Контрольні питання:

1. Назвіть класифікацію автомобільних датчиків.

2. Розкажіть про можливості підвищення техніко-економічних, екологічних та показників безпеки роботи автомобіля, які відкриває застосування датчиків.

3. Наведіть схему та принцип дії датчиків частоти обертання і положення колінчастого валу.

4. Наведіть схему та принцип дії колісного індукційного датчика.

5. Наведіть схему та принцип дії магнітоелектричного датчика та датчика Холла.

6. Наведіть схему та принцип дії датчиків температури.

7. Наведіть схему та принцип дії датчика детонації.

Література, що рекомендується:

1. Соснин Д.А. Электрическое, электронное и автотронное оборудование легковых автомобилей (Автотроника-3): Учебник для вузов. М.: СОЛОН-ПРЕСС, 2010, 384 с.

2. Сажко В.А. Електрообладнання автомобілів і тракторів: Підручник. – К.: Каравелла, 2009. – 400 с.

3. Кисликов В.Ф., Лущик В.В. Будова й експлуатація автомобілів: Підручник. – 5-те вид. – Київ.: Либідь, 2005. – 400 с.

Практична робота № 5.

Тема: СИСТЕМИ АВТОМАТИЧНОГО КЕРУВАННЯ ГІДРАВЛІЧНИМИ ГАЛЬМАМИ.

Мета: ознайомлення з будовою та роботою системами керування гідравлічними гальмами.

Завдання:вивчитибудову та роботу систем керування гідравлічними гальмами і їх компонентів.

Послідовність виконання роботи

1. Ознайомитись із системами керування гідравлічними гальмами.

Рівномірне сповільнення руху автомобіля за рахунок сповільнення швидкості обертання всіх 4-х коліс одночасно практично неможливо. Навіть якщо всі колісні циліндри передають гальмівним барабаном (чи дискам) одинакові гальмівні зусилля, то і в такому випадку через неодноріде зчеплення коліс з дорогою будуть створюватись різні гальмівні сили, різниця яких створюватиме крутний момент, що діє на автомобіль.

На слизьких дорогах (наприклад, на мокрих чи вкритих льодом) під час різкого гальмування колеса легко блокуються. Якщо блокуються лише задні колеса, то бічні сили спричиняють бічне ковзання (занос), а якщо блокуються передні колеса, то керування автомобілем практично неможливе і часто призводить до аварій.

Різке збільшення швидкості обертання коліс (різкий газ) на слизькій дорозі також призводить до заносу ведучих коліс.

Зберегти керованість автомобіля в цих випадках водієві дуже важко, а тому на сучасних автомобілях встановлюються системи керування гальмами, котрі в нештатних ситуаціях адаптуються під умови руху і виконують свої функції автоматично. Такими системами є система антиблокування гальм (ABS - від німецьких слів Antiblock Bremsystem); система блокування диференціалу ведучого моста (EDS - також від німецьких слівDifferentialSystem) та інші.

Позитивний вплив гальмівних антиблокувальних систем (ABS) на безпеку руху транспортних засобів в усьому світі зараз не вимагає доказу: проблеми їх створення і серійного випуску для світового автомобілебудування вирішені. Зараз завершується етап регламентації їх властивостей в міжнародних вимогах, після чого слід очікувати, що ABS стане такою ж невід'ємною частиною автомобіля, як і самі гальма. Зокрема, вже існують вимоги до ABS (Додаток 13 до Правил № 13 ЄЕК ООН), а також угода про обов'язкове обладнання цієї системою деяких категорій транспортних засобів. В країнах Європейського ринку експлуатація міжміських і туристичних автобусів, а також великотонажних автомобілів таавтопоїздів, не обладнаних АВ8, заборонена з 1 жовтня 1991 р.

Але і без цього обмеження, не дивлячись на значну ціну (4-7% ціни транспортного засобу) число замовлень на автомобілі з ABS стрімко зростає.

Під час руху автомобіля з постійною швидкістю різниці в швидкостях обертання коліс не виникає. При цьому не виникає також різниці між приведеною швидкістю руху автомобіля К та середньою швидкістюобертання коліс Vk тобто Va = Vk. При цьому під середньою швидкістю обертання коліс приймається величина:

Vk = (Vk1+ Vk2+ Vk3+ Vk4)/4

де Vk1… Vk4 - швидкості обертання кожного колеса окремо.

Коли починається процес гальмування, приведена швидкість кузова автомобіляVaпочинає перевищувати середню швидкістьVkобертанняколіс, так як кузов «обганяє» колеса під дією сили інерції маси автомобіля, тобтоVa>Vk.

В цьому разі між колесами і дорогою виникає явище рівномірного помірного ковзання. Це ковзання є робочим параметром гальмівної системи і визначається як:

S = [(Va - Vk)/ Va]∙100%.

Фізично робоче ковзання на відмінність від аварійного юзу реалізується за рахунок прогинання протектора колісних шин, зсуву малих фракційна поверхні дороги, та за рахунок амортизації автомобільної підвіски. Ці фактори утримують автомобіль від юзу і відображають корисну сутність робочого ковзання колеса при його гальмуванні. Зрозуміло, що при цьому сповільнення обертання колеса відбувається поступово і керовано, а не миттєво як при блокуванні.

Величина S названа коефіцієнтом ковзання і вимірюється в процентах. ЯкщоS= 0%, то колеса обертається вільно без впливу на них дорожнього покриття.

Коефіцієнт ковзання S = 100% відповідає юзу колеса коли воно переходить в заблокований стан.

При появі ефекту робочого ковзання при якому все ще має місце нормальне кочення коліс між ними та дорогою виникає рівномірно зростаючий опір тертя Rд, котрий є функцією від робочого ковзанняSта створює силу гальмування автомобіляFr:

Fr=K∙Rд∙ (S),де К-конструктивний коефіцієнт пропорційності, якийзалежить від стану протектора шини, гальмівних колодок, гальмівних дисків і гальмівних супортів.

Максимальне значення величини Fr досягає при значеннях в інтервалі від 10% до 30%.

Таким чином, зрозуміло, що основним завданням ABSє автоматичне(без участі водія) підтримання коефіцієнта ковзання в межах від 10% до 30%, коли гальмівна сила автомобіля максимальна.