2.Подготовка судна к швартовым операциям.Расписание по швартовке.

1. Перед началом швартовных операций убедитесь, что швартовные механизмы и вьюшки находятся в исправном состоянии и работают нормально. 2. Пуск в действие швартовных механизмов производите только по команде лица, руководящего операциями. 3. Выбирайте и травите швартовные тросы только по команде лица, руководящего швартовкой.

4. Для швартовных операций применяйте только исправные тросы. Не работайте со стальными тросами, у которых торчат концы оборванных проволок, перебиты пряди или трос деформирован. 5. Не допускайте нахождения посторонних людей в местах производства швартовных операций. 6. При подготовке к швартовным операциям разнесите по палубе тросы необходимой длины. Не травите тросы непосредственно из бухт или с вьюшек. 7. Не стойте внутри шлагов разнесенного по палубе швартовного троса. Подавая для швартовки трос, очищайте его от калышек. 8. Подавая бросательный конец, предупредите окриком “Берегись!”.

3. Снятия судна с мели способом рытья глубоководного канала.

Для промывки ка­нала могут применяться винты спасательных судов, спо­собные в короткое время перемещать массы даже тяже­лых и вязких грунтов. Потоки воды, отбрасываемые винтом, вымывают частицы грунта и переносят на значи­тельные расстояния, где они оседают. Предельная глуби­на H в метрах в зоне размыва, до которой происходит вымывание частиц, зависит в основном от глубины погруже­ния винтов абота по размыву канала начинается с дачи малого переднего хода, поддерживаемого в течение 5—10 мин. Резкое посветление потока воды, отбрасываемого винтами, свидетельствует о том, что грунторазмывочный процесс прекратился. После этого при нормальной работе средств движения ход увеличивают до среднего и медленно пере­кладывают руль с борта на борт, что резко увеличивает ширину размыва канала. Закончив промывку грунта в данной точке (определяется по цвету винтовой отработки и замером глубины Н в зоне размыва), буксир с помощью буксирных тросов и якорной цепи перемещается по размы­тому каналу до глубины, несколько превышающей осадку аварийного корабля, и процесс размыва повторяется в той же последовательности до снятия корабля с мели. Снятие аварийного корабля с мели производится также размывом грунта под его корпусом и тяговым усилием буксиров с последующим выводом по промытому каналу на глубокую воду. Перед снятием аварийного корабля с мели следует тщательно продумать процесс буксировки по каналу, который должен быть обвехован, и предусмо­треть все меры предосторожности. При этом необходимо учитывать опасность замыва буксира в канале, особенно когда аварийный корабль стоит лагом или когда за ним находится отмель с резким уменьшением глубин. 

№6 1.Судовое расписание по тревогам и действие плавсостава по нему. Основой организации борьбы за живучесть судна является Расписание по тревогам. В нем определены обязанности членов экипажа при аварии и место их сбора по тревогам.Существуют типовые формы Расписания, зависящие от числа аварийных партий. В свою очередь число аварийных партий определяется численностью экипажа: при численности свыше 100 чел.- 3 аварийные партии (носовая, кормовая и аварийная партия машинного отделения);при численности 40 - 100 чел. - 2 (носовая и кормовая) и аварийная группа машинного отделения; при численности 15 - 40 чел. - одна и аварийная группа машинного отделения; при численности менее 15 чел. ни аварийных партий, ни групп на судне не создается; борьба за живучесть ведется всем экипажем согласно Расписанию по тревогам.На стоянке в порту, когда часть экипажа увольняется на берег, на судне ежедневно создают стояночную аварийную партию (группу). Главными задачами аварийных партий являются: борьба с водой, исправление поврежденных технических средств, эвакуация людей из аварийных помещений.  Кроме аварийных партий, на судах создают санитарную группу, а на пассажирских судах, кроме того, - партию охраны порядка и безопасности (ОПБ).

До выхода судна в первый рейс Расписание должно быть вывешено в нескольких местах судна. При изменениях в составе экипажа его своевременно корректируют. Каждый член экипажа должен иметь выписку из Расписания (каютную карточку) с указанием в ней сигналов тревог, места сбора и обязанностей по тревогам.  Каютные карточки пассажиров, выполненные на русском и английском языках, кроме того, должны содержать краткую иллюстрированную инструкцию по использованию спасательных жилетов и кругов. Карточки прикрепляют над койкой или на видном месте при выходе из каюты.

 При условие сохранения структуры и полноты содержания типовой формы в Расписании допускаются некоторые уточнения и дополнения применительно к особенностям судна. Стояночное расписание по тревогам ежедневно вывешивают на видном месте у трапа. 2.Способы буксировки судов во льдах ледоколами

Буксировка на длинном буксире

Применяется в тех случаях, когда:  1) канал за ледоколом держится, не закрываясь;  2) канал более или менее прямолинеен;  3) характер льда позволяет осуществлять такую буксировку (лед сильно разрежен, отсутствуют тяжелые куски льда, могущие причинить судну повреждения);  4) необходимо протащить судно через узкую перемычку тяжелого льда, иногда с применением буксирной лебедки. Положительными качествами этого вида буксировки являются:  а) меньшая опасность столкновения с буксирующим судном при внезапных остановках последнего, чем при буксировке на коротком буксире;  б) меньшая опасность повреждения буксируемого судна ударами льдин, выбрасываемых винтами буксирующего судна, чем при других видах буксировки во льдах. 

Буксировка на коротком буксире

По мере того как льды начинают сгущаться, проводка на длинном буксире делается все более и более трудной, так как свободная ото льдов поверхность воды уменьшается и располагается ближе к ледоколу. В таких условиях для успешной буксировки приходится приближать проводимое судно к ледоколу путем укорачивания буксирного троса. В этом заключаются преимущество и необходимость в некоторых случаях этого вида буксировки. 

Буксировка вплотную (в кормовом вырезе)

Вследствие движения льдов канал, образованный ледоколом, сразу сжимается, поэтому буксировка на коротком буксире делается невозможной. В этом случае переходят на буксировку судна в кормовом вырезе ледокола.  Для этого буксируемое судно подтягивают к ледоколу вплотную так, что его форштевень входит в вершину выреза или упирается скулами в кранец, огибающий вырез на корме ледокола. После этого нос буксируемого судна крепят на ледоколе буксирным и швартовными тросами. 

№7

1.Устройство грузовых помещений различных судов.

2. Швартовка судна к стоящему на якоре судну.

Учитывая это обстоятельство, швартующееся судно должно подходить к борту судна, стоящего на якоре под максимально возможным острым углом или даже на параллельном курсе, уменьшив ход настолько, чтобы судно только слушалось бы руля (поло- жение I). Перед тем, как дать машине задний ход, руль следует положить лево на борт с тем, чтобы остаток инерции судна отводил бы его нос от борта судна, стоящего на якоре, и стремился прижать корму к его борту (положение II). Давать ход назад лучше одновременно с перекладкой руля. Тогда силы, стремящиеся отбросить корму швартующегося судна от борта судна, стоящего на якоре, и соответственно поджать нос швартующегося судна, стоящего на якоре, будут в первый момент компенсироваться силами, образующимися при перекладке руля на борт и сохранении поступательного движения вперед. 

3.Мероприятия на судне при подготовке судна плаванию в узкостях

Подготовка корабля к плаванию в узкости и на мел­ководье должна обеспечить навигационную безопасность плавания, надежную управляемость и предотвратить ве­роятность возникновения аварийных ситуаций. В этих целях производится изучение района плавания. При этом особое внимание должно быть обращено на гидрометео­рологические условия района, и в частности на характер приливо-отливных явлений, направления господствующих ветров, течения и условия видимости. Изучаются фарва­теры, рекомендованные курсы, средства навигационного оборудования, ведущие створы и приметные ориентиры, обеспечивающие плавание по этим фарватерам. Район плавания изучается командиром корабля, его помощниками, штурманом и офицерами, несущими ходо­вую вахту, а также рулевыми, сигнальщиками и радио­метристами. Если имеется возможность, то по предстоя­щему району плавания производится штурманский поход с необходимыми промерами, фотографированием и зари­совками. Подбираются и корректируются навигационные карты и руководства (местные правила), лоции, альбомы зари­совок по всему маршруту перехода. Готовятся карты командира корабля и штурмана масштабом не менее 1:50 000. На этих картах делается предварительная про­кладка курсов с расчетом времени лежания на них и расстояний, нанесением секущих створов, секущих пелен­гов ориентиров для выполнения поворотов и ограждаю­щих опасности пеленгов и расстояний. Рассматривается возможность использования радио­локационных и гидроакустических станций. Для исполь­зования РЛС подбираются приметные ориентиры, а для гидроакустических станций — характерные изменения глу­бин(2). Намечаются места якорных стоянок на участках, где плавание ночью запрещено, и места на случай расхож­дения в наиболее узких участках фарватера и при умень­шении видимости. На карте отмечаются участки, где предполагается движение пониженной скоростью (плавание в ночное вре­мя и в наиболее узких местах фарватера), вынужденной остановки при расхождении в наиболее узких и слож­ных для прохода местах фарватера. Распределение жид­ких грузов должно обеспечить создание положительного угла дифферента, что значительно улучшит управляе­мость корабля и уменьшит вероятность повреждения вин­тов и руля.  №8

1. Конструкция корпуса железобетонных и пластмассовых судов.

Одной из наиболее простых является конструкция мртокатера, однослойная обшивка которого подкреплена поперечным набором из П-образных шпангоутов, выполненных из стеклопластика. Продольные связи (вертикальный киль и привальные брусья) выполнены из дерева, облицованы стеклопластиком и нигде не перерезают поперечный набор.Наружная обшивка имеет толщину 4 мм, что при шпации 400 мм обеспечивает ей достаточную жесткость и прочность. П-образный пустотелый поперечный набор толщиной 3 мм присоединяется к корпусу на клею посредством фланцев. Шпангоуты П-образного сечения формуются заранее на специальном шаблоне и в корпусе судна устанавливаются после их полимеризации.По длине мотокатер тремя поперечными переборками разделен на четыре отсека: форпик, используемый для хранения судового инвентаря; носовой трюм для пассажиров; моторный отсек, в котором установлен двигатель мощностью 62 л. с., и ахтерпик, используемый для хранения топлива в специальной цистерне.Поперечные переборки на катере выполнены из стеклопластика толщиной 3 мм с вертикальными гофрами, имеющими в сечении форму полуокружности радиусом 25 мм. К корпусу переборка присоединяется приклеиванием ее по периметру к П-образным шпангоутам, причем клеевое соединение дублируется постановкой скрепляющих болтов с шайбами. Присоединение пластмассовой надстройки к корпусу осуществляется на клею и дублируется болтами.