Впарке прибытия следует предусмотреть пути для приема поездов, поступающих в переработку, в зависимости от их числа и направления следования.

Впарк прибытия поступают разборочные поезда с трех направлений(Е, Л, Ж). Верхние пути парка прибытия рационально специализировать для приема нечетных поездов (с Л и Ж), а нижние – для четных поездов (с Е). В парке прибытия необходимо предусмотреть ходовой путь для заезда горочных локомотивов под расформировываемые составы. Исходя из данных рекомендаций необходимо специализировать пути парка прибытия и представить специализацию в виде таблицы 2.1.

Таблица 2.1 – Специализация путей парка прибытия

2.2 Обработка поездов в парке прибытия

Поезда, прибывающие в расформирование на станцию«Н» со всех направлений, принимаются на свободные пути парка прибытия, где выполняется весь комплекс операций по подготовке состава к расформированию.

Для ускорения выполнения операций с поездом, прибывающим в расформирование, работники сортировочной станции должны подготовиться заблаговременно, до прибытия поезда. Станция получает предварительную информацию о поезде из информационно-вычислительного центра дороги(ИВЦ) в виде телеграмм – натурного листа (ТГНЛ). На основе ТГНЛ операторы станционного технологического центра (СТЦ) с помощью компьютерных программ в составе АСУСС подготавливают предварительный план расформирования состава в виде сортировочного листа или размеченного ТГНЛ.

В момент прибытия поезда локомотивная бригада опускает перевозочные документы в приемный бункер, установленный во входной горловине парка прибытия. В дальнейшем документы пересылаются по пневмопочте в СТЦ.

Одновременно во входной горловине производится телетайпное списывание вагонов на ходу, т. е. списываются номера всех вагонов в порядке их расположения в поезде. Списывание вагонов производится для исключения ошибки при составлении или передаче ТГНЛ. При телетайпном списывании информация одновременно передается в СТЦ, где устраняют выявленные расхождения. В момент остановки поезда в СТЦ имеется точная информация о наличии и расположении вагонов в составе поезда.

11

После остановки поезда в парке прибытия производится закрепление состава тормозными башмаками или стационарными тормозными упорами (УТС), отцепка поездного локомотива и уборка его в локомотивное депо. Затем производится ограждение состава с помощью специальных устройств для того, чтобы к составу не мог подъехать маневровый локомотив во время технического осмотра вагонов, тем самым обеспечивается безопасность работающих около состава людей.

В парке прибытия производятся технический осмотр(ТО) бригадами пункта технического осмотра (ПТО), снятие хвостовых сигналов, разъединение рукавов автотормозной магистрали. Выявляют вагоны с техническими неисправностями, которые подлежат устранению на пункте отцепочного ремонта.

Такие вагоны должны быть направлены на специальные пути сортировочного парка, предназначенные для «больных» вагонов, поэтому необходимо внести корректировки в сортировочный лист. Вагоны с мелкими неисправностями ремонтируются в парке отправления.

Одновременно с техническим осмотром работники пункта коммерческого осмотра (ПКО) выполняют коммерческий осмотр состава: выявляют неисправности, угрожающие безопасности движения и сохранности груза. По окончании технического и коммерческого осмотров снимается ограждение состава и под состав подается маневровый локомотив для надвига на горку и расформирования согласно сортировочному листку.

Параллельно с обработкой состава в парке прибытия производится обработка документов в СТЦ. В СТЦ документы сверяются с номерами вагонов, полученными с постов списывания, размечают в соответствии с планом формирования и специализацией путей сортировочного парка. После окончания технического и коммерческого осмотров при необходимости в ИВЦ вводится корректировка сортировочного листка, после чего он поступает работникам, участвующим в роспуске (дежурному по горке, горочным составителям, горочным операторам, в пункт технического осмотра).

График обработки поезда, поступившего в парк прибытия для расформирования, представлен на рисунке 2.1.

2.3 Расчет числа бригад ПТО в парке прибытия

При подготовке состава к расформированию наиболее трудоемкими -яв ляются операции технического обслуживания, продолжительность которого определяет общую продолжительность обработки состава в парке приема.

Продолжительность технического обслуживания будет равна

12

где τ – среднее время обработки группой осмотрщиков одного вагона (принять

0,8–1,0 мин);

m – число вагонов в составе; kПТО – число групп в бригаде осмотрщи-

ков.

Число групп следует принимать таким, чтобы продолжительность технического осмотра состава была ближе к нормативу типового технологического процесса, представленного на рисунке 2.1.

В условиях суточной неравномерности для бесперебойной работы станций необходимо обеспечение рационального взаимодействия в работе основных парков и сортировочных устройств между собой и с прилегающими участками. Рассматривая сортировочную станцию, ее парки и технические средства как систему массового обслуживания, можно сформулировать основное условие взаимодействия: интенсивность обслуживания составов в парке приема должна быть больше интенсивности входящего потока составов, поступающих в систему обслуживания. Соответственно средний интервал обслуживания со-

ставов в парке приема должен быть меньше интервала их поступления на -об служивание, т. е. должно соблюдаться следующее условие:

Б

где Jпрр – расчетный интервал прибытия поездов в парк приема; tпп – время технического осмотра составов в парке прибытия;

Б – количество одновременно работающих бригад в парке прибытия.

Интервалы между моментами поступления поездов в парк приема колеблются в достаточно широких пределах. Их вычисляют на основании задания (приложения А, Б, В), выписывая последовательно моменты прибытия всех разборочных поездов своего варианта. Пример определения интервалов прибытия составов представлен в таблице 2.2.

Таблица 2.2 – Данные о фактическом прибытии на станцию поездов в расформирование

13

Для нахождения статистических характеристик интервалов их следует сгруппировать от минимального до максимального значения не менее8-9 разрядов и не более 20. Величина отдельных разрядов может приниматься различной. Следует лишь стремиться к тому, чтобы в каждый разряд попадало не менее 3 интервалов. Для этого разряды с меньшим числом интервалов между собой объединяются.

Расчеты искомых характеристик целесообразно оформить в виде таблицы. В таблице 2.3 представлен пример такого расчета. Так, в 5 случае значения интервалов прибытия находятся в пределах 0 – 5 мин, в 6 случаях – в пределах

6 – 10 мин. и т. д.

Среднее значение интервалов в разряде(гр. 3 табл. 2.3) определяют как полусумму значений на границах разряда. Например, среднее значение интервалов в разряде 0-5 будет (0+5):2 = 2,5 мин.

Удельный вес интервалов, приходящихся на данный разряд (гр. 4 таблицы 2.3), определяется делением построчных данных гр. 2 на общее число интервалов. Число интервалов, длительность от 0 до 5 минут, составляет 5. Доля этих интервалов от общего числа, т. е. частота P =5 : 49 = 0,102. Сумма всех частот должна быть равна единице.

Данные гр. 5 таблицы 2.3 определяются как произведение соответствующих значений гр. 3 и гр.4. Например, для первого разряда – 2,5 · 0,102 = 0,255. Сумма данных гр. 5 и представляет собой среднее значение интервалов между

всеми прибывающими поездами, т. е.,

n

Jср = å Ji pi = 26,189 мин.

i=1

Данные гр. 6 определяют как произведение квадрата отклонений интервалов в разряде (от среднего значения всех интервалов) на соответствующую частоту. Например, значение гр. 6 в первой строке составляет:

А сумма данных этой графы является дисперсией интервалов, равной

Dвх = 506,061 мин.

Дисперсия характеризует отклонение фактических интервалов между моментами прибытия отдельных поездов от среднего значения всех рассматриваемых интервалов. Размерность дисперсии равна квадрату размерности интервалов.

Для удобства сопоставления среднего значения интервалов и отклонения фактических интервалов от этого среднего значения пользуются средним квадратичным отклонением, равным

σвх = 506,061 = 22,5 мин.

14

Коэффициент вариации интервалов характеризуется отношением среднего квадратичного отклонения к их среднему значению:

nвх = 22,526,189 = 0,86 .

Значения коэффициентов вариации достаточно устойчивы и изменяются в зависимости от условий работы. Чем равномернее поступление поездов на станцию, тем меньше значение коэффициента вариации интервалов. Если все интервалы между прибывающими на станцию поездами были одинаковы, то в тех случаях, когда поток прибывающих поездов становится все более неравномерным, коэффициент вариации увеличивается. Максимальное его значение не превышает, как правило, единицы.

Студенту предлагается построить в масштабе гистограмму, ординаты которой получаются делением частот не величины соответствующих разрядов, а ось абсцисс представляет собой разряды.

Расчетный интервал определяется по формуле

где Jmin – наиболее характерный минимальный интервал прибытия поездов.

Расчеты искомых характеристик целесообразно оформить в виде таблицы. Пример расчета представлен в таблице 2.3.

15

Таблица 2.3 – Определение среднего интервала поступления составов в парк приема

16

Рисунок 2.1– График обработки состава в парке прибытия

17

3 Организация работы сортировочной горки

3.1 Определение времени на расформирование состава с горки

Расформирование составов производится на механизированной сортировочной горке, оборудованной тремя тормозными позициями. Время расформирования включает в себя время заезда горочного локомотива под состав, надвига состава на горку, роспуска и осаживания вагонов.

Технологическое время на расформирование одного состава определяется по формуле

где tз – среднее время на заезд локомотива от вершины горки до хвоста состава в парке прибытия;

tнад – среднее время надвига состава из парка прибытия до вершины горки;

tрос – среднее время роспуска состава с горки;

tос – среднее время на осаживание вагонов на путях сортировочного парка, приходящееся на один расформировываемый состав.

Заезд горочного локомотива производится после отрыва от вершины горки последнего отцепа очередного распускаемого состава.

Время заезда горочного локомотива в хвост состава в парке прибытия определяется в зависимости от расстояния заезда по формуле

где lз¢,lз¢¢ – полурейсы заезда локомотива под состав;

Vз – средняя скорость заезда (принимается Vз = 18 – 25 км/ч);

Tн. д – время на перемену направления движения локомотива (tн. д= 0,15 мин).

18

lпол – полезная длина путей парка прибытия, принимается lпол = 850, 1050, 1250 м;

lн – расстояние от границы предельных столбиков в горочной горловине

где Vн – средняя скорость надвига (Vн = 8 – 10 км/ч ).

Роспуск – это процесс сортировки вагонов с горки. Время роспуска состава с горки определяется по формуле

19

Vр – средняя скорость роспуска, которая определяется по таблице 3.1. в зависимости от количества вагонов в отцепе (m/g);

g – число отцепов, принимается из задания (приложение Е). Таблица 3.1 – Расчетная скорость роспуска

Осаживание

Время на осаживание вагонов со стороны горки для ликвидации«окон» на путях сортировочного парка определяется по формуле

Осаживание производится после роспуска двух-трёх составов. Расчетные значения округляются до целого значения.

20

3.2 Определение горочного технологического интервала

Параметром, характеризующим работу сортировочной горки, является горочный технологический интервал ( tг ) – среднее время занятия горки расформированием одного состава, т. е. время от окончания (начала) роспуска одного состава до окончания (начала) роспуска следующего состава.

Горочный технологический интервал определяется по формуле

где Tц. – горочный технологический цикл работы горки;

N ц – количество составов, распущенных за время цикла.

Горочный технологический цикл работы горки – повторяющаяся последовательность технологических операций на горке от начала(окончания) одного осаживания до начала (окончания) следующего осаживания.

Для определения Тц необходимо построить технологический график работы горки с учетом конкретных условий ее работы.

Пример

Построить технологический график работы горки и определить горочный цикл и горочный интервал при следующих расчетных данных: t з = 4 мин,

t н = 3 мин, t р = 9 мин, t о = 4 мин.

Рисунок 3.2 – Технологический график работы горки при работе одного горочного локомотива

Для данного примера горочный интервал в соответствии с формулой3.8

равен

21

t и = 402 =20 мин .

Рациональное взаимодействие процессов расформирования поездов с их прибытием на станцию проверяется условием, при котором расчетный интервал прибытия поездов в разборку должен быть больше или равен горочному интервалу, т. е.

Если условие взаимодействия не выполняется, необходимо принять меры по сокращению горочного интервала, в частности, можно ввести дополнительный горочный локомотив. Технологический график работы горки при вводе второго горочного локомотива представлен на рисунке 3.3.

Рисунок 3.3 – Технологический график работы горки при наличии двух путей надвига и двух локомотивов

В соответствии с формулой3.8. горочный интервал для данного случая

равен

t и = 38 =12,7 мин. 3

Как видно из примера, ввод дополнительного локомотива на горке при наличии двух путей надвига существенно сокращает горочный интервал.

В курсовом проекте необходимо построить технологический график -ра боты горки для своих расчетных значений и определить горочный интервал.

22

3.3 Перерабатывающая способность сортировочной горки

Перерабатывающая способность сортировочной горки рассчитывается по формуле

N гпост – число повторно перерабатываемых вагонов на горке(местных, из ремонта и др.).

При определении величины N гпост следует иметь в виду, что вагоны после грузовых операций или после ремонта целесообразно сортировать через горку, если эти вагоны на горку могут быть поданы быстрее, чем на вытяжку, или когда их достаточно много в маневровом составе. Если операции выполняются на вытяжных путях, то значение N гпост в формулу не входит.

Далее необходимо определить резерв перерабатывающей способности горки, т. е. проверить, справится ли горка с заданным вагонопотоком. Резерв перерабатывающей способности определяется по формуле 3.11

где nгорнал – наличная перерабатывающая способность горки, определяется по формуле (3.10);

nпотргор – потребная перерабатывающая способность, т. е. вагонопоток, фактически прибывающий на станцию в расформирование(определяется по таблице

1.4).

23

Резерв перерабатывающей способности должен быть не менее15 %. В противном случае необходимо разработать меры по повышению перерабатывающей способности горки.

4 Организация работы сортировочного парка и вытяжек формирования

В процессе расформирования на пути сортировочного парка поступают вагоны в соответствии с их назначением. На путях сортировочного парка происходит накопление вагонов согласно плану формирования. План формирования станции приведен в задании (приложение К).

4.1 Специализация путей сортировочного парка

За каждым назначением плана формирования закрепляется определенный путь сортировочного парка. Такое закрепление называется специализацией путей.

Пути сортировочного парка специализируются по назначениям плана формирования и направлениям вагонопотоков. Специализация путей должна производиться с учетом количества и мощности отдельных назначений. Для одногруппных поездов каждого назначения требуется выделение отдельного пути. Для двухгруппных поездов желательно выделение двух смежных путей, расположенных в одном пучке сортировочного парка. Для накопления сборных поездов выделяют по одному пути на каждое примыкающее к станции направление. Эти пути должны обслуживаться по возможности разными вытяжками.

При суточном поступлении на одно назначение более200 вагонов желательно выделение двух сортировочных путей.

Для накопления местных вагонов выделяют отдельные, наиболее короткие пути для каждого назначения (ГД, ПП) с учетом наиболее удобной их подачи к грузовым пунктам. Если вагонопоток невелик (не более 30 вагонов в сутки) отдельный путь сортировочного парка за ним не закрепляется.

Для неисправных («больных») вагонов следует выделять крайние пути сортировочного парка, расположенные ближе к вагоноремонтному депо и имеющие хороший подъезд для доставки запасных частей автотранспортом.

Специализации путей сортировочного парка должно предшествовать установление потребного их количества. Это целесообразно оформить в виде таблицы 4.1.

В первой графе указывается назначение вагонов, прибывающих в расформирование (в соответствии с исходными данными). Во второй графе – суточное количество вагонов каждого назначения(заполняются по таблицам 1.1, 1.2, 1.3). С учетом вышеизложенных рекомендаций определяется потребное количество путей в сортировочном парке(графа 3). Затем сопоставляется общее потребное число сортировочных путей с их фактическим наличием по схеме станции. Если потребность в путях превышает их наличие, то вагоны сравни-

24

тельно маломощных местных назначений можно накапливать на меньшем числе путей с последующей повторной сортировкой.

Таблица 4.1 – Специализация путей сортировочного парка

Кроме того, чтобы уменьшить объём повторной сортировки вагонов, рекомендуется применение скользящей специализации части путей. Для этого за вагонопотоками нескольких пар назначений с суточным поступлением более 200 вагонов выделяется не 4, а 3 пути, специализация которых будет меняться в зависимости от складывающейся оперативной обстановки. Возможно выделение в разных пучках сортировочного парка диспетчерских путей, используемых по принципу скользящей специализации, если для мощных вагонопотоков закрепляется по одному пути.

Например, для назначения Б (215 ваг) требуется выделить 2 пути и для назначения В (261 ваг) – 2 пути. Поскольку потребное количество путей(28) превышает наличное количество путей(24), то предлагается выделить на эти назначения не 4, а 3 пути. Эти пути будут специализированы следующим образом: один путь для накопления вагонов на ,Бвторой путь – на В, третий путь будет являться диспетчерским и использоваться по принципу скользящей специализации в зависимости от складывающейся обстановки на станции.

Общее количество выделенных путей (итог графы 4) должно соответствовать их фактическому наличию в сортировочном парке (по схеме станции).

Затем производится специализация сортировочных путей и заполняется графа 5.

25

4.2 Окончание формирования составов на вытяжках

После накопления составов данного назначения до установленной длины и массы с ними производятся операции по окончанию формирования.

Формирование – это комплекс маневровых операций по расстановке вагонов в составе согласно требованиям ПТЭ(постановка вагонов прикрытия, устранение несовпадения продольных осей автосцепок более 100 мм).

В соответствии с планом формирования, представленным в задании, на станции «H» формируются поезда трех категорий: одногруппные, двухгруппные и сборные (приложение З).

4.2.1 Определение времени окончания формирования одногруппных поездов

Технологическое время на окончание формирования одногруппного -со става при накоплении вагонов на одном пути определяется по формуле

где Т птэ – технологическое время на выполнение маневровых операций, связанных с расстановкой вагонов в соответствии с ПТЭ (постановка вагонов прикрытия, перестановка вагонов при несовпадении осей автосцепок и др.);

– время на подтягивание вагонов со стороны вытяжных путей для лик - видации «окон» между вагонами на путях сортировочного парка.

Время на выполнение операций, связанных с расстановкой вагонов по ПТЭ, определяется по формуле

где В и Е – нормативные коэффициенты, зависящие от среднего числа операций по расцепке вагонов, приходящихся на один вагон формируемого состава (nо). Значение nо выбирается по заданию (приложение Е). Значения коэффициентов В, Е приведены в таблице 4.2;

m – количество вагонов в формируемом составе.

Время на подтягивание вагонов

26

Таблица 4.2 – Значение коэффициентов В, Е, Ж, И для определения технологического времени на расстановку вагонов в соответствии с ПТЭ, мин

Пример

Определить время на окончание формирования одногруппного состава из вагонов, накапливаемых на одном пути, если состав поезда равен 55 вагонам, а количество операций, необходимых для расстановки вагонов в составе в соответствии с правилами технической эксплуатации, равно 0,3.

Решение

Время на расстановку вагонов по ПТЭ приnо = 0,3 и значении коэффициентов B = 0,96 и E = 0,06 (таблица 4.2) равно

Tптэ = 0,96+0,06ּ55 = 4,26 мин,

а время на подтягивание вагонов

Tпод = 0,08ּ55 = 4,4 мин.

Технологическое время на окончание формирования одногруппного -со става определяется по формуле 4.1.

T´оф = 4,26+4,4 = 8,66 ≈ 9 мин.

4.2.2 Определение времени на окончание формирования двухгруппного состава

Технологическое время на окончание формирования двухгруппного -со става, накапливаемого на двух путях (головная группа накапливается на одном пути, а хвостовая – на другом), определяется по формуле

27

ловной и хвостовой группах состава, мин.

Время на расстановку вагонов по ПТЭ для части состава, которая после выполнения этой операции размещается на том же пути накопленная, нормируется по формуле (4.2) , т. е., если головная группа не переставляется, то

где m гол – количество вагонов в головной (непереставляемой) группе.

Время расстановки вагонов по ПТЭ хвостовой части состава, которая переставляется на путь сборки, нормируется по формуле

где Ж и И – нормативные коэффициенты, зависящие от количества операций по расцепке вагонов и затрат времени на перестановку хвостовой части на путь сборки (таблица 4.2).

Пример

Определить время на окончание формирования двухгруппного поезда назначением (Л+М), состоящим из 60 вагонов, если суточные вагонопотоки, из которых составляются группы, равны: М = 109 ваг, Л =185 ваг. Накопление групп вагонов производится на двух путях, среднее количество расцепок при формировании двухгруппного поезда nо = 0,4. Маневровая работа по окончании формирования производится с хвоста формируемого состава.

Решение

Определим величины групп вагонов пропорционально суточному вагонопотоку:

28

Для головной (непереставляемой) группы при n о = 0,15 коэффициенты В = 0,48 и Е = 0,03, следовательно,

Для хвостовой (переставляемой) группы при nо = 0,25 коэффициенты Ж = 2,35 и И = 0,37 , тогда

Тптэхв = 2,35 + 0,37 · 38 = 16,41 мин.

Время на подтягивание вагонов Тпод = 0,08 · 60 = 4,8 мин.

Технологическое время на окончание формирования двухгруппного -со става равно

Т´´оф = 1,14 + 16,41+ 4,8 = 22,35 ≈ 23 мин.

4.2.3 Определение времени на формирование сборного поезда

Сборный поезд производит развоз местного груза по промежуточным станциям участка.

В курсовом проекте сборные поезда работают на участках Н-Е, Н-Л и Н-Ж. Накопление вагонов этих поездов производится на отдельных путях сор-

тировочного парка. После накопления состава сборного поезда необходимо произвести его формирование. Формирование сборного поезда заключается в расстановке подобранных групп вагонов по географическому расположению промежуточных станций на участке. Пример расположения групп в составе сборного поезда при отцепке с головы состава приведен на рис. 4.1.

Рисунок 4.1 – Схема расположения групп вагонов в сборном поезде

По прибытии на первую промежуточную станцию(а) группа вагонов, назначением на эту станцию, отцепляется с головы состава, а в хвост прицепляется группа вагонов, подготовленная к вывозу с этой станции.

29