1) При загрузке судна перед выходом в рейс:

 

• оценить степень опасности штормового плавания на расчетном попутном волнении при заданном варианте загрузки;

• получить рекомендации по рациональной посадке и остойчивости, при которых судну не придется существенно снижать скорость или изменять выгодный курс;

 

2) При фактической загрузке судна в рейсе:

 

• оценить степень опасности штормового плавания при фактических параметрах попутного волнения, глубине моря и курсовом угле волны;

• получить рекомендации по требуемому изменению посадки и остойчивости с целью уменьшения неблагоприятного влияния попутного волнения;

• получить рекомендации по выбору безопасных режимов штормового плавания с целью предотвращения аварийной ситуации или опрокидывания судна.

 

Меры по обеспечению безопасности судна при плавании в штормовых условиях

 

При получении информации о предстоящем шторме капитан обязан принять надлежащие меры для уменьшения степени риска при попадании судна в штормовые условия, если не представляется возможности избежать опасной штормовой зоны.

Конкретные погодные условия, загрузка и мореходные качества судна должны быть учтены капитаном при выборе способа штормования. В любом случае должны быть предприняты подготовительные меры к встрече шторма: оповещен экипаж и пассажиры, проверена водонепроницаемость корпуса судна и проведены другие мероприятия по предотвращению нежелательных последствий шторма. Все эти меры следует проводить в кратчайшие сроки до ухудшения погоды, поскольку в дальнейшем многие действия экипажа могут быть затруднены. Если необходимо, то заполняются балластные танки.

По возможности должны быть ликвидированы свободные поверхности в танках, устранен статический крен, опробованы водоотливные средства и т. д.

При плавании судна в условиях шторма на попутном волнении или волнении с кормовых курсовых углов характеристики его основных мореходных качеств, таких, как остойчивость, качка и управляемость существенно изменяются.

Возникновению аварийной ситуации обычно предшествует одно из следующих трех явлений или их комбинация:

• значительное изменение или потеря поперечной остойчивости при прохождении вершины волны вблизи миделя судна. Наиболее опасным в этом отношении является движение судна на волнах, длина и скорость которых близки соответственно к длине и скорости судна. При этом время пребывания судна с пониженной ниже опасного уровня остойчивостью за кажущийся период волны может оказаться большим, чем время, потребное ему на наклонение из вертикального положения на опасный угол крена или на опрокидывание;

• захват волной, потеря управляемости и самопроизвольный неуправляемый разворот судна лагом к волне — брочинг. Наиболее опасным является захват на переднем склоне волн, имеющих скорость волны больше скорости судна и длину волны примерно равную длине судна. Брочингу в основном подвержены малые суда, имеющие длину менее 60 м.

Основными признаками изменения поведения судна на попутном волнении, свидетельствующими о его недостаточной безопасности в случае недостаточной остойчивости, являются:

• неожиданное самопроизвольное увеличение крена при нахождении вершины отдельных волн вблизи миделя судна, существенно превышающее значение предшествующих углов статического крена или амплитуд качки;

• длительное по сравнению с четвертью периода собственных колебаний судна наклонение судна на борт, задержка (зависание) в положении. максимального крена и медленное возвращение в исходное состояние. Такие наклонения в зависимости от наличия начального крена, вызванного несимметричной загрузкой, давлением ветра или иными причинами, могут быть асимметричными.

В случае основного или параметрического резонансов бортовой качки значительно возрастает амплитуда бортовой качки судна в случаях, когда ее период (основной резонанс) приблизительно равен или вдвое превышает кажущийся период волны (параметрический резонанс).

В случае брочинга возникнут: значительные колебания скорости при прохождении волны относительно судна, его тенденция к разгону на переднем склоне попутной волны; ухудшится устойчивость на курсе, и судно будет стремиться; развернуться лагом к волне; увеличатся скорости и амплитуды перекладки руля, потребные для удержания судна на курсе; судно плохо. будет слушаться руля, поскольку при равенстве скоростей движения судна и волны прекращается обтекание пера руля потоком воды и остается только набегающий поток, вызванный работой гребного винта. В таком состоянии судно, двигаясь с достаточно большой скоростью и находясь на границе устойчивости движения, получает случайное . возмущение и резко разворачивается лагом к волне.

Большое значение при плавании в штормовых условиях имеет правильное управление рулем. Необходимо заблаговременно перекладывать руль, чтобы не допустить уход судна с заданного курса, перейти на ручное управление, так как в штормовых условиях наиболее важно сохранить управляемость судна, а это чаще всего можно достигнуть только перекладкой руля на большие углы.

Для любого судна, в зависимости от условий и степени шторма поворот на другой курс связан с целым рядом неприятных или даже опасных обстоятельств: усилением качки, зарыванием в волну, попаданием на палубу больших, масс воды и др. Перед началом поворота экипаж должен быть извещен об этом.

Поворот судна с встречных курсовых углов на попутные осуществляют перекладкой руля на подветренный борт в момент подхода -группы больших волн, с тем, чтобы в положении лагом к волне оно оказалось в период затишья, вторая часть поворота должна осуществляться быстрее, чтобы сократить время воздействия волн в опасном положении. Переход на кормовые курсовые углы может сопровождаться усилением бортовой качки вследствие сближения периода собственных .-колебаний судна и кажущегося периода волн, что следует оценить по диаграмме штормования.

В некоторых случаях (например, для тихоходных судов) поворот под ветер выполняют на заднем ходу.

Если на кормовых курсовых углах, то первая половина при повороте с попутного волнения на встречное должна выполняться на малом ходу, а вторая—как можно быстрее. Однако следует иметь в виду, что переход судна в зону усиленной бортовой качки на резонансных курсовых углах может потребовать дальнейшего маневрирования и чрезмерный разгон судна и его инерция могут сделать эти маневры более опас­ными.

Поворот судна на ветер требует большего времени, поскольку в этом случае ветер и волны препятствуют развороту, а управляемость ухудшается. Для сохранения управляемости можно использовать увеличение скорости судна. Для тихоходных судов с развитыми носовыми надстройками подобный разворот трудно осуществим либо невозможен.

Б31

--------Система пенотушения

Возникший на судне пожар можно ликвидировать нанесением на горящий предмет углекислой пены, благодаря чему прекращается доступ кислорода воздуха к горящему предмету. В зависимости от способа получения и состава пена бывает химическая и воздушно-механическая.

Химическая пена образуется в результате реакции растворов кислот и щелочей в присутствии специальных веществ, придающих ей клейкость. Она содержит пузырьки углекислого газа. Находясь на поверхности горящего предмета, пена образует инертную прослойку, которая изолирует предмет от кислорода воздуха, благодаря этому прекращается его горение. Полученная пена очень легка, ее плотность 0,12-0,15 кг/м3, поэтому она плавает на поверхности даже самых легких жидких нефтепродуктов. Толщина слоя пены в этом случае должна быть не менее 150- 300 мм.

Подробнее...

Углекислотная противопожарная система

Для тушения пожара в закрытых помещениях можно применять углекислый газ. Принцип действия углекислотной системы состоит в том, что содержащийся в жидком виде в баллонах газ направляется по трубам к месту пожара. При входе в помещение он вследствие 450 кратного расширения переходит в газообразное состояние и, смешиваясь с воздухом помещения, понижает содержание в нем кисло рода.

Так, при введении в помещение углекислого газа в количестве 28,5 % объема помещения воздух будет содержать 56,5 % азота, 28,5 % углекислого газа и лишь 15 % кислорода, а при такой концентрации кислорода процесс горения прекращается.

Подробнее...

Паровая противопожарная система

Для тушения огня на судах применяют также насыщенный пар. Действие системы паротушения основано на том, что пар, введенный в помещение, в котором возник пожар, снижает концентрацию кислорода в воздухе, создавая тем самым условия для прекращения горения.

Пар для пожарной системы берут от главных или вспомогательных судовых котлов и подводят в нижнюю часть помещения.

Системой паротушения оборудуют угольные бункеры, нефтеналивные отсеки, сухогрузные трюмы, помещения нефтеперекачивающих насосов и др.

Подробнее...

Спринклерная система

Спринклерная система предназначена для тушения огня распыленными струями воды. При возникновении пожара она действует автоматически и расходует меньше воды, чем водяная система. Согласно Правилам Регистра СССР, спринклерной системой оборудуют пассажирские, командные и служебные помещения. Трассы трубопроводов спринклерной системы на судне чаще всего прокладывают под подволокой помещения. Система снабжается водой независимо от системы водотушения. На трубах системы устанавливают специальные приборы - спринклеры, которые при достижении в помещении соответствующей температуры автоматически раскрываются и распыляют воду с радиусом действия до 2-3 м. Кроме водяных спринклеров существуют также воздушные спринклеры переменного действия и смешанные. У водяной спринклерной системы трубопроводы всегда заполнены водой, находящейся под невысоким давлением. Водяные спринклеры применяют в помещениях с постоянной температурой воздуха не ниже 0 °С. У воздушной спринклерной системы в трубопроводах постоянно находится сжатый воздух. Если один из спринклеров откроется, в систему автоматически поступит вода. Этот вид системы применяется в неотапливаемых помещениях, температура которых может упасть ниже 0 °С.

Подробнее...

Водяная противопожарная система

Системой водотушения (тушение огня сплошной струей воды) оборудуются все суда не зависимо от условий их эксплуатации и назначения. Однако горящие нефтепродукты с ее помощью потушить нельзя. Плотность нефтепродуктов меньше, чем воды, поэтому они растекаются по ее поверхности, что приводит к увеличению площади, охваченной огнём. Такая система непригодна и для тушения пожаров в помещениях с электрооборудованием, так как, являясь проводником электричества, вода вызывает короткое замыкание.

Подробнее...

Сигнальная противопожарная система

Сигнальная противопожарная система предназначена для оповещения персонала судна о появлении дыма и возникновении пожара. Особенно необходима сигнальная система для обнаружения пожаров в таких помещениях, как грузовые трюмы и различные кладовые, в которых редко бывают люди.

На судах имеется несколько видов конструкций противопожарной сигнализаций. Однако наиболее распространенной является предусматриваемая Правилами Регистра сигнализация с применением в электросхеме извещателей, реагирующих на температуру окружающей среды.

Подробнее...

Противопожарные системы

Общие требования к противопожарной безопасности на судне. Пожар на судне - это чрезвычайное бедствие. Причины возникновения пожара могут быть различными: короткое замыкание в сети электропроводки, плохая изоляция проводов; скопление газов и паров нефтепродуктов, образующих с воздухом взрывчатую смесь; небрежное обращение с огнем; воспламенение дерева, краски и т. д.

Подробнее...

-------------------ЛЕДОКОЛЬНАЯ ПРОВОДКА ТРАНСПОРТНЫХ СУДОВ

Организация плавания во льдах

 

Плавание судов во льдах замерзающих морей имеет четкую организацию и регламентируется правилами для судов, проводимых ледоколами через лед. Эти правила печатаются в лоциях морей. Непосредственное руководство проводкой одного судна или каравана судов возлагается на капитана ведущего ледокола или назначенного начальника проводки. Капитаны судов, следующих под проводкой ледокола, подчиняются приказаниям капитана ледокола.

Для проводки во льдах несколько судов объединяют в караваны. Простой караван — группа судов, ведомых одним ледоколом; сложный — группа судов, ведомых несколькими ледоколами. В зависимости от обязанностей, возложенных на них во время проводки судов, ледоколы бывают ведущими, вспомогательными и обеспечивающими.

Ведущий — это ледокол, прокладывающий канал для каравана. Его капитан непосредственно руководит проводкой: выбирает маршрут следования каравана, назначает порядок следования судов (ордер), дистанцию между судами и скорость каравана, дает распоряжения о взятии на буксир, оказании помощи и т. п. На ведущем ледоколе прокладывают основной курс, сосредоточивают данные по ледовой обстановке и метеоусловиям плавания. С вертолета, базирующегося на ведущем ледоколе, проводят локальную ледовую разведку.

Вспомогательный — это ледокол (или несколько ледоколов), занимающий место в караване по указанию ведущего и обеспечивающий околку впереди идущих и. проводку позади идущих судов каравана.

Обеспечивающий — это ледокол, закрепленный за определенным участком ледовой трассы; проводит суда через ледовые перемычки, дает рекомендации для их самостоятельного следования.

 

Формирование каравана для ледовой проводки

 

Требование о проводке судна через лед капитан судна направляет в порту начальнику порта, а в море — капитану ледокола. При назначении в состав каравана капитан транспортного судна получает от руководства ледовыми операциями рекомендации для следования к месту формирования каравана и название ведущего ледокола.

 

 

Место сбора судов для формирования каравана назначается руководством ледовыми операциями (штабом), капитаном ледовой проводки или капитаном ледокола. Обычно его выбирают на чистой воде в нескольких милях от кромки,  • во-первых, в целях безопасности,  • во-вторых, для того, чтобы иметь возможность еще до входа каравана в лед проверить средства связи, дать возможность судоводителям привыкнуть к совместному плаванию.

Успех ледового плавания в составе каравана во многом зависит от слаженности и четкости действий, профессионального мастерства моряков, дисциплины, надежной внутрикараванной связи. Работа судов каравана проходит по единому согласованному с ледоколом времени. Все суда должны в порядке номеров мест в караване репетовать команды с ведущего ледокола. Все судоводители должны наизусть знать однобуквенные сигналы для связи между ледоколом и проводимыми судами.

Использование сигналов для связи между ледоколом и судами не освобождает никакое судно от выполнения МППСС.

 

 

Место в караване назначают с учетом размеров судна, прочности его корпуса, мощности двигателей, маневренных элементов, загрузки, технического состояния, опытности капитана и конкретной ледовой обстановки. Крупные суда, лишь немного уступающие по своей ширине ледоколу, как правило, ставят первыми за ледоколом. Концевыми ставят суда, имеющие мощные двигатели и управляемые опытными капитанами, поскольку им приходится следовать в наиболее сложных условиях. В тяжелых льдах впереди судна со слабым корпусом ставят судно с прочным корпусом и мощной машиной, которое выравнивает канал за ледоколом и очищает его от оставшихся за ним крупных льдин.

Простой караван состоит из одного ледокола и следующих за ним судов. Число судов зависит от длины остающегося за кормой ледокола чистого ото льда канала. Обычно линейный ледокол проводит 3-4 судна. Однако если лед дрейфует и наблюдается сжатие, в силу чего канал закрывается сразу за кормой ледокола, он сможет проводить одновременно не более одного судна.

 

Рис. 7.10. Построение сложного каравана при ледовой проводке

 

Построение сложных караванов различно и зависит от ледовой обстановки. За ведущим ледоколом следуют транспортные суда, а за ними вспомогательный ледокол ведет свою группу судов. В обязанности вспомогательного ледокола входят также наблюдение за впереди идущими судами и их околка. Концевым обычно ставят судно класса УЛ, которое также в случае необходимости может околоть впереди идущие суда.

Для проводки судов в сплоченных дрейфующих или припайных льдах караван формируют небольшим: 2 ледокола и 3—4 транспортных судна. Вспомогательный ледокол идет за ведущим: Транспортные суда следуют за вспомогательным ледоколом. При этом ведущий ледокол имеет возможность уйти вперед и заблаговременно прокладывать путь каравану, форсируя тяжелые перемычки, а второй ледокол занят только проводкой судов.

При проводке одним ледоколом каравана из трех-четырех судов порядок формирования каравана немного отличается от вышеописанного.

За ледоколом в караване следует самое слабое по корпусу и мощности энергетической установки судно. Задача капитана этого судна — следовать со скоростью, указанной с ледокола. Капитан ледокола сам следит за дистанцией до судна, поддерживает ее равной двумтрем длинам корпуса судна, в отдельных случаях сокращает ее до минимума. При необходимости самое слабое судно ледокол берет на буксир «вплотную».

 

Рис. 7.11. Проводка ледоколом каравана судов

 

При составлении караванов из судов нескольких типов стремятся ставить маломощные суда позади мощных. Тогда караван выглядит так: «мощное судно — слабое судно» — «мощное судно — слабое судно» и т. д. Если имеются существенные различия в длине и ширине судов, то, как правило, узкое судно должно следовать за широким. Это вызвано, тем, что широкое судно препятствует затягиванию канала и за ним образуется широкое разрежение, по которому узкому судну продвигаться значительно легче.

 

Дистанция между судами каравана

 

Планируя расстановку судов в караване, капитан ведущего ледокола не всегда может учесть все особенности судов, поэтому окончательно сформировать караван и расставить суда можно уже в процессе проводки. Капитан ледокола назначает дистанцию между судами, которая должна тщательно сохраняться при движении во льду. Правильно выбранная дистанция способствует наибольшей эффективности проводки.

Наибольшей скорости проводки во льдах можно достигнуть в том случае, когда дистанция между судами минимальна, так как каждое судно будет использовать канал впереди идущего ледокола или судна, пока этот канал не успел закрыться льдом. Чем больше дистанция между судами, тем быстрее затягивается канал льдом и тем труднее судну следовать по нему.

В то же время уменьшение дистанции увеличивает опасность столкновения при внезапном снижении скорости идущего впереди ле 262 докола или судна. Очевидно, что наибольшей эффективности можно достигнуть при проводке на некоторой безопасной дистанции, под которой понимается минимально допустимое расстояние между судами, исключающее столкновение в случае внезапной остановки впереди идущего судна.

Допустимая дистанция не является постоянной величиной и зависит от ледовых и метеорологических условий и тормозного пути проводимых судов. Чем быстрее закрывается канал за ледоколом, тем дистанция между судами должна быть меньше, и наоборот.

Так, если тормозной путь судна, т. е. путь, который оно проходит вперед с момента перевода машины с полного переднего хода на полный задний до момента полной остановки, равен 2,5 кб, то это будет минимально допустимая (безопасная) дистанция при следовании в редком льду. Ухудшение ледовых условий потребует сокращения дистанции. Поскольку при ухудшении ледовых условий снижается скорость судов, уменьшение дистанции (конечно, с учетом тормозного пути) не увеличивает опасности столкновения судов в караване.

При сплоченности льда от 7 до 8 баллов дистанция между судами каравана может быть сокращена до 1 кб, при сплоченности льда более 8 баллов и это расстояние становится слишком большим.

 

Скорость каравана

 

Скорость назначает капитан ведущего ледокола. При этом он исходит из технических возможностей наиболее слабого судна в караване, учитывая его ледовый класс, его маневренные способности и прочность корпуса. Скорость, которую может развить судно во льду, зависит от мощности его энергетической установки и пропульсивных качеств, в то же время допустимая скорость определяется прочностью его корпуса. Таким образом, скорость проводки ледоколом транспортного судна ограничивается допустимой скоростью самого судна.

Б32

-----------Ахтерштевень посредством сварки надежно соединяется с горизонтальным килем, флорами и другими балками набора корпуса. Хотя кованые конструкции прочнее литых, ахтерштевни из-за сложности своей формы изготавливают литыми или сварными. Сварные ахтерштевни получили широкое применение, так как они легче по весу и проще в изготовлении. Конструкция их состоит из прочной обшивки, подкрепленной бракетками.  Самая детальная информация аренда крана на сайте.  Дейдвудная труба, мортиры и кронштейны гребных валов. В том месте, где гребной вал одновинтового судна проходит через дейдвуд, устанавливается дейдвудная труба, которая представляет собой прочную трубу, закрепленную одним концом в яблоке старнпоста, а другим - в ахтерпиковой переборке. Через нее выходит наружу гребной вал. Для уменьшения трения в кормовой части дейдвудной трубы делается дейдвудный подшипник, а у ахтерпиковой переборки устанавливается сальник, препятствующий попаданию воды внутрь судна. 

Рис. 59. Мортира:  1 - двухлапный кронштейн гребного винта;  2-мортира  У двухвинтовых судов гребные валы выходят из корпуса под острым углом к обшивке. В этих местах для прочности и обеспечения водонепроницаемости ставится мортира (рис. 59) - прочная труба, имеющая фланец для крепления ее к обшивке корпуса и сальник на внутреннем конце. Гребной винт нельзя расположить близко от мортиры - мешает корпус, поэтому гребной вал вне корпуса имеет значительную длину. Для поддержания концевых валов делают специальные опоры - кронштейны гребных валов. Они бывают однолапые, двухлапые, литые, сварные и имеют прочное соединение с корпусом судна (флорами, переборками, стрингерами).  Фундаменты под двигатели и котлы. Судовые котлы и двигатели, особенно главные, имеют большой вес, сосредоточенный на малой площади. Кроме того, двигатели испытывают при работе вибрацию, а' при качке в них возникают инерционные силы. Поэтому днищевой набор в районе машинно-котельного отделения делают усиленным за счет увеличения числа днищевых стрингеров и постановки рамных шпангоутов. Котлы, двигатели, машины устанавливают на прочные и жесткие фундаменты, которые мало поддаются деформации. Их назначение - распределить нагрузку на большее число прочных балок судового набора: флор, стрингеров и др. Фундаменты обычно выполняют в виде соединенных между собой продольных и поперечных балок, изготовленных из толстой листовой стали и реже - из прокатанных профилей. Их делают в виде отдельных конструкций, устанавливаемых на второе дно, или формируют одновременно с набором днища, когда усиленные флоры и стрингеры являются одновременно и балками фундамента.  Плоскости основных продольных и поперечных балок фундаментов должны совпадать с плоскостями днищевых стрингеров и флор. Если не удается это выполнить, то в днищевом наборе устанавливают дополнительные балки, называемые полустрингерами и полуфлорами, служащие для рассредоточения нагрузки от фундамента на большее количество стрингеров и флор.