначений для цього інструмент. У шинах повинен підтримуватися тиск, встановлюваний залежно від навантаження на колесо. Тиск в окремих шинах автомобіля не повинен відхилятися більш ніж на 0,2 кГ/см2. У процесі роботи автомобіля не можна допускати перевантаження шин, уникаючи навантаження автомобіля понад установлену вантажопідйомність, рівномірно розподіляючи вантаж у кузові, не допускаючи руху вантажного автомобіля зі спущеною шиною, хоча б одного з подвійних задніх коліс. Варто вчасно видаляти предмети, що застрягли між подвійними шинами задніх коліс. Для попередження руйнування гуми не можна допускати влучення на шини бензину й мінеральних масел.

7. Балансування коліс автомобіля. При русі автомобілів на великих швидкостях і, у першу чергу, легкових з незалежною підвіскою, з'являється биття коліс (у горизонтальній площині) і "підскакування" (у вертикальній площині). При цьому погіршується зчеплення коліс із дорогою, утрудняється керування автомобілем, а в певних умовах руху (наприклад, на слизькій дорозі) автомобіль може стати повністю некерованим. Крім того, що виникають додаткові динамічні навантаження викликають підвищене зношування деталей ходової частини, рульового керування й протекторів шин самих коліс (так зване "плямисте" зношування, що ще більше збільшує схильність коліс до биття). Причиною цього розповсюдженого явища є неврівноваженість (дисбаланс по всій масі колеса) у результаті нерівномірного зношування протектора шини, накладення манжет і латок при ремонті, деформації диска або обода, розриву корду й утворення здуттів на покришці, заводського дефекту при виготовленні покришки й т.д. Нерівномірний розподіл матеріалу по всьому профілі покришки приводить до утворення "важких місць", до розбіжності центра ваги колеса з його геометричною віссю. Розрізняють статичну й динамічну неврівноваженість коліс. Пристатичній неврівноваженості центр ваги колеса не збігається з віссю його обертання.Динамічна неврівноваженість характеризується нерівномірним розподілом ваги по ширині колеса, внаслідок чого створюється додатковий момент сил при обертанні колеса, що викликає його коливання. Для усунення дисбалансу коліс роблять їх статичне, а якщо цього недостатньо, то і динамічне балансування, використовуючи при цьому свинцеві грузики із пластинчастими притисками.