3.Подготовка судна к плаванию в штормовую погоду.

На этом этапе подготовки судна проводится ряд перечисленных ниже мероприятий:  • задраивают и проверяют горловины всех танков и отсеков и двери водонепроницаемых переборок;  • танки и цистерны или полностью заполняют или опорожняют так, чтобы в них не имелось свободных поверхностей жидкости;  • в грузовых помещениях проверяют льяла и приемные сетки, опробывают в действии водоотливные средства, проверяют исправность водомерных трубок;  • проводят внешний и внутренний осмотры корпуса и переборок;  • при загрузке грузовых помещений производят тщательную штивку и крепление груза;  • осматривают состояние люковых закрытий: - проверяют плотность прилегания крышек к комингсам люков;  • при наличии палубного груза производят надежное крепление его найтовами.

За подготовку судна к плаванию в штормовых условиях отвечают старший помощник капитана и старший механик.

 

При получении штормового предупреждения на район плавания необходимо выполнить следующее:  • проверить закрытие трюмов;  • проверить крепление палубного груза;  • проверить крепление грузовых стрел, кранов, спасательных шлюпок, плотов, дополнительно закрепляют по штормовому судовое имущество по заведованиям ответственных;  • якоря берутся на дополнительные стопора, проводят цементирование якорных клюзов;  • задраить люки, двери, иллюминаторы;  • проверить чистоту шпигатов;  • с верхней палубы удалить все ненужные растительные и синтетические тросы, а также предметы, которые могут находиться во внутренних судовых помещениях;  • трюмные вентиляторы разворачивают по ветру и закрывают чехлами;  • обеспечивают свободный и безопасный проход по верхней палубе;  • другие меры предосторожности, зависящие от особенностей судна.

В процессе плавания судна в штормовых условиях на судне ведется постоянное наблюдение за изменением давления, ветра, температуры воздуха, волнения, облачности и другими признаками погоды.

Билет 20

Якорное устройство следует содержать в исправном состоянии, обеспечивающем его постоянную готовность к эксплуатации. Во время эксплуатации необходимо, чтобы:  • регулярно проводились окраска и маркировка якорной цепи;  • регулярно проверять состояние якорной цепи и деталей ее крепления к корпусу судна;  • устройство для экстренной отдачи коренного конца должно содержаться в исправности, быть разработанным и смазанным;  • брашпиль (шпиль) следует проверять на холостом ходу каждый раз перед его использованием.

• якорные цепи были чисты, при подъеме их надо всегда обмывать.  • якорные цепи на ходу судна должны быть на стопорах. Запрещается плавание с не втянутыми до места якорями.  • цепные ящики раз в год очищать от грязи и ржавчины.  • зимой обледеневшие якорь или якорные цепи, прежде чем с ними работать, надо освободить ото льда (околка, оттаивание, страгивание с места).  • нельзя оставлять соединительную скобу якорной цепи на звездочке брашпиля (шпиля), для чего после остановки брашпиля следует потравить цепь.  • если под якорем, висящим на якорном канате, находится причал или проводятся забортные работы, якорная цепь должна быть взята на два стопора. Необходимо также крепить двумя стопорами якорную цепь, если с нею или в цепном ящике проводятся какие-либо работы.  • при длительных стоянках на якорях необходимо следить, чтобы якорные цепи не перекручивались.  • нельзя допускать длительной стоянки на якорях в подвижном льду.

Уход за брашпилем (шпилем) и его обслуживание необходимо вести в соответствии с Правилами технической эксплуатации судовых вспомогательных механизмов и оборудования.

При определении технического состояния якорного устройства при ремонте необходимо руководствоваться следующим:  • подлежат замене звенья якорных цепей при уменьшении среднего диаметра в наиболее изношенной части на 1/10 и более первоначального диаметра, а также при наличии трещин;  • подлежат замене или ремонту звенья цепей с выпавшими или ослабленными распорками.

Один раз в два года якорные цепи должны быть предъявлены инспекции

-----Отшвартовка судна от причала с помощью носового кормового шпрингов

------------- подготовка судна к плавание в штормовую погоду

Для благополучного плавания в штормовую погоду суда любого класса и тоннажа должны быть соответствующим образом подготовлены. Хорошая морская практика требует, чтобы независимо от района плавания и прогноза погоды судно перед выходом в рейс было готовое к любым изменениям погоды. Поэтому подготовка к плаванию в штормовую погоду должна начинаться еще в порту, перед выходом в рейс с момента получения рейсового задания. Составление грузового плана предусматривает обеспечение общей и местной прочности корпуса судна и его мореходных качеств как на момент выхода из порта, так и во время рейса. Перед выходом судна в рейс необходимо тщательно провести анализ предстоящий погодных условий рейса по всей имеющейся информации.

На этом этапе подготовки судна проводится ряд перечисленных ниже мероприятий:  • задраивают и проверяют горловины всех танков и отсеков и двери водонепроницаемых переборок;  • танки и цистерны или полностью заполняют или опорожняют так, чтобы в них не имелось свободных поверхностей жидкости;  • в грузовых помещениях проверяют льяла и приемные сетки, опробывают в действии водоотливные средства, проверяют исправность водомерных трубок;  • проводят внешний и внутренний осмотры корпуса и переборок;  • при загрузке грузовых помещений производят тщательную штивку и крепление груза;  • осматривают состояние люковых закрытий: - проверяют плотность прилегания крышек к комингсам люков;  • при наличии палубного груза производят надежное крепление его найтовами.

За подготовку судна к плаванию в штормовых условиях отвечают старший помощник капитана и старший механик.

При получении штормового предупреждения на район плавания необходимо выполнить следующее:  • проверить закрытие трюмов;  • проверить крепление палубного груза;  • проверить крепление грузовых стрел, кранов, спасательных шлюпок, плотов, дополнительно закрепляют по штормовому судовое имущество по заведованиям ответственных;  • якоря берутся на дополнительные стопора, проводят цементирование якорных клюзов;  • задраить люки, двери, иллюминаторы;  • проверить чистоту шпигатов;  • с верхней палубы удалить все ненужные растительные и синтетические тросы, а также предметы, которые могут находиться во внутренних судовых помещениях;  • трюмные вентиляторы разворачивают по ветру и закрывают чехлами;  • обеспечивают свободный и безопасный проход по верхней палубе;  • другие меры предосторожности, зависящие от особенностей судна.

В процессе плавания судна в штормовых условиях на судне ведется постоянное наблюдение за изменением давления, ветра, температуры воздуха, волнения, облачности и другими признаками погоды.

------------ МППСС правило 21

1. "Топовый огонь" представляет собой белый огонь, расположенный в диаметральной плоскости судна, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 225° и установленный таким образом, чтобы светить от направления прямо по носу до 22,5° позади траверза каждого борта.

2. "Бортовые огни" представляют собой зеленый огонь на правом борту и красный огонь на левом борту;каждый из этих огней освещает непрерывным светом дугу горизонта в 112,5° и установлен таким образом, чтобы светить от направления прямо по носу до 22,5° позади траверза соответствующего борта. На судне длиной менее 20 м бортовые огни могут быть скомбинированны в одном фонаре, выставляемом в диаметральной плоскости судна.

3. "Кормовой огонь" представляет собой белый огонь, расположенный, насколько это практически возможно, ближе к корме,освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 135° и установленный таким образом, чтобы светить от направления прямо по корме до 67,5° в сторону каждого борта.

4. "Буксировочный огонь" представляет собой желтый огонь, имеющий такие же характеристики, как и "кормовой", описанный в пункте c) этого Правила.

5. "Круговой огонь" представляет собой огонь, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 360°.

6. "Проблесковый огонь" представляет собой огонь, дающий проблески через регулярные интервалы с частотой 120 или более проблесков в минуту.

Б21

------- коллективные спасательные средства (шлюпки, плоты) и их хранение-----Крепление по-походному спасательной шлюпки По сигналу «Корабль к бою и походу приготовить» личный состав боцманской команды проверяет и готовит к спуску спасательную шлюпку. Если корабль оборудован поворотными шлюпбалками, то с отходом его от стенки или со съемкой с якоря шлюпка подвешивается на цепных стопорах талей шлюпбалок, вываливается за борт и в таком положении крепится по-походному. Походное крепление состоит из бруса с кольцевыми кранцами (дроси) и двух грунтовов. Дросьпредохраняет шлюпку от ударов и крепит ее со стороны борта корабля. Грунтовы, обхватывая шлюпку с внешней стороны по диагонали и под килем, прижимают ее к кранцам.       На шлюпку с корабля подается походный конец и крепится за загребную банку. Ставится на место руль, а вставленный в него румпель перекладывается в сторону борта корабля и в таком положении крепится штертом. Закрывается пробка для слива воды. Лопаря талей шлюпбалок разносятся и закладываются в канифас-блоки, а ходовые концы укладываются на палубе в длинные плоские бухты.       Для быстрой и безопасной посадки людей в шлюпку устанавливается сетчатый трап, сделанный из тонкого стального троса. Верхняя кромка трапа растягивается и крепится по всей длине дроси, а нижняя крепится за обухи на палубе.       Изготовленную к немедленному спуску шлюпку принимает командир спасательной шлюпки. В дальнейшем он отвечает за правильное положение грунтовов инайтовов и готовность их к быстрой отдаче, надежное и правильное крепление походного конца, закрытие пробки, правильный разнос шлюпочных талей и положение румпеля.       На современных кораблях, оборудованных заваливающимися и горизонтальными шлюпбалками, спасательная шлюпка на походе не вываливается, так как конструкция подъемного устройства обеспечивает быстрый спуск шлюпки на воду (примерно 3 мин).       Посадка команды в спасательную шлюпку производится непосредственно с палубы. После посадки гребцов в шлюпку специально выделенные матросы отдают походные крепления.

Содержание шлюпки в чистоте и исправности входит в обязанности ее команды. Плохое состояние шлюпки свидетельствует о недостаточной подготовке и низкой морской культуре гребцов. Для поддержания шлюпки в готовности к использованию ее нужно вовремя сдавать на хранение, периодически мыть, ремонтировать и подкрашивать.Хранение При постановке корабля на длительный ремонт или после окончания учебного процесса в училище шлюпки могут быть сданы на хранение. Перед сдачей шлюпка, рангоут и паруса тщательно моются и просушиваются; предметы снабжения и вооружения приводятся в порядок.       С корабля шлюпки сдаются на хранение в порт. В училище шлюпки сдаются на хранение на шлюпочную базу.       На шлюпочной базе предметы снабжения шлюпки укладываются на стеллажи в отведенном для каждой шлюпки месте. Рангоут и весла устанавливаются на специальные приспособления в вертикальном положении, чтобы они не прогибались. Внутренняя поверхность шлюпки протирается ветошью насухо. Пробка вывертывается. После просушки корпус шлюпки устанавливается под навесом на киль-блоки.       Шлюпочная команда под руководством старшины в течение зимнего периода приводит в порядок корпус шлюпки, ее снабжение и вооружение с таким расчетом, чтобы до начала занятий все было готово к использованию.       Командир роты контролирует состояние и содержание закрепленной за ним шлюпки. 

------постановка судна на два якоря при стоянке на одном------ Для повышения надежности и безопасности стоянки на якоре и для уменьшения радиуса разворота судна на якоре в стесненных условиях, а также при усилении ветра и приливно-отливных течениях рекомендуется становиться на два якоря. Для постановки судна на два якоря существует несколько способов.1. Постановка на два якоря с ходу (рис.  а). Маневры, выполняемые при постановке на два якоря с ходу, следующие. К месту постановки на якорь судно подходит на самом малом ходу, лагом к ветру. В расчетной точке отдачи первого якоря дают машине «Стоп» и отдают якорь с наветренного борта (рис. а, положение I). Судно продолжает движение по инерции, якорная цепь свободно травится.Вытравив несколько смычек, судно останавливается, и в этот момент отдают второй (подветренный) якорь (рис.  а, положение II ) . Если судно под действием ветра хорошо уходит под ветер, потравливают якорную цепь второго якоря. При необходимости развернуть судно носом на ветер быстрее следует  подработать машиной на задний ход. Выравнивают брашпилем по длине якорные цепи обоих якорей. Угол между якорными цепями должен быть 60— 90° (рис.  а, положение III).2. Отдача второго якоря при стоянке на одном якоре (рис.  б). При стоянке на якоре иногда возникает необходимость отдать второй якорь (усиление ветра, течения и т. д.). В этом случае маневрируют следующим образом. Подбирают якорную цепь отданного якоря, не подрывая его. Количество смычек остается в воде в зависимости от глубины (рис.  б, положение I ). В тот момент, когда судно само рыскнет в сторону, противоположную отданному якорю (рис.  б, положение  II ) , отдают второй якорь и травят якорную цепь, или, не дожидаясь зарыскивания судна, перекладывают руль «право на борт» и дают «толчок» судну двигателем и в расчетной точке отдают второй якорь. По мере возвращения судна в первоначальное положение курса (против ветра) и при переходе линии ветра потравливают обе якорные цепи и выравнивают их натяжение (рис.  б, положение III ) . В сильный ветер этот маневр необходимо выполнять только с использованием СЭУ.3. Постановка cудна  на якорь способом фертоинг (рис. , в).  Этот способ используется при постановке судна на якорь на ограниченной акватории и с сильным приливно-отливным течением. Большой разнос якорей обеспечивает надежную и безопасную стоянку судна, при перемене направления и скорости течения занимать небольшую акваторию, исключить перекручивание якорных цепей. Угол между якорными цепями должен быть 160—170°. Маневр выполняется следующим образом. Судно заранее разворачивается и следует против течения. Подойдя к месту предполагаемой стоянки, отдают первый якорь (рис.  в, положение I ) . Судно продолжает движение на самом малом ходу Однорременно потравливают якорную цепь отданного якоря. Вытравив несколько смычек, дают машине «Стоп», гасят инерцию (движение) при  необходимости задним ходом. Отдают второй якорь. Оба якоря должны быть отданы почти на одной линии направления течения (рис.  в, положение II ). Когда судно под действием течения пойдет назад, потравливают вторую якорную цепь, а слабину первой подбирают до тех пор, пока судно не встанет между якорями в расчетной точке (рис. в, положение III ) . При этом способе работает только один якорь со стороны течения, поэтому судно практически стоит на одном якоре, так как якоря лежат почти на одной линии. Постановку судна на якорь осуществляет капитан.

ОСОБЕННОСТИ БУКСИРОВКИ БОЛЬШИХ И НЕУПРАВЛЯЕМЫХ ОБЪЕКТОВ Перед буксировкой неуправляемого корабля следует осуществить целый ряд мероприятий. Рассмотрим важнейшие из этих приготовлений, имеющих особое значение при буксировке в сложных условиях (в узкости, в свежую погоду и т. п.). Помимо обычных приготовлений, следует изготовить запасные буксирные концы, выровнять крен и дифферент, произвести разгрузку, так как при меньшей осадке управление буксируемым кораблем облегчается, изготовить к отдаче становые якоря, приготовить судовые огни, иметь на буксируемом корабле вполне достаточное количество личного состава, недействующий руль поставить в прямое положение, иметь сигналы для связи буксирующего корабля с буксируемым и установить наблюдение за буксирами. Перед буксировкой доков совершенно необходимо подобрать наиболее подходящие для буксировки корабли или суда, выбрать вполне надежные буксирные средства, решить, как закрепить буксиры на доке и на буксирующих судах, и определить сопротивление движению дока при различных скоростях и ветрах различной силы и направления. Выбор буксиров при буксировке кораблей с выведенными из строя машинами, а также доков и других неуправляемых единиц— очень серьезный вопрос, потому что управление маневрами буксируемого объекта целиком ложится на буксирующие корабли. Военные корабли для буксировки доков и кораблей с поврежденными машинами и рулевым устройством мало пригодны, так как сами они почти полностью теряют свою поворотливость. Управление маневрами корабля-буксировщика затруднено, особенно в свежую погоду и при движении по извилистым фарватерам. Поэтому для буксировки неуправляемых объектов в этих случаях, как правило, следует использовать специальные буксирные суда, а при их отсутствии в помощь основному буксирующему военному кораблю для обеспечения его поворотливости нужно ставить с носа вспомогательный буксирный пароход достаточной мощности и быстроходности, который был бы способен развернуть корабль-буксировщик на 6—8-узловом ходу. Стальной трос, поданный с него на коренной буксирующий корабль, должен быть достаточной длины (200—250 м) и прочности и иметь значительный провес. При поворотах головной буксир не должен круто перекладывать руль, а поворачивать плавно, стараясь описывать циркуляцию не менее той, которую может описать буксируемый корабль. Если эти условия не будут соблюдены, то или стальной трос оборвется или буксирный пароход, отставший и не успевший вовремя развернуться, неминуемо перевернется, если военный корабль не сбавит хода. При буксировке неуправляемого объекта по извилистому фарватеру или при вводе его в гавань с кормы нужно ставить второй буксирный пароход, который мог бы при необходимости быстро погасить его инерцию при подходе к точке поворота или для того, чтобы при боковом ветре удержать его корму на фарватере. К борту неуправляемого корабля для погашения инерции полезно ошвартовать один-два буксирных парохода, которые, давая в нужный момент задний ход, двигали бы его вместо машин буксируемого корабля. При отсутствии буксирных пароходов достаточной мощности при буксировке доков может применяться буксировка двойной или тройной тягой в кильватер. В условиях не очень свежей погоды применим кильватерный парный строй, выгодный тем, что, во-первых, при большом количестве буксирующих кораблей значительно сокращается длина колонны, что важно при движении в узкости, во-вторых, натяжение каждого из двух коренных буксиров будет меньше, чем при буксировке в кильватер, и, в-третьих, в случае обрыва одного буксира док будет буксироваться на другом. Буксируя корпуса кораблей с неработающими машинами и рулевым устройством, нужно считаться с весьма большой их рыскливостью. Для уменьшения рыскливости существует несколько способов. Один из них заключается в том, что буксир на буксируемом корабле крепится к обеим якорным цепям, пропущенным через якорные клюзы и вытравленным на неодинаковую длину. При втором способе подается второй буксирный трос крест-накрест первому, например, с правого борта кормы буксирующего корабля на скулу левого борта буксируемого неуправляемого корабля (рис. 148). После этого натяжение обоих буксирных концов выравнивается. При третьем способе буксирный трос соединяется с двумя якорными цепями, из которых одна проходит через якорный клюз, а другая через кнехты и швартовый клюз. Во всех этих случаях буксируемый корабль будет продвигаться вперед, как бы скулой, имея минимальную рыскливость. Этой же цели можно добиться, переложив на буксируемом корабле руль (если исправно рулевое устройство) на небольшой угол на один из бортов. Если обстоятельства заставляют буксировать неуправляемый корабль на одном стальном тросе, то причинами большой рыскливости может быть либо повышенная скорость, либо неправильный выбор длины буксира, которая при буксировках в узкости должна быть обычно небольшой. Для каждого случая буксировки есть своя скорость и своя длина буксира, при которой корабль будет идти спокойно. На доках, которые по конструкции своего корпуса и обтекаемости обводов резко отличаются от кораблей и оказывают весьма большое даже при малых скоростях сопротивление буксировке, следует иметь очень крепкие буксирные устройства, а в качестве буксиров применять систему, состоящую из якорной цепи и стального троса, или систему из достаточно толстого растительного (лучше манильского, как наиболее прочного) и стального тросов. При больших размерах доков лучше применять две линии буксиров. Если для буксировки дока приходится применять буксиры из стальных тросов, их следует утяжелять. Характерным в этом отношении примером является успешно проведенная в 1938 г. буксировка двух секций дока общим водоизмещением 12 000 г из Англии в Мурманск. Малая секция буксировалась двойной тягой в кильватер пароходом «Мета» и буксирным пароходом «Мурман», большая секция — теплоходом «Волга». Каждая из секций буксировалась на двух стальных тросах толщиной по 57 мм, которые и на пароходе и на теплоходе крепились скобами, по одному с борта, за специальные проушины на палубе, а затем выходили за борт через клюзы. Роль браги на доке играли концы стального троса той же толщины, закрепленные по бортам секций на трех парах кнехтов каждый. Своими ходовыми концами они крепились скобами к стальной плите размером 600 X 600 X 150 мм. К ней же крепились и буксиры. Вес браги и плиты равнялся 11 —12 т. Провес буксира достигал 36—38 м и был достаточным при скорости буксировки в 5 узлов при ветре до 8 баллов (рис. 149). Стальная плита висела под углом и действовала как щит-углубитель трала. Чем быстрее был ход, тем больше было натяжение буксиров, не позволявшее им выходить из воды.

Рис. 148.Буксировка неуправляемого корабля.

 

 

 

 

Целесообразнее всего при буксировке дока применять цепную брагу. Примечание. Доки резко отличаются от кораблей по своим обводам, поэтому приведенные выше формулы для расчета натяжения буксира и скорости буксировки доков оказываются совершенно непригодными. Довольно точно сопротивление буксировке дока в килограммах может быть определено по формуле, предложенной профессором Кандыба Б. Н.

 

При буксировке доков в свежую погоду курсами против волны из-за ударов волн о переднюю стенку дока создается большой величины и трудно поддающаяся учету добавочная нагрузка на буксирный трос. Поэтому в этих случаях рекомендуется снижать скорость буксировки или даже временно ложиться в дрейф. На увеличение сопротивления буксировке дока ввиду его большой парусности оказывает влияние и ветер, действие которого учитывается способом, описанным выше.  

ермин "судно, ограниченное в возможности маневрировать"охватывает (но не исчерпывает) следующие суда:

(i) судно, занятое постановкой, обслуживанием или снятием навигацион­ного знака, прокладкой, осмотром или поднятием подводного кабеля или тру­бопровода;

(ii) судно, занятое дноуглубительными, океанографическими, гидрогра­фическими или подводными работами;

(iii) судно, занятое на ходу пополнением снабжения или передачей людей, продовольствия или груза;

(iv) судно, занятое обеспечением взлeта или приeма летательных аппа­ратов;

(v) судно, занятое работами по устранению минной опасности;

(vi) судно, занятое такой буксировочной операцией, которая значительно ограничивает возможность буксирующего и буксируемого судов отклониться от своего курса.

Термин "судно, лишенное возможности управляться" означает судно, которое в силу каких-либоисключительных обстоятельств не способно маневрировать так, как требуется этими Правилами, и поэтомуне может уступить дорогу другому судну..."

.Термин "судно, стесненное своей осадкой" означает судно с механическим двигателем, которое из-засоотношения между его осадкой и имеющимися глубинами существенно ограничено в возможностиотклониться от курса, которым оно следует..

Б22

Системой вентиляции обеспечивается нормальная атмосфера в судовых помещениях путем удаления загрязненного воздуха и замены его свежим. По принципу действия вентиляция может быть естественной и искусственной.

Естественная вентиляция. Для создания направленного потока воздуха используются разность давления внутри и снаружи помещений, а также движение наружных потоков воздуха. В первом случае вентиляция происходит через иллюминаторы, двери, световые люки и другие неплотности, имеющиеся в помещениях. При использовании ветра эффективность вентиляции повышает применение специальных вентиляционных головок — дефлекторов.Искусственная (принудительная) вентиляция. Она осуществляется при помощи механических вентиляторов.

Как естественная, так и искусственная вентиляция может быть трех типов: вдувная, вытяжная и комбинированная. При вдувной вентиляции в помещение подается свежий воздух, чем создается некоторый напор, благодаря которому загрязненный воздух выходит наружу через различные неплотности. В случае вытяжной вентиляции загрязненный воздух из помещения удаляется системой вентиляции, а свежий воздух поступает естественным путем через иллюминаторы, двери и т. п. При комбинированной вентиляции в помещении имеется и вдувная, и вытяжная вентиляция. Это позволяет обеспечить усиленный обмен воздуха.

Выбор типа вентиляции для отдельных помещений зависит от их размеров и назначения. Небольшие помещения, в которых возможнозначительное загрязнение воздуха или наличие неприятного запаха, должны иметь вытяжную вентиляцию. Жилые и служебные помещения обычно оборудуют вдувной вентиляцией. Комбинированная вентиляция применяется в больших по размеру помещениях. В зависимости от назначения этих помещений здесь могут преобладать вдувная или вытяжная вентиляция.

При искусственной вентиляции подачу и отсос воздуха производят центробежными или осевыми вентиляторами. Воздух в них проходит через грибовидные крышки-головки, которые снабжаются предохранительными сетками.

При естественной вентиляции воздух подается и удаляется при помощи дефлекторов (рис.), которые позволяют более полно использовать ветер при вентиляции помещений.

Нормальный дефлектор может быть использован как для вдувной, так и для вытяжной вентиляции. В случае установки дефлектора отверстием против ветра в него будет входить поток воздуха, создавая вдувную вентиляцию. Если отверстие дефлектора направлено по ветру, создается разрежение, в результате чего происходит отсос воздуха из помещения. Недостаток такого дефлектора — отсутствие защиты от попадания водяных брызг.

Некоторую защиту от попадания воды обеспечивает шаровой дефлектор. В нем труба поднимается выше нижней кромки шара, и попадающие в дефлектор брызги стекают вниз шара, откуда вода вытекает на палубу.

Для обеспечения эффективно действующей вытяжной вентиляции применяют специальный эжекционный дефлектор, состоящий из двух конусов. Малым конусом дефлектор устанавливают против ветра. Воздух, выходя из узкого конца конуса с повышенной скоростью, создает в дефлекторе разрежение, благодаря чему происходит отсос воздуха из помещения.

Надежная работа системы вентиляции может быть обеспечена только при правильном положении дефлектора по отношению к ветру и при достаточной защите от попадания воды. Поэтому дефлекторы необходимо располагать в наиболее высоких местах, не заливаемых водой во время шторма. Дефлекторы устанавливают на прочных комингсах высотой до 900 мм. Каждый дефлектор имеет прочную крышку, которую в штормовую погоду закрывают.

Все закрытия системы вентиляции должны иметь маркировку, которую наносят черной или белой краской внутри кольца диаметром 120 мм.

Закрытия на фильтропоглотителях специальной судовой вентиляции маркируют буквой «X». Эти закрытия открывают по химической тревоге.

Запорные устройства вентиляции машинных помещений маркируют буквой «С», а помещений для хранения взрывчатых веществ и аккумуляторов — буквой «Б».

Все остальные запорные устройства судовой вентиляции маркируют буквой «Т». Закрытия с маркировкой «С», «Б», «Т» должны быть задраены по общесудовой химической тревоге.

От дефлекторов или механических вентиляторов воздух в помещения подводится по вентиляционным каналам — воздухопроводам. Их делают из стальных или алюминиевых листов толщиной 1—3 мм. Обычно применяют вентиляционные трубы прямоугольного сечения.

На воздухопроводах системы вентиляции наносят два отличительных кольца голубого цвета. На противохимической вентиляции между отличительными кольцами накрашивают предупреждающий знак желтого цвета с черными диагональными полосками.

Систему вентиляции на судах выполняют по групповому принципу, т. е. на несколько помещений устанавливается дефлектор. В отдельные группы выделяется вентиляция машинно-котельного отделения и грузовых трюмов.

На небольших судах для вентиляции машинного отделения устанавливают 2—4 дефлектора, которые выводят через шахты. Один из вентиляционных каналов подводдт к центральному посту управления (ЦПУ). Все дефлекторы имеют привод для их поворота из машинного отделения. На крупных судах машинное отделение оборудуют искусственной вентиляцией. Во всех этих случаях применяется вдувная вентиляция или комбинированная с преобладанием вдувной.

Вентиляция грузовых трюмов должна обеспечить сохранность перевозимых грузов. 2—4 вентилятора естественной вентиляции располагают по углам трюма. Для облегчения использования в шторм часть вентиляторов совмещают с колонками грузовых стрел. На ролкерах посредством вентиляции удаляются выхлопные токсичные газы, выделяющиеся при работе автопогрузчиков, а также пары бензина. Поэтому здесь устанавливают мощную систему принудительной вентиляции с большой кратностью воздухообмена.

Вентиляция трюмов наружным воздухом вызывает отпотевание корпуса и груза. Поэтому некоторые суда имеют систему вентиляции трюмов с подсушкой воздуха (рис.), где применен пористый или жидкий влагопоглотитель. Через одну часть (влагопоглощающую) продувают наружный воздух и осушенным направляют в трюм. Во вторую часть (восстанавливающую) подают нагретый воздух, который удаляет из адсорбента избыток влаги.

Система вентиляции может быть использована для создания микроклимата в судовых помещениях. С этой целью наружный воздух, подаваемый в помещения, проходит комплексную обработку.

Система кондиционирования. В этой системе воздух в зависимости от внешних условий подогревается или охлаждается, или очищается (рис.). Наружный воздух засасывается вентилятором через фильтр и направляется для подогрева или охлаждения в калорифер. После калорифера воздух проходит через увлажнитель и влагоотделитель.

Все эти агрегаты образуют центральный кондиционер. После кондиционера обработанный воздух по вентиляционным каналам подается в помещения.

Различают два основных типа . систем кондиционирования воздуха: низконапорные, а также высоконапорные.

В низконапорной системе обработка воздуха полностью производится в центральном кондиционере, откуда воздух в помещение подается под давлением 1—2 кПа. Такая система имеет ограниченные возможности местного регулирования температуры и поэтому ее удобно применять только в больших помещениях и в помещениях с одинаковым тепловым режимом.

В высоконапорной системе воздух в центральном кондиционере нагревается только до температуры 10— 15 °С. Окончательный нагрев воздуха до 20—25 °С производится в каютных кондиционерах, оборудованных водяными или электрическими калориферами. Обработанный в центральном кондиционере воздух подается в систему под давлением 3—5 кПа и выходит в каютные кондиционеры с повышенной скоростью, что вызывает подсос (эжектирование) воздуха из помещения, который при этом подогревается в местном калорифере. В результате из кондиционера выходит воздушная смесь необходимой температуры. Такой местный подогрев позволяет регулировать температуру в каждом помещении.

Без местного подогрева регулирование температуры производится в двухканальной системе кондиционирования воздуха. В этом случае обработка воздуха производится в двух центральных кондиционерах. Часть воздуха обрабатывается только в одном кондиционере и направляется в помещения. Другая часть проходит оба кондиционера и нагревается (охлаждается) до более высокой (низкой) температуры. Эта часть воздуха по другому воздухопроводу также подается в помещение. Смешивание двух воздушных потоков производится в каютных смесителях (воздухораспределителях). Изменяя количество подаваемого более или менее нагретого (охлажденного) воздуха, можно регулировать температуру в помещении.

Постановка судна на шпринг

 

Рис. 2.31. Постановка судна на шпринг

 

При грузовых операциях на открытых рейдах применяется способ постановки судна на шпринг. Судно, стоящее на шпринге, меньше подвержено рысканию и прикрывает от ветра и волнения плавсредства, находящиеся у подветренного борта. Для постановки на шпринг используется прочный стальной канат, который через кормовой клюз обносят с внешней стороны борта и крепят к одному из звеньев цепи. Коренной конец каната кладут на кормовые кнехты. Вооружать шпринг следует с отданным якорем. Для этого выбирают канат с таким расчетом, чтобы не подорвать якорь, вооружают шпринг и канат снова травят. Следует иметь в виду, что судно, стоящее на шпринге, обладает большим сопротивлением ветру и течению и поэтому горизонтальное тяговое усилие, приложенное к якорю больше, чем при обычной стоянке.

Если судно, стоя на одном якоре, будет застигнуто неожиданным штормовым ветром, то в результате усиления килевой качки и рыскания возрастут динамические нагрузки на якорь и якорную цепь. При значительном рыскании дополнительно вытравленной якорной цепи может оказаться недостаточно и, чтобы предотвратить дрейф, следует отдать второй якорь. Существуют два способа уменьшения рыскания. Один из них состоит в том, что в средней стадии рыскания отдают второй якорь и держат его на коротком канате. Сопротивление якоря, когда он волочится по грунту, уменьшает отклонения судна от его среднего положения. При другом способе второй якорь отдают, когда нос судна достигнет наибольшего отклонения; затем травят оба каната и стоят на двух якорях. Иногда выгоднее отдать якорь с разносом канатов под углом 20—30°, как это описано выше.

---------Если буксируемое судно не имеет хода, то буксирный трос подают с буксировщика. В этом случае проводник передают со шлюпки при помощи поплавка или линеметательного прибора. Если подача ведется со шлюпки, то ее спускают с большей частью уложенного проводника. Если невозможно спустить шлюпку, проводник можно подать при помощи какого-либо поплавка, который буксирует на длинном лине буксирующее судно. В качестве такого поплавка могут быть использованы анкерок, спасательный круг, спасательный нагрудник или какой-либо плавучий предмет. Но для начала операции необходимо выяснить характер дрейфа буксирующего и буксируемого судов.

 

Рис. 4.5. Подача проводника поплавком а) – с подветренной стороны; б) – с наветренной стороны

 

Судно, буксирующее поплавок, проходит с подветренного или наветренного борта того судна, которое должно его поднять, стараясь подвести трос с поплавком возможно ближе к нему, но, не допуская навала судов. Если буксирующее судно дрейфует быстрее того судна, которому подают проводник, то, пройдя последнее, буксирующее судно выходит на ветер, а если дрейфует медленнее, то уваливается под ветер.

 

Рис. 4.6. Подача проводника при помощи надувного спасательного плота

 

Проводник можно подать с помощью надувного плота, который дрейфует быстрее судна или связки пластиковых баллонов. Судно, подающее проводник, подходит с наветренного борта как можно ближе к судну, на которое проводник подается, и сбрасывает надувной плотик сприкрепленным к нему проводником. Надувной плот будет дрейфовать быстрее, если перед сбрасыванием на воду у него будут срезаны водяные стабилизаторы.

Во многих случаях лучше подавать проводник, а также принимать или подавать буксир с подветра в носовой части судна. При этом сохраняется возможность работы машиной и уменьшается опасность намотать тросы на гребной винт.

Линь можно подать при помощи линеметательных аппаратов. Для этого идут вдоль буксируемого судна на достаточно безопасном расстоянии и перебрасывают на него линь. Линеметательные аппараты дают возможность быстро и надежно передать линь.

При штормовой погоде заводку буксира на аварийное судно необходимо осуществлять только в условиях вынужденных обстоятельств и в целях спасения судна. Если обстоятельства позволяют, то лучше подождать улучшения погоды. В морской практике имели место случаи и попытки осуществления заводки буксиров на аварийное судно, но все они носили нестандартный характер, а иногда кончались трагически для обоих судов.

Б23

------ 1. Скатывающиеся ростровые шлюпбалки, «вываливание» которых происходит в результате перемещения стрелы на роликах, катящихся по наклонным направляющим.  2. Гравитационные шарнирные шлюпбалки: - одношарнирные, «вываливание» которых происходит в результате вращения стрелы относительно одного шарнира у ее нижней опоры;  - двухшарнирные, «вываливание» которых происходит в результате вращения стрелы относительно двух шарниров.  3.Перекатывающиеся шлюпбалки, «вываливание» которых происходит за счет качения нижней опорной части стрелы, имеющей форму сектора, по неподвижной направляющей. 

----- На морских судах в качестве СЭУ применяются двигатели внутреннего сгорания, турбины паровые и газовые, ядерные установки и реже — паровые машины В настоящее время дизельные установки стоят на большинстве морских транспортных судов.Они имеют два режима работы: морской и маневренный.

Маневренный режим — СЭУ переводится на пониженную частоту вращения (ж20%). Следует помнить, что_перевод двигателя с одного режима на другой требует времени и зависит от типа установки Маневренный режим позволяет выполнять любой маневр по команде с мостика, обеспечивает безопасное плавание в узкости и выполнение швартовных операций.

Дизели имеют критическую частоту вращения и неустойчиво работают на самой низкой частоте вращения. При резком увеличении или снижении оборотов в двигателе возникают большие перегрузки. Поэтому переход с одного режима на другой должен проходить постепенно, как рекомендовано Правилами технической эксплуатации (ПТЭ) судовых дизелей и инструкцией завода-изготовителя Если судоводитель управляет двигателем дистанционно с мостика, он должен хорошо изучить ПТЭ.

Маневренные качества дизельной установки характеризуются следующими показателями: продолжительностью пуска и разгона двигателя; наличием критических (запретных) зон в интервале изменения частоты вращения от нуля до максимальной; минимальной частотой вращения, которым обеспечивает устойчивую-работу двигателя;

продолжительностью реверса; количеством пусков (запасом сжатого воздуха);

Продолжительность пуска двигателе определяют временем от начала пусковых операций до момента, когда двигатель начнет работать. Для судовых дизельных установок это время составляет 10—12 с, если двигатель работает в маневренном режиме.

Продолжительность разгона двигателя — промежуток времени от начала работы двигателя до достижения заданной частоты вращения. Быстрое увеличение частоты вращения нежелательно, так как это вызывает повышенную нагрузку на движитель и увеличивает расход топлива, не дает эффекта в нарастании скорости судна и ни экономически, ни технически себя не оправдывает От перегрузок дизеля возрастает давление в цилиндрах и повышается температура выхлопных газов, что отрицательно сказывается на прочности деталей двигателя. Чтобы не возникали перегрузки, главные двигатели снабжены программным управлением, которое автоматически обеспечивает заданную частоту вращения.

Продолжительность остановки и реверса (перевод двигателя на работу с одного направления на другое) измеряется временем от момента подачи команды до выполнения маневра и зависит от быстроты реакции человека и продолжительности переключений распределительных устройств на остановку и реверс. У дизелей реверс — это остановка двигателя, переключение на обратный ход и пуск его на сжатом воздухе с последующим переводом на топливо. Минимальная частота вращения дизеля, которая обеспечивает устойчивую работу, находится в пределах 25—30 % от максимальных частот. Способность двигателя к продолжительной работе на заднем ходу, как правило, ограничений не имеет.

На судах, где в качестве СЭУ используется турбина, особенностью является то, что мощность ее при работе на заднем ходу намного меньше, чем на переднем. Это объясняется тем, что для обеспечения движения судна задним ходом устанавливается дополнительная турбина заднего хода, мощность которой значительно меньше турбины переднего хода.

На ледоколах «Россия», «Сибирь», «Арктику», находящихся в эксплуатации, в качестве СЭУ применяются ядерные установки. Суда с ядерной СЭУ практически имеют» неограниченную автономность плавания, очень хорошую проходимость во льдах. Управление судном с ядерной СЭУ осуществляется как на многовинтовом турбоходе.

---- На стоянке вахтенная служба должна обеспечивать: охрану человеческой жизни, безопасность судна и портовых сооружений, предотвращение загрязнения окружающей среды, безопасную эксплуатацию всех механизмов, связанных с грузовыми операциями; соблюдение международных, национальных и местных правил; поддержание порядка и нормальной деятельности судна.

Б24

Способы работы стрелами

Опубликовано: 4 года назад. Автор: DIM4IK 0

Производительность грузового устройства зависит от выбранного способа работы стрелами.

Наиболее распространенным является способ работы спаренными стрелами «на телефон» (рис.). При этом на каждый люк должно быть установлено не менее двух стрел. Дальнюю от причала стрелу («морскую») устанавливают над продольным комингсом люка и закрепляют неподвижно с помощью контр-оттяжки Параллельно контр-оттяжке устанавливают с небольшой слабиной оттяжку. Вторую стрелу («береговую») вываливают за борт и закрепляют над причалом неподвижно, также с помощью контр-оттяжки. Ноки стрел соединяют между собой центральной оттяжкой («телефоном») из двухшкивных талей. Грузовые шкентели обеих стрел присоединяют к одному общему грузовому гаку.

Груз из трюма поднимается стрелой, установленной над люком, а на второй стреле только подбирается в это время слабина шкентеля. После того как груз будет поднят на достаточную высоту над палубой, начинают выбирать шкентель второй («береговой») стрелы и потравливают шкентель первой, в результате чего груз перемещается из-под нока одной стрелы к ноку другой. Дальше груз опускают только «береговой» стрелой, а шкентель стрелы, установленной над люком, свободно потравливают с некоторой слабиной.  Погрузка на судно производится в обратном порядке.

В момент, когда происходит передача с одного шкентеля на другой, шкентели работают «враздрай» и усилие в каждом из них может превышать силу тяжести поднимаемого груза. Поэтому при таком  методе работы масса поднимаемого груза не должна превышать 50 % грузоподъемности одной стрелы и угол между шкентелями не должен быть более 120°.

Обеспечить использование грузоподъемности при достаточной производительности помогает способ подвижной стрелы. Одну стрелу с помощью оттяжек закрепляют неподвижно над люком, а вторую, расположенную ближе к причалу, оставляют подвижной. Грузовой шкентель неподвижной стрелы закрепляют на ноке подвижной, и он служит для обратного поворота подвижной стрелы (ее возврата). Вываливание стрелы за борт происходит под действием собственного веса, для чего судно должно иметь небольшой крен 3—4° в сторону причала.

Тяжеловесными стрелами работают, применяя поочередно три рабочих движения: подъем груза, поворот стрелы и изменение наклона стрелы. Для обслуживания стрел-тяжеловесов используют иногда лебедки обычных легких стрел. Одной лебедкой поднимают груз, а второй выбирают топенант. Поворачивают стрелу оттяжками, лопари которых через канифас-блоки проведены на грузовые лебедки соседнего люка. Надо отметить, что современные системы мощных тяжеловесных стрел имеют разветвленную систему собственных лебедок разного назначения.

На практике может возникнуть необходимость принять груз, масса отдельного места которого превышает грузоподъемность обычных легких стрел, а тяжеловеса на судне нет. Для этого можно применить переоборудованную схему спаренно-параллельных стрел (рис.).

К ноку стрел крепят по два топенанта, пропуская их через блоки на салинге. Ноки стрел, кроме того, соединяют особыми топрик-талями с выводом на лебедки. С помощью стальных канатов к стрелам крепится мощная неподвижная траверса, вдоль которой проводятся шкентели от каждой стрелы, закрепленные на подвижной траверсе-противовесе. Вся система действует как одна стрела, повороты ее к борту и обратно осуществляются -патравливанием и выбиранием двойных топенантов и талей -оттяжек, совместное выбирание топенантов помогает изменять угол наклона стрел.

Эта система удобна и надежна, но несколько сложна в работе, так как требует управления несколькими лебедками в строгом согласовании. Возможны и некоторые иные способы погрузки мест большей массы, использующие двухтопенантную оснастку. Если же масса груза превышает грузоподъемность лебедки обычный шкентель заменяют системой талей — гинями, дающими выигрыш в силе.

3) ЦИРКУЛЯЦИЯ СУДНА И ЭЛЕМЕНТЫ ЦИРКУЛЯЦИИ

Допустим, что судно совершает установившееся прямолинейное движение, причем направление скорости судна совпадает с диаметральной плоскостью. Пусть в некоторый момент на этом судне произведена перекладка руля на заданный угол. В результате судно начинает совершать движение по криволинейной траектории. Криволинейная траектория, которую описывает центр тяжести судна при перекладке руля на некоторый угол и последующем удержании его в этом положении, называется циркуляцией. Различают три периода циркуляции: маневренный, эволюционный и период установившейся циркуляции. Маневренный период циркуляции определяется началом и концом перекладки руля, т.е. по времени совпадает с продолжительностью перекладки руля. В этот период судно продолжает двигаться практически прямолинейно. Эволюционный период циркуляции начинается с момента окончания перекладки руля и заканчивается, когда элементы движения примут установившийся характер, т.е. перестанут изменяться во времени. Период установившейся циркуляции начинается с момента окончания эволюционного периода и длится все время, пока руль судна находится в переложенном положении. Траектория криволинейного движения центра тяжести судна, т.е. его циркуляция характеризуется следующими элементами: Диаметр установившейся циркуляции Дц - диаметр окружности, описываемой судном в установившийся период циркуляции, который начинается после поворота судна на 90-180°; Тактический диаметp циркуляции Дт - кратчайшее расстояние между положением диаметральной плоскоскости судна в начале поворота и после изменения первоначального курса на 180°; Выдвиг l1 расстояние, на которое смещается центр тяжести судна в направлении первоначального курса от точки начала циркуляции до точки, соответствующей изменению курса судна на 90°; Прямое смещение l2 - расстояние от первоначального курса судна до точки положения центра тяжести в момент поворота судна на 90°; Обратное cмещение l3 - наибольшее расстояние, на которое смещается центр тяжести судна от линии первоначального курса в сторону противоположную повороту. Значение элементов циркуляции, выражаемых в долях диаметра циркуляции Дц, лежат в относительно узких пределах и для судов различных типов изменяются следующим образом:

Дт = (0,9 ± 1,2) × Дц; l1 = (0,6 ± 1,3) × Дц; l2 = (0,25 ± 0,5) × Дц; l3 = (0 ± 0,1) × Дц.

Для морских транспортных судов Дт составляет 4-6 длин судна. Кроме указанных элементов к характеристикам циркуляции относят: - период установившейся циркуляции Т - время поворота судна на 360°; - угловую скорость вращения судна на установившейся циркуляции ω = 2π / Т. Если на судне, идущем прямым курсом, внезапно переложить руль, то в первый момент после начала перекладки на судно действуют следующие силы: поперечная составляющая Ру сил, действующих на руль; поперечная составляющая Ry сил, действующих на погруженную часть корпуса судна; поперечная составляющая центробежных сил инерции судна Fц. Линия действия этой силы направлена в сторону поворота судна.

Все указанные силы располагаются в различных плоскостях по высоте. Таким образом, в первый момент после перекладки руля суммарный момент всех приведенных сил вызывает небольшой крен судна на тот борт, на который переложен руль. В результате такого накренения судна и действия поперечной составляющей Ру на руле возникает дрейф судна и обратное смещение l3 - смещение судна в сторону, противоположную повороту. Траектория циркуляции искажается. Обратное смещение не превышает половины ширины судна, но при маневрировании в стесненных условиях учитывать его нужно, так как оно выносит судно за внешнюю сторону циркуляции. По мере изменения кривизны траектории центробежная сила уменьшается, а затем меняет знак, т.е. изменяет направление действия на противоположное. Одновременно происходит нарастание момента от силы Ry вследствие увеличения угла дрейфа и уменьшение момента от силы Рy из-за снижения скорости судна. В результате изменения характера действия указанных сил, и моментов, судно сначала выпрямляется, а затем начинает крениться в сторону, обратную направлению перекладки руля. Причем угол крена оказывается тем больше, чем больше скорость судна на циркуляции, угол перекладки руля и чем меньше метацентрическая высота судна. В результате такого крена и действия поперечной составляющей Pу на руле диаметральная плоскость судна на циркуляции не совпадает с касательной к криволинейной траектории движения центра тяжести, т.е. образуется угол дрейфа - b0. Нос судна смещается внутрь кривой циркуляции, а корма заносится во внешнюю сторону. С увеличением скорости судна угол дрейфа увеличивается. Из-за наличия угла дрейфа судно на циркуляции занимает полосу воды больше ширины судна. Это необходимо учитывать при маневрировании в узкости. Во время поворота вследствие тормозящего действия руля и появления угла дрейфа возрастает сопротивление воды движению судна, что приводит к уменьшению скорости. Потеря скорости на циркуляции в некоторых случаях может достигать 50 %.

ПОДГОТОВКА СУДНА И НЕСАМОХОДНОГО ОБЪЕКТА К БУКСИРОВКЕ

Ответственным за буксировочную операцию обычно назначается компетентный начальник буксировки или капитан буксирующего судна. До начала буксировки должна быть установлена система и организация командной связи, четко расписаны обязанности и ответственность всех участников буксировочной операции.

Подготовка судов к предстоящей буксировке должна включать все вопросы, связанные с организацией и обеспечением безопасности буксирной операции:  • укомплектовать оба судна опытными экипажами (очень важно);  • снабдить основным и запасным буксирным снаряжением;  • подкрепить буксирные устройства;  • обеспечить суда дополнительными средствами аварийной связи;  • обеспечить аварийно-спасательным имуществом;  • осуществить проработку предстоящего перехода и наметить вероятные порты-убежища;  • произвести снабжение обоих судов топливом, водой и запасами, исходя из планируемой продолжительности рейса и с учетом штормовых запасов;  • рассчитать на прочность детали буксирного снаряжения;  • рассчитать остойчивость обоих судов;  • принять меры к уменьшению рыскливости буксируемого судна;  • подкрепить корпус, надстройки, рубки, палубные устройства;  • произвести герметизацию объекта, буксируемого без экипажа;  • предусмотреть способы по борьбе за живучесть судна и меры по снятию людей с объекта. 

Действия экипажа в аварийной ситуации

Если буксирный караван представляет непосредственную опасность мореплаванию, морским сооружениям или побережью при разрыве буксирного каната, или по какой-либо другой причине, капитан буксирующего судна обязан согласно правилу V/2 СОЛАС, передать информацию об этом всеми имеющимся в его распоряжении средствами ближайшим судам, а также компетентным властям в первом пункте на побережье, с которым он может установить связь. Во всех случаях, меры по возобновлению буксировки буксирного каравана, если он оторвался, должны проводиться в соответствии с хорошей морской практикой, учитывая сезонные погодные условия и район операции.

Для сокращения риска загрязнения количество нефтепродуктов на буксируемом объекте должно быть ограничено требованиями безопасности буксируемого объекта и/или буксирующего судна и их нормальной эксплуатации при условии, что удаление нефтепродуктов с буксируемого объекта не создает риска для окружающей среды.

Б25

ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ШВАРТОВНОГО УСТРОЙСТВА

1. Швартовное устройство обеспечивает надежную стоянку судна у пирса или около плавучего сооружения (судна, бочки, дебаркадера). Оно должно содержаться в исправном состоянии, обеспечивающем его постоянную готовность к действию. При эксплуатации швартовных лебедок, шпилей необходимо применять указания раздела 19 части VII Правил.

2. Кнехты, швартовные клюзы, киповые планки, направляющие роульсы должны быть всегда достаточно гладкими для предотвращения преждевременного износа тросов. Ролики, роульсы и другие подвижные элементы должны легко вращаться, быть хорошо расхожены и смазаны. Цепные и тросовые стопоры, глаголь-гаки должны быть исправны.

3. При наличии автоматических швартовных лебедок и швартовных поворотных клюзов следует периодически проворачивать ролики клюзов и регулярно смазывать трущиеся части.

4. Число швартовных тросов, их длина, прочность и конструкция должны соответствовать требованиям Правил классификации и постройки судов Регистра, часть III.

5. На судах, перевозящих наливом воспламеняющиеся жидкости с температурой вспышки паров ниже 60 С, пользоваться стальными тросами разрешается только на палубах надстроек, не являющихся верхом грузовых наливных отсеков, если по этим палубам не проходят трубопроводы приема и выдачи груза. Применять на танкерах тросы из искусственного волокна можно только по специальному разрешению Регистра (при разрыве этих тросов возможно образование искр). При работе с тросами должны выполняться требования Правил техники безопасности на судах морского флота и указания РД 31.03.03-90 по применению синтетических канатов на судах морского флота.

6. На каждом судне должен быть в достаточном количестве и в соответствии с табелем инвентарного снабжения швартовный инвентарь. Швартовный инвентарь должен находиться в районе производства швартовных операций и быть готовым к использованию.

7. Хранению швартовного имущества должно быть уделено особое внимание. Все концы, тросы, кранцы, маты, бросательные лини надо своевременно просушивать, металлические детали – очищать и смазывать. Необходимо следить за состоянием Крайневых устройств и обеспечивать их работоспособность.

8. При стоянке судна на швартовах необходимо выполнять следующие положения.  a. Запрещается оставлять стальные швартовные концы на барабанах брашпилей даже на короткое время, так как при натяжении или рывках швартов валы механизмов могут быть погнуты.  b. В местах с резким колебанием уровня воды рекомендуется в качестве швартовных концов применять растительные тросы либо тросы из синтетических материалов.  c. Во время погрузки и выгрузки необходимо проверять, чтобы все швартовы были одинаково обтянуты, не имели излишней слабины или не были слишком тугими. Особенно внимательно надо следить за швартовами в портах, где имеют место колебания уровня воды.  d. Во время сильного ветра или течения швартовы, которые испытывают наибольшее напряжение, должны быть равномерно натянуты. При наличии зыби швартовы должны иметь некоторую слабину с целью уменьшения их напряженности при раскачивании судна.  e. Во время дождя швартовы и фалини из растительных тросов необходимо периодически потравливать, так как, намокая, они укорачиваются на 10 – 12% и могут лопнуть.

9. Стальной швартовный трос подлежит замене, если в любом месте на его длине, равной восьми диаметрам, число обрывов проволок составляет 10% и более общего числа проволок, а также при чрезмерной деформации троса.

10. Растительный трос подлежит замене при разрыве каболок, прелости, значительном износе или деформации.

11. Синтетические канаты подлежат замене, если в рабочей его части на длине, равной восьми диаметрам для крученых восьмипрядных, количество обрывов и повреждений в виде надрывов нитей составляет 15% и более числа нитей в канате.

12. Ролики киповых планок, направляющие роульсы, кнехты, клюзы и швартовные барабаны не должны иметь чрезмерного износа, задиров или повреждений. В случае выявления трещин на этих конструкциях они должны быть немедленно отремонтированы или заменены.

 

----ПОДГОТОВКА ЯКОРНОГО УСТРОЙСТВА И ОТДАЧА ЯКОРЯ

Подготовка проводится под руководством помощника капитана. У поста управления брашпилем находится боцман.

Подготовку осуществляют в следующем порядке:  • снимают металлические задвижки с якорного клюза, а также парусиновый чехол или заглушку с палубного клюза, через который якорная цепь проходит в цепной ящик;  • проверяют состояние якорной цепи в цепном ящике (цепь не должна быть перекручена);  • убеждаются в отсутствии людей в цепном ящике;  • проверяют ленточный стопор, после чего отдают все дополнительные стопоры, наложенные на якорную цепь;  • проверяется работоспособность брашпиля на холостом ходу;  • убеждаются в отсутствии за бортом судна посторонних предметов, могущих создать помехи свободной отдаче якоря;  • стравливают якорь под клюз и держат его на ленточном стопоре;  • докладывают на мостик о готовности якоря к отдаче.

 

Отдача якоря

 

По команде с мостика боцман отдает ленточный стопор. Малый задний ход судна позволяет якорю быстрее забрать грунт и предотвращает навал якорной цепи на якорь. Якорную цепь следует травить с умеренной скоростью, чтобы цепь легко было застопорить в тот момент, когда якорь коснется грунта. При быстром стравливании цепь может навалиться: на якорь и запутаться вокруг его лап, вследствие чего они не смогут войти в грунт. В дальнейшем якорную цепь потравливают по мере натяжения, постепенно задерживая ее, поскольку требуется приостановить продвижение судна. Не следует резко зажимать ленточный стопор. Если якорная цепь натянется, а затем ослабнет, можно считать, что якорь удерживает судно и что оно остановилось в своем движении.

По мере вытравливания цепи помощник докладывает на мостик о количестве смычек «на брашпиле» или «в воде», натяжение цепи (слабое, среднее, сильное) и направление цепи относительно диаметральной плоскости судна. Параллельно боцман дублирует доклад ударами в колокол, количество ударов соответствует количеству вытравленных смычек (с шестой отсчет начинается сначала).

На большой глубине якорь не следует отдавать сразу, так как от удара о грунт якорь и звенья первой смычки могут получить повреждения. На глубинах от 30 до 50 м якорную цепь следует травить медленно при помощи ленточного стопора до тех пор, пока якорь не ляжет на грунт. На глубинах, превышающих 50 м, якорную цепь необходимо травить при помощи брашпиля, сообщенного с цепным барабаном, остановив якорь на небольшой высоте над грунтом, затем разобщить брашпиль и травить при помощи ленточного стопора.

Когда будет установлено, что якорь держит («забрал»), на баке поднимают днем черный шар, ночью включают якорные огни и выключают ходовые.

После окончания постановки судна на якорь не следует оставлять цепные барабаны сообщенными с ходовым механизмом брашпиля, необходимо только надежно зажать ленточный стопор и затем, насколько это требует обстановка, наложить на якорную цепь дополнительные временные стопоры.

Для того чтобы с мостика визуально контролировать – травит или не травит цепь, рекомендуется в звено воткнуть шест.

-----Действия вахтенного помощника при приеме ходовой вахты

• Вахтенный помощник не должен передавать вахту, если имеются основания полагать, что заступающий помощник не в состоянии эффективно выполнять обязанности по вахте, в этом случае вахтенный помощник обязан уведомить капитана;  • заступающий вахтенный помощник должен убедиться в том, что весь персонал его вахты способен полностью выполнять свои обязанности;  • если во время сдачи вахты выполняется маневр или другое действие по уклонению от какой-либо опасности, то сдачу вахты необходимо отложить до момента, когда это действие будет полностью закончено;  • знакомится с распоряжениями капитана по вахте (журнал рас поряжений капитана по вахте и постоянно действующие распоряжения);  • принимает место судна на карте (электронной карте), проверяет точность последней обсервации, счислимую скорость, наличие и причины невязки, делает контрольную обсервацию;  • проверяет проложенные курсы на карте (введенные в электронные карты), соответствие курса заданному рулевому (выставленному на авторулевом), проверяет работу гирокомпаса и курсографа;  • знакомится с окружающей обстановкой визуально и по РЛС, сравнивает ее с картой, опознает все навигационные ориентиры, выясняет параметры движения судов в зоне видимости, берет на контроль опасные и непонятные суда;  • выясняет, ведутся ли какие перекачки по судну балласта, топлива и другие важные операции в машинном отделении; при наличии крена выясняет причины крена и влияние крена на осадку и скорость судна.  • выполняет проверку перехода с автоматического управления рулем на ручное.

Б26

ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ БУКСИРНОГО УСТРОЙСТВА

4.2.1. Буксирное устройство обеспечивает надежную и удобную буксировку других судов или плавучих сооружений и безопасную работу самих буксирных судов. Буксирное устройство должно содержаться в полной исправности и готовности к немедленному использованию. При выполнении буксировочных операций следует строго выполнять все указания Информации об остойчивости буксирного судна для капитана и требования Правил техники безопасности на судах морского флота. За техническое использование и техническое обслуживание буксирного устройства отвечают лица командного состава, назначенные судовладельцем.

4.2.2. Буксирные гаки не должны иметь заусенцев, острых углов, трещин и других внешних дефектов. Нарушенная окраска гаков должна периодически возобновляться. Буферные пружины гаков надо смазывать не реже одного раза в два месяца. Дуги и ее подкрепляющие элементы не должны иметь трещин. Кнехты и битенги должны быть надежно закреплены, не иметь трещин и вмятин. Дистанционный привод отдачи буксировочного гака должен быть исправен.

4.2.3. Техническое обслуживание стальных буксирных тросов в процессе эксплуатации производится по Инструкции. Разработку Инструкции обеспечивает судовладелец.

4.2.4. В процессе эксплуатации буксирного устройства рекомендуется:

  .1. При буксировке в море для предотвращения повреждения тросоукладчика буксирной лебедки из-за опасных боковых рывков, передаваемых на буксирную лебедку и/или буксирный трос, необходимо, чтобы буксирный трос, идущий от гака или буксирной лебедки, проходил через кормовой кип (откидная планка которого должна быть закрыта) или кормовой клюз.

  .2. При работе в портах на коротком буксире, когда нельзя брать буксир на кормовой кип или клюз, следует брать буксир на автоматический буксирный гак и внимательно следить за его перемещением с тем, чтобы при крене, представляющем опасность для опрокидывания судна, буксирный трос был немедленно отдан.

  .3. При буксировке тяжелого воза несколькими буксирами в кильватер следует особенно внимательно следить за гаком у первого к возу буксира, так как вероятность аварии здесь наибольшая

4.2.5. Перед каждой буксировкой все части буксирного устройства (гаки, дуги, клюзы, тросы, буксирные лебедки и др.) должны быть тщательно осмотрены. Запрещается производить буксировку при наличии дефектов буксирного троса, указанных в ПТЭ швартовного устройства.

4.2.6. Для удлинения срока службы следует не реже раза в месяц смазывать буксирные тросы машинным маслом. При хранении трос надо закрывать парусиновым чехлом, который в солнечную погоду необходимо снимать для проветривания. Чтобы при буксировке трос не перетирался в клюзе или других местах излома, его рекомендуется в этих местах клетневать.

Б27

Мероприятия по подготовке корабля к постановке в док

За месяц до планового докования командир корабля представляет в техническое управление флота ведомость доковых работ в двух экземплярах. Третий экземпляр остается на корабле. Доковую ведомость составляет ко­мандир электромеханической боевой части при участии помощника командира корабля, командиров боевых частей и начальников служб. Кроме доковой ведомости состав­ляются ремонтные ведомости по боевым частям и служ­бам, включающие работы, которые должны выполнить при доковом ремонте специалисты соответствующих управле­ний флота. Ремонтная ведомость подписывается коман­диром боевой части (начальником службы), флагманским специалистом соединения, командиром корабля и сдается за месяц в соответствующее управление флота. Непосред­ственная ответственность за правильное составление ре­монтных ведомостей и сроки их представления возлагает­ся на командира корабля. В док сообщается последний вариант докования.  При подготовке корабля к докованию выполняются сле­дующие мероприятия:  — выгружается боезапас;  — выгружается топливо и смазочное масло;  — готовятся к сварочным работам топливные и масля­ные цистерны (отсеки);  — пресная вода откачивается до установленных норм;  — шлюпки и все нештатные предметы снимаются с верхней палубы и надстроек надводных кораблей;  — закрепляются все перекатывающиеся или переме­щающиеся грузы, надежно стопорятся якоря, заваливаются шлюпбалки, на пл снимаются подкильные концы;  — выводятся из действия и продуваются котлы;  — крен корабля выравнивается до 0,5°, дифферент приводится к минимальной величине;  — делается авральная приборка всех помещений ко­рабля; гальюны, души, бани, прачечные закрываются;  — подаются заявки: на буксиры — в УВФ, на покра­сочный материал — в шкиперский отдел тыла, на необ­ходимый инструмент для очистки корпуса корабля — администрации дока;  — не менее чем за сутки командир корабля уточняет с начальником дока время и порядок ввода корабля в док, письменно сообщает об осадке, крене и дифференте, об особенностях обводов корпуса, передает схему разме­щения расходных грузов, находящихся па корабле в мо­мент постановки его в док;  — с личным составом изучаются доковые правила и меры безопасности;  — проверяется противопожарное состояние корабля.  О готовности корабля к докованию командир письмен­но извещает администрацию дока.  На подводной лодке дополнительно выполняются сле­дующие мероприятия:  — сдаются на базу провизия и приборы беспламенного сжигания водорода;  — до полных норм заряжается аккумуляторная бата­рея и пополняется ВВД;  — выгружаются деревянный настил (рыбины), койки, торпедо-погрузочное устройство;  — частично принимается главный балласт для увели­чения осадки на случай всплытия при неудачной посадке на клетки.  Если после сдачи топлива, смазочного масла и других грузов расчет покажет значительное уменьшение попереч­ной остойчивости, для ее увеличения необходимо принять воду (замещение) в топливные цистерны.  По согласованию с техническим управлением и доко­вой администрацией разрешается оставлять на корабле боезапас для зенитной артиллерии и стрелкового оружия, воду и топливо для приготовления пищи. 

------Швартовка крупнотонажных судов.

1. Крупнотоннажные суда даже на малых скоростях обладают большой кинетической энергией. Поэтому главной задачей при швартовке является обеспечение их движения на предельно малых скоростях, чтобы не допустить возникновения больших инерционных сил. Буксиры выводят судно на траверз причала. Буксиры 2 и 4 работают на передний ход, а 1 и 3 - на задний ход с несколько меньшей тягой.

2. После остановки судна на траверзе причала отдаются буксиры 3 и 4, которые переходят работать на укол, поджимая судно к причалу.

3. Буксиры 1 и 2 одерживают судно, чтобы оно не получило чрезмерной скорости сближения с причалом. Перед контактом с причалом сила тяги этих буксиров должна быть увеличена для остановки судна.

Б28

------- В водонепроницаемых конструкциях корпуса имеется много отверстий различного назначения (двери, горловины, сходные люки, лацпорты, иллюминаторы и т. п.). Для обеспечения непотопляемости судна все эти отверстия должны иметь специальные водонепроницаемые закрытия.

Водонепроницаемые двери (рис.) На судах применяют двери двух типов: распашные (навесные) и клинкетные (скользящие).

Распашная дверь (рис.) крепится к переборке на петлях и по периметру имеет резиновую прокладку. Вырез для двери в переборке окаймляется приварной полосой (комингсом). При закрытой двери резиновая прокладка прижимается к комингсу, чем обеспечивается водонепроницаемость. Двери плотно закрывают при помощи четырех — восьми задраек, которые при повороте рукоятки  надвигаются на клиновые наделки и плотно прижимают двери к переборке. Чтобы можно было открывать и закрывать дверь с любой стороны, рукоятки задраек выходят на обе стороны двери.

Распашные двери обеспечивают водонепроницаемость только при небольшом давлении воды, поэтому их устанавливают на переборках в твиндеках, а также на наружных стенках надстроек и рубок. На трюмных переборках, где при получении пробоины может действовать значительное давление воды, устанавливают водонепроницаемые двери клинкетного типа.

В клинкетной двери (рис.) массивная литая дверная плита перемещается в вертикальных или горизонтальных пазах, закрепленных на переборке. Пазы и дверь имеют клиновидную форму, благодаря чему при закрывании двери она плотно заклинивается в пазах. Дверь в направляющих пазах перемещается вручную или от электродвигателя через винтовую или зубчатую передачи. Все клинкетные двери могут закрываться как непосредственно с места установки двери, так и с верхней палубы, для чего они имеют дистанционный привод. Двери с механическим приводом можно также закрывать с ходового мостика.

Для доступа в подпалубные помещения в палубах делают сходные люки, представляющие собой овальные или круглые вырезы в палубе, огражденные комингсом и закрываемые металлическими крышками на петлях. Крышки по периметру имеют резиновую прокладку и прижимаются к комингсу клиновыми или барашковыми задрайками.

В редко посещаемых помещениях (отсеки двойного дна, диптанки и др.) вместо сходных люков устраивают горловины (лазы), которые обычно не имеют комингсов и закрываются съемными металлическими  крышками с прокладками из резины или пеньковой плетенки. Крышки крепят приварными шпильками и плотно обжимают гайками.

На многопалубных пассажирских судах в борту судна делают большие вырезы — лацпорты,  предназначенные для приема груза и багажа и для прохода пассажиров. Лацпорты закрывают металлическими крышками с резиновыми уплотнителями или щитами, поднимающимися вверх наподобие клинкетных дверей и сдвигающимися вдоль наружной обшивки.

------ Попутное течение.

1. Судно следует самым малым ходом направлением примерно на конец причала. Угол сближения - примерно 5-10. Отдается якорь со стороны, противоположной борту шватовки . Якорная цепь вытравливается на длину равную 1,5- 2,0 глубины, чтобы при движении судна якорь протаскивался по грунту. Руль перекладывается в сторону от причала.

2. Судно сближается с причалом, регулируя скорость и направление сближения режимами работы машины и перекладками руля.

3. При первой возможности подают кормовой продольный. Машине дают “Стоп”. Руль - прямо.

4. Потравливая продольный и якорную цепь спускаются к месту стоянки.

------ Швартовка судна кормой к причалу.

1. Судно следует по инерции параллельно причалу. Отдается якорь с борта, противоположного причалу и травится свободно якорная цепь.

2. Якорную цепь задерживают. Машине дают кратковременный толчек на самый малый ход, руль перекладывается в сторону от причала. Угол разворота судна , в приведенной на схеме ситуации, должен быть больше 90, т.к. при даче заднего хода корма судна пойдет влево.

3. Отдается второй якорь, машине дается самый малый задний ход. По мере сближения с причалом якорная цепь потравливается втугую, небольшими отрезками, чтобы не допустить навала кормы на причал.

4. При первой возможности подаются швартовы и с их помощью окончательно поджимают корму к причалу. После закрепления швартовов обтягивают втугую якорные цепи.

Б29

------ Основными элементами конструкции спасательного плота являются:  • камера плавучести - обеспечивает плавучесть плота;  • днище - водонепроницаемый элемент, обеспечивающий изоляцию от холодной воды;  • тент - водонепроницаемый элемент, обеспечивающий изоляцию подтентового пространства от зноя и холода.

Камера плавучести спасательного плота может быть как жесткой, так и надувной. У жестких плотов плавучесть обеспечивается легким плавучим материалом, распложенным по периметру.

Камера плавучести надувного плота состоит не менее чем из двух независимых отсеков, для того чтобы при повреждении одного отсека, оставшиеся отсеки могли обеспечивать положительный надводный борт и удерживать на плаву штатное количество людей и снабжение. Обычно отсеки располагаются кольцами один над другим, что позволяет не только обеспечить достаточную плавучесть, но и сохранить площадь для размещения людей при повреждении одного отсека.

Надувные камеры плавучести заполняются нетоксичным газом. Обычно для этой цели используется углекислый газ, находящийся в баллоне на днище плота. Надувание плота занимает от 1 до 3-х минут.

Для обеспечения возможности поддержания рабочего давления в отсеках устанавливаются клапаны для ручной подкачки насосом или мехами.

Задача термоизоляции подтентового пространства обычно решается путем установки тента, состоящего из двух слоев водонепроницаемого материала с воздушной прослойкой. Наружный цвет тента делается оранжевым, а внутренний - должен быть нейтральным, не вызывающим дискомфорта у находящихся на плоту людей.

Для установки тента в надувных плотах делаются опоры арочного типа, надувающиеся автоматически вместе с камерой плавучести. Высота тента делается такой, чтобы человек мог находиться в сидячем положении в любой части подтентового пространства.

На тенте должно быть:  • по меньшей мере, одно смотровое окно;  • устройство для сбора дождевой воды;  • устройство для установки радиолокационного отражателя;  • полосы из белого световозвращающего материала.

На верхней части тента устанавливается сигнальный огонь, автоматически включающийся при раскрытии тента. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.

Внутри плота устанавливается электролампочка, включающаяся автоматически при раскрытии тента. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.

По внешнему периметру камеры плавучести плота крепится спасательный леер, помогающий добраться до входа. По внутреннему периметру также устанавливается спасательный леер, помогающий людям удерживаться во время шторма.

Входы в спасательные плоты оборудуются специальными устройствами, помогающими людям забираться из воды внутрь плота. По крайней мере у одного из входов на уровне воды должна быть оборудована посадочная площадка. Входы, не оборудованные посадочной площадкой, должны иметь посадочные трапы, нижняя ступенька которых находится ниже ватерлинии не менее чем на 0,4 метра.

На днище надувного плота по периметру устанавливаются заполняемые водой карманы. Они представляют собой отвисающие вниз мешки с отверстиями в верхней части. Отверстия делаются достаточно большими, чтобы в течение 25 секунд после того, как плот оказывается в раскрытом состоянии на воде, карманы заполнились не менее чем на 60%.

Карманы выполняют две функции:  • обеспечивают остойчивость, что особенно актуально во время шторма, когда раскрытый плот находится на воде без людей;  • раскрытый плот имеет очень большую надводную парусность по сравнению с погруженной частью, что приводит к сильному ветровому дрейфу. Заполненные водой карманы, существенно уменьшают ветровой дрейф плота.

Для надувания плота к его днищу крепится баллон с газом, закрытый специальным пусковым клапаном, который открывается при натяжении прикрепленного к нему пускового линя. При открытии пускового клапана газ направляется к отсекам по шлангам высокого давления.

Пусковой линь имеет двойное назначение:  • используется для открытия клапана на баллоне с газом;  • используется для удержания плота на воде у борта судна.

Длина пускового линя не менее 15 метров.

------ В целях безопасности плавания судна капитан судна следует разумным рекомендациям лоцмана и не вмешивается в его работу без достаточных на то оснований.

--------- Действия судоводителей при обесточивании судна вблизи навигационных опасностей: после запуска АДГ проверяют на ручном управлении работу рулевого устройства при электропитании от АДГ;  при необходимости организовывают переход на аварийное управление рулем из румпельного отделения;  докладывают капитану;  поднимают два шара или включают два красных огня в соот­ветствии с Пр.27 (а) МППСС—72;  продолжают контроль за движением судна;  при наличии достаточной инерции направляют судно в сторону от ближайшей навигационной опасности, пути другого судна, к возможному месту постановки на якорь;  готовят якоря к отдаче;  переключают электропитание навигационных огней на аварийное;  в случае ограниченной видимости начинают подачу звуковых сигналов в соответствии с Пр.35 (с) МППСС—72;  дают оповещение по УКВ радиостанции всем судам и СУДС;  определяют место судна;  включают эхолот и РЛС;  устанавливают связь с МО по батарейному телефону.  проверяют закрытие водонепроницаемых и противопожарных дверей;  держат УКВ радиостанцию включенной на 16-м канале;  определяют место судна;  выставляют огни и знаки согласно МППСС—72;  в темное время суток включают палубное освещение;  осматривают корпус судна, определяют характер и размеры повреждений, приступают к борьбе за живучесть судна, если есть необходимость;  при наличии пробоин выясняют, останется ли судно на плаву после самостоятельного снятия с мели;  при наличии утечки нефти дают команду перепустить и перекачать ее из поврежденных в неповрежденные отсеки, обеспечивают предотвращение загрязнения моря; принимают необходимые меры по недопущению ударов судна о грунт и его выбрасыванию на меньшие глубины;  снимают осадку судна, определяют потерю водоизмещения; производят промер глубин вокруг судна, определяют место касания грунта корпусом судна;  дают в пароходство радиограмму по установленной форме; поддерживают постоянную связь с пароходством.

Б30

Поперечная система - основная система набора для постройки малых и средних судов длиной примерно до 140 м. При поперечной системе набора главные связи расположены поперек судна. Связи днищевого перекрытия, за исключением далеко отстоящих друг от друга продольных связей, состоят из сплошных или бракетных флоров на каждом практическом шпангоуте; связи бортового перекрытия состоят из шпангоутов с нормальным расстоянием друг от друга; связи палубного перекрытия состоят из бимсов. Все небольшие суда длиной примерно до 60 м, такие как грузовые и пассажирские суда, танкеры, рыболовные суда, буксиры, ледоколы и т. д., строятся по поперечной системе набора.

Поперечная система набора грузового судна: 1 - рубка, 2 - ребра жесткости шахты машинного отделения, 3 - двойное дно, 4 - таранная переборка

При продольной системе набора основные связи корпуса установлены вдоль судна. Связи в районе днища и бортов состоят из днищевых и бортовых стрингеров, а под палубой - из продольных подпалубных балок. Эти конструктивные элементы подкреплены в днищевом перекрытии поперечными балками (флорами), а в бортовом и палубном - рамными шпангоутами и бимсами. Флоры, рамные шпангоуты и бимсы образуют вертикальные жесткие на изгиб рамы, стоящие на расстоянии двух - четырех шпаций друг от друга (от 1,5 до 3,6 м). Преимущество продольной системы набора по сравнению с поперечной состоит в том, что при равной продольной прочности судна в перекрытиях (при условии одинаковых размеров судна) требуются меньшие затраты материала. Продольная система применяется обычно при постройке больших танкеров, длиной более 180 м (рис. а), контейнерных судов (рис. b), иногда угле- и рудовозов.

Система продольного набора: а — танкер (система Ишервуда); b — контейнеровоз. 1 — коробчатая балка (поперечная связь); 2 — коробчатая продольная балка; 3 - водонепроницаемая поперечная переборка; 4 — опорная переборка; 5 — бортовая продольная переборка; 6 — туннель для трубопроводов; 7 — бортовая цистерна; 8 — вторая палуба; 9 — главная палуба.

При комбинированной продольно-поперечной системе набора днищевая обшивка подкреплена стрингерами, палуба (прочная)—продольными подпалубными балками, а бортовая наружная обшивка - шпангоутами с нормальным расстоянием друг от друга. Принято применять продольную систему набора только в прочной палубе или в днище. Комбинированную систему набора применяют обычно на грузовых и пассажирских судах длиной более 130 м, а также на грузовых судах для массовых грузов (рис. а, b); на танкерах она применяется как система Миллара (рис. с) для судов длиной от 80 примерно до 180 м.

Комбинированная продольно-поперечная система набора: а — грузовое судно; b — судно для массовых грузов; с — танкер (система Миллара). 1 — коробчатая поперечная балка; 2 — туннель затопления; 3 — днищевая бортовая цистерна; 4 — подпалубная цистерна

------- Буксирное устройство на транспортных судах по правилам Регистра СССР. Каждое транспортное судно по правилам Регистра СССР имеет буксирное устройство в виде двух пар буксирных кнехтов в носовой и двух пар таких же кнехтов в кормовой частях судна и стального или растительного буксирного троса. Однако предусмотренное правилами буксирное устройство с точки зрения усилий, которые могут возникнуть при буксировке морем, не всегда обеспечивает успешность морской буксировки. В связи с этим в каждом конкретном случае буксировки морем нужно определять буксирный трос и разрабатывать методы его крепления независимо от наличия на судне буксирного устройства, предусмотренного правилами Регистра СССР, конечно, максимально используя это устройство.  Крепление буксирного каната на буксируемом судне. Будем предполагать, что буксировка осуществляется носом вперед, как это в большинстве случаев и бывает. По современным воззрениям, на рыскливость буксируемых судов большое влияние оказывает точка крепления буксирного троса. Самым благоприятным местом для его крепления является форштевень.  При проектировании морских барж стремятся максимально учесть это обстоятельство. Однако на транспортных самоходных судах таких благоприятных условий нет. Поэтому приходится крепить буксирный канат там, где позволяют обстоятельства.  Самый простой способ крепления буксирного троса — прикрепить его к якорной цепи, к одной или двум. На рис. 32 показано крепление буксирного троса к двум якорным цепям. Положительными качествами этого способа являются:  1) уменьшение рысканья, так как якорные цепи можно выровнять таким образом, что соединительная скоба будет лежать в диаметральной плоскости, т. е. исчезнут силы, стремящиеся разворачивать буксируемое судно; 

Рис. 32

2) сравнительная простота крепления буксирной линии.  Недостатки способа:  1) необходимо отклепывать оба становых якоря, что лишает буксируемое судно возможности стать на якорь до того, как отдан буксир; однако вместо второй цепи можно вводить достаточно прочную тросовую оттяжку, проведенную от якорной цепи, за которую закреплен буксирный трос, на противоположный борт; в этом случае не будет необходимости отклепывать становой якорь;  2) невозможна быстрая отдача буксира без потери якорных цепей;  3) довольно сложная заводка скобы при соединении с буксирным тросом;  4) все усилие передается брашпилю, что вызывает необходимость накладывать дополнительные стопоры на цепи для его разгрузки.  На рис. 33 показано крепление буксирного троса к одной якорной цепи. Как видно из рисунка, положены дополнительные стопоры с кнехтов, передающие усилия на другие конструкции.  Недостатки этого способа:  1) невозможно быстро отдать буксирный трос;  2) все усилие передается брашпилю, что вызывает необходимость накладывать дополнительные стопоры для его разгрузки;  3) появляется пара сил, стремящаяся повернуть корабль и заставить буксировать его вперед скулой, а не форштевнем (момент пары сил равен F С, где F² — тяга на гаке, R^г= F^г — сопротивление буксируемого судна, С — кратчайшее расстояние между внутренним краем нижней части клюзовой трубы и диаметральной плоскостью). 

Рис. 33

Положительные стороны способа:  1) отклепывается только один становой якорь, второй остается в распоряжении командования судном;  2) заводка скобы и соединение с буксирным тросом менее сложны, чем в предыдущем случае.  Оба способа крепления буксирного троса имеют несомненную положительную сторону, так как обладают большой надежностью в отношении трения: цепи не так быстро перетираются, как все виды тросов. Кроме того, крепление за якорные цепи позволяет регулировать длину буксирной линии в довольно широких пределах.  Если нельзя использовать якорные цепи, то приходится заводить брагу, т. е. строп из стального троса, укрепляя его за какую-либо прочную конструкцию судна.  Простейший вид такого стропа показан на рис. 34. Прочный стальной трос с огонами на концах и коушем в середине пропускают через якорные клюзы на палубу, где сквозь огоны просовывают прочное бревно (желательно из твердого дерева). Вместо бревна ветви стропа-браги могут быть соединены на палубе также найтовом из растительного троса. К коушу крепят буксирный трос. Отклепывание якорей не обязательно, но их надо завалить на палубу, иначе нельзя завести ветви браги.  Недостатки способа:  1) брага подвержена трению в местах, недоступных для обслуживания (в нижней части якорных клюзовых труб);  2) возможно выскальзывание бревна из огонов.  3) не очень прочная заделка коуша; для обеспечения надежности крепления коуша следует ветви браги направлять в клюзы крест накрест или же брагу делать из двух самостоятельных ветвей. Положительные стороны способа:  1) удобство в обращении;  2) возможно быстро и легко отдать буксирный трос перерубанием бревна. 

Рис. 34

На рис. 35 показано устройство браги на судне с полубаком. Ветвь браги 1 проходит через левый бортовой клюз 4, далее идет несколькими шлагами через левый кнехт 5, затем вокруг грузового люка и оканчивается в середине переднего комингса этого люка. Правая ветвь 2 точно так же проходит по правому борту и заканчивается глаголь-гаком. Такая брага позволяет производить отдачу буксирного троса при помощи глаголь-гака. Чтобы тросы не ломались, на углах у грузового люка устанавливаются деревянные бруски 6, а у выхода из бортовых клюзов 4 вывешиваются деревянные кранцы 5. В клюзах 4 тросы браги обертывают матами и старой парусиной, чтобы предохранить брагу от перетирания.  Если судно гладкопалубное, то брага также может быть пропущена через бортовые клюзы в районе грузового люка № 1 и подобным же образом закреплена за кнехты и этот люк. Возможны и другие способы заводки браги.  Во всех случаях для осуществления крепления буксирного троса к браге и периодического осмотра места соединения браги с буксирным тросом в скобу вводят оттяжку 7, с помощью которой можно взять на носовую часть палубы брагу и буксирный трос, если они соединены.  Иногда целесообразно буксирный трос закрепить прямо за якорь. Простота такого крепления очевидна. Наличие тяжелого якоря значительно улучшает работу буксирной линии в целом. Но в этом случае необходимо продумать способ соединения с якорем, так как простое набрасывание огона троса на лапы якоря не обеспечивает надежности соединения из-за возможности перетирания троса об острые края головной части якоря.  Крепление буксирного каната на буксирующем судне. На корме нет такого устройства, как брашпиль и якорные цепи, поэтому крепление буксирного троса на этой части судна значительно сложнее, чем на баке. Кроме того, 

Рис. 35

обязательно должна быть предусмотрена возможность легкой и надежной, отдачи буксирного каната, так как причин для внезапной его отдачи много, например:  1) вынужденная остановка в море и опасное сближение с буксируемым судном вследствие большого веса буксирной линии или действия ветра (течения);  2) внезапная угроза столкновения.  На некоторых торговых судах трудно отдавать буксирный канат из-за тесноты на кормовой палубе (приспособление для отдачи должно быть расположено на палубе).  Большей частью брагу крепят за прочные конструктивные элементы верхних сооружений: за рубку, комингс люка и даже за надстройку.  На рис. 36 представлена брага на судне с полуютом. Правая ветвь браги 1 идет через правый клюз 4, на правый кнехт 5, далее вокруг грузового люка до середины кормового комингса этого люка. Так же проходит левая ветвь браги. Обе ветви соединяются глаголь-гаком 5. Вокруг люка устанавливаются деревянные бруски 6, а снаружи борта у клюза 4—деревянные кранцы 7. Оттяжка 8 служит для подъема на палубу коуша, заделанкого в брагу, для соединения браги с буксирным канатом и предупреждения наматывания браги на винт и руль. 

Рис. 36

Рис. 37: 1 — обух, 2—трос, 3 — глаголь-гак, 4 - цепь, 5 - буксирный трос

Для последней цели заводят также предохранительные серьги 9. Отдача глаголь-гака 5 может быть сделана под защитой помещений, которые расположены под полуютом. Глаголь-гак можно расположить и на переднем комингсе грузового люка.  В огон, в который заводят скобу, обязательно вставляют коуш, так как без коуша трос быстро перетирается. Участки браги, проходящие через клюз 4, обматывают матами и старой парусиной для предохранения их от перетирания.  Подобным способом удобнее крепить буксирный канат на гладкопалубных судах, так как надводный борт у таких судов значительно больше надводного борта судов трехостровного типа, к которым относятся суда с полуютом.  Вообще говоря, следовало бы устанавливать на корме два мощных обуха, по одному с каждого борта, и к ним давать вполне готовую брагу с огонами и глаголь-гаком, как показано на рис. 37. Брагу рекомендуется иметь в шкиперском снабжении судна наравне с буксирным тросом. 

Рис. 38

Расчет браги и распределение усилий тяги на кнехты и грузовой люк. При заводке браги на кнехты следует накладывать столько шлагов, чтобы усилие соответственно распределялось на них и на комингс люка.  Усилия в ветвях браги определяются простым разложением усилия в тросе на направления ветвей браги, что легко делается при помощи чертежа буксирного устройства. Однако следует учесть, что при рысканьи возможна передача усилий от буксирного каната не на обе ветви, а только на одну. Поэтому следует брать трос браги такой же прочности, как и буксирный канат.  При этом методе расчета может оказаться, что трос, предназначенный для браги, неудобен для ее изготовления и неудобен в обращении. В этом случае приходится идти на увеличение усилий в браге или делать ее из нескольких шлагов.  Этот недостаток браги был замечен уже давно. Для его устранения С. В. Николаевым в 1927 г. был предложен блок, известный под названием «блок Николаева». Этот блок вводился в коуш буксирного каната, подавался на буксируемое судно вместе с брагой в виде стропа из прочного троса и там крепился. Устройство блока Николаева показано на рис. 38. Он состоит из шкива 1, щек 2 и болта 3. Брага заводится на шкив, а буксирный трос 4 крепится за болт 3; таким образом, блок и строп-брага 5 постоянно пристопорены к буксирному канату. Принцип работы блока заключается в следующем: при рысканьи буксируемого судна блок катается по браге, поэтому обе ветви стропа-браги все время натянуты, вследствие чего усилие в каждой ветви значительно меньше усилия в буксирном тросе. Рис. 39 показывает работу блока Николаева. Этот блок применялся широко при буксировках ледоколами, но он едва ли пригоден для длительных морских буксировок, так как, катаясь по браге, быстро ее перетирает. 

Рис. 39

Для распределения усилий между кнехтами и грузовым люком необходимо сначала определить прочность кнехтов, чтобы нагрузить их таким усилием, которое было бы в пределах прочности этого устройства. Оставшаяся часть натяжения должна быть воспринята комингсом люка.  Когда нагрузка на кнехт определена, легко находится число шлагов троса на него.  Неизвестное число шлагов на кнехте, обозначенное через х, можно определить по такой известной из теории механизмов формуле: 

-------- Поворот судна в штормовую погоду — очень ответственный и опасный маневр. Иногда он совершенно необходим при изменении условий штормовой обстановки, расхождении в соответствии с МППСС, возникновении опасности по курсу или в силу других причин навигационного или эксплуатационного характера.

Для любого судна, в зависимости от условий и степени шторма поворот на другой курс связан с целым рядом неприятных или даже опасных обстоятельств: усилением качки, зарыванием в волну, попаданием на палубу больших, масс воды и др. Перед началом поворота экипаж должен быть извещен об этом.

Чтобы успешно осуществить поворот на крупном волнении, необходима правильная оценка обстановки и хорошее знание мореходных качеств судна. Кроме того, надо правильно выбрать момент начала маневра и быстро завершить поворот. Поворот осуществляют, когда установлена периодичность больших и малых волн. Это позволит весь поворот или часть его сделать в течение относительно спокойного периода.

Если судно держится на малом ходу носом против волны и нужно развернуться, чтобы идти с попутной волной, следует начать поворот до наступления относительно спокойного периода, чтобы судно стало лагом к волне в момент его наступления. Первую половину разворота необходимо выполнить с переложенным на борт рулем. Машина временами должна работать полным ходом, но так, чтобы судно не увеличивало хода. Закончить поворот нужно как можно быстрее.

Если судно идет с попутной волной и нужно развернуться носом против волны, необходимо уменьшить ход и выбрать наиболее удобный момент для начала маневра так, чтобы сделать последнюю половину разворота в течение относительно спокойного периода. Первую половину разворота рекомендуется сделать при возможно меньшем переднем ходе судна, а вторую осуществить с помощью машины, периодически работающей на полный ход в течение короткого периода.

Для обеспечения безопасного маневрирования следует помнить, что запрещено вести судно на большой скорости при встречной волне и на большой скорости при волне в корму, особенно когда длины судна и волн почти одинаковы.

Чтобы исключить резонанс периода волн с периодом бортовой качки судна при следовании лагом к волне, следует возможно чаще менять кур