Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:
Пояснительная записка.docx
Скачиваний:
52
Добавлен:
17.05.2015
Размер:
502.03 Кб
Скачать

1.2. Выбор оптимальных вариантов организации местной работы на участках отделения

Рациональная организация местных вагонопотоков является важнейшим условием совершенствования всей эксплуатационной работы, улучшения использования подвижного состава и снижения себестоимости перевозок.

Организация местных вагонопотоков рассматривается в пределах района местной работы, ограниченного, как правило, сортировочными станциями и осуществляется на основе плана формирования местных поездов. План формирования должен обеспечить ускорение развоза и уборки местных вагонов на участке, сокращение их простоя по промежуточным станциям, повышение участковой скорости движения поездов и сокращение переработки вагонопотоков на технических станциях, наилучшее использование технических средств станций и предприятий подъездных путей с учетом технологии их работы.

Выбор оптимальных вариантов организации местной работы необходимо начинать с расчета потребного числа поездов для развоза и уборки местных вагонов по участкам и направлениям движения. По данным диаграммы местных вагонопотоков определяем для каждого перегона количество вагонов, следующих в груженом и в порожнем состоянии. Число поездов с местным грузом определяется по формуле:

Nмест= (1.1)

где mс– величина состава в вагонах, равная составу грузовых поездов (59 вагонов)

Для участка Г-З:

NЗ-о== 0.47 = 1 поезд;

Nо-м== 0.53 = 1 поезд;

Nм-к == 0.6 = 1 поезд;

Nк-Г == 0.83 = 1 поезд;

NГ-к == 0.68 = 1 поезд;

Nк-м== 0.57 = 1 поезд;

Nм-о == 0.43 = 1 поезд;

Nо-З == 0.32 = 1 поезд.

Для участка В-Г:

NГ-ж== 1.30 = 2 поезда;

Nж-д== 1.15 = 2 поезда (принимаем 1 поезд, т.к. длина не превышает длину унифицированного поезда равную 59 вагонам);

Nд-в== 1.13 = 2 поезда (принимаем 1 поезд, т.к. длина не превышает длину унифицированного поезда равную 59 вагонам);

Nв-а== 0.85 = 1 поезд;

Nа-В== 0.98 = 1 поезд;

NВ-а== 0.57 = 1 поезд;

Nа-в== 0.64 = 1 поезд;

Nв-д== 0.68 = 1 поезд;

Nд-ж== 0.79 = 1 поезд;

Nж-Г== 0.91 = 1 поезд.

Для участка Г-Д:

NД-ч== 1.04 = 2 поезда (принимаем 1 поезд, т.к. длина не превышает длину унифицированного поезда равную 59 вагонам);

Nч-х== 0.94 = 1 поезд;

Nх-у== 1.04 = 2 поезда (принимаем 1 поезд, т.к. длина не превышает длину унифицированного поезда равную 59 вагонам);

Nу-с== 0.98 = 1 поезд;

Nс-п== 1.12 = 2 поезда (принимаем 1 поезд, т.к. длина не превышает длину унифицированного поезда равную 59 вагонам);

Nп-Г== 1.17 = 2 поезда (принимаем 1 поезд, т.к. длина не превышает длину унифицированного поезда равную 59 вагонам);

NГ-п== 0.89 = 1 поезд;

Nп-с== 0.85 = 1 поезд;

Nс-у== 0.87 = 1 поезд;

Nу-х== 0.83 = 1 поезд;

Nх-ч== 0.79 = 1 поезд;

Nч-Д== 0.77 = 1 поезд.

1.3. Выбор схем прокладки поездов с местными вагонами.

Наименьший простой местных вагонов на технических станциях, ограничивающих данный участок, достигается установлением минимального интервала между прибытием на станцию разборочного поезда с местными вагонами с одного участка и отправлением поездов, в состав которого будут включены эти вагоны.

Простой вагонов на промежуточных станциях зависит от взаимного расположения на участке поездов с местным грузом противоположных направлений, а при наличии двух или более сборных поездов в одном направлении - также от интервала между этими поездами.

Продолжительность выполнения маневровой работы со сборными (вывозными) поездами зависит от того:

каким локомотивом выполняется маневровая работа - поездным или маневровым;

в какой части сборного (вывозного) поезда производится маневровая работа (маневры) - в головной, хвостовой или в середине состава;

какие выполняются операции - только прицепка или отцепка или одновременно прицепка и отцепка вагонов.

Технологическое время определяется исходя из рациональной организации выполнения маневровой работы.

Обработку состава производим поездным локомотивом, отцепка с головы, прицепка с хвоста.

Tсб(выв)= 4,67 + 0,19nотц, (1.2)

Tсб(выв)= 11,52 + 0,37nприц, (1.3)

где nотц,nприц– среднее количество вагонов, соответственно отцепляемых и прицепляемых к сборному (вывозному) поезду, которое определяется по данным 30 поездов.

Определяем время обработки состава на каждом участке работы сборного поезда в чётном и нечётном направлении:

Для участка Г-З:

о

Tсб(выв)= 4,67 + 0,199 = 6,4 мин;

Tсб(выв)= 11,52 + 0,3712 = 16 мин;

м

Tсб(выв)= 4,67 + 0,197 = 6 мин;

Tсб(выв)= 11,52 + 0,3710 = 15,2 мин;

к

Tсб(выв)= 4,67 + 0,196 = 5,8 мин;

Tсб(выв)= 11,52 + 0,3717 = 17,8 мин;

к

Tсб(выв)= 4,67 + 0,1910 = 6,6 мин;

Tсб(выв)= 11,52 + 0,375 = 13,4 мин;

м

Tсб(выв)= 4,67 + 0,1912 = 7 мин;

Tсб(выв)= 11,52 + 0,375 = 13,4 мин;

о

Tсб(выв)= 4,67 + 0,1910 = 6,6 мин;

Tсб(выв)= 11,52 + 0,375 = 13,4 мин;

Для участка В-Г:

ж

Tсб(выв)= 4,67 + 0,1925 = 9,4 мин;

Tсб(выв)= 11,52 + 0,3718 = 18,2 мин;

д

Tсб(выв)= 4,67 + 0,1911 = 6,8 мин;

Tсб(выв)= 11,52 + 0,3710 = 15,2 мин;

в

Tсб(выв)= 4,67 + 0,1918 = 8,1 мин;

Tсб(выв)= 11,52 + 0,375 = 13,4 мин;

а

Tсб(выв)= 4,67 + 0,197 = 6 мин;

Tсб(выв)= 11,52 + 0,3712 = 16 мин;

а

Tсб(выв)= 4,67 + 0,196 = 5,8 мин;

Tсб(выв)= 11,52 + 0,379 = 14,9 мин;

в

Tсб(выв)= 4,67 + 0,198 = 6,2 мин;

Tсб(выв)= 11,52 + 0,3710 = 15,2 мин;

д

Tсб(выв)= 4,67 + 0,197 = 6 мин;

Tсб(выв)= 11,52 + 0,3712 = 16 мин;

ж

Tсб(выв)= 4,67 + 0,196 = 5,8 мин;

Tсб(выв)= 11,52 + 0,3712 = 16 мин;

Для участка Г-Д:

ч

Tсб(выв)= 4,67 + 0,1917 = 7,9 мин;

Tсб(выв)= 11,52 + 0,3712 = 16 мин;

х

Tсб(выв)= 4,67 + 0,195 = 5,6 мин;

Tсб(выв)= 11,52 + 0,3710 = 15,2 мин;

у

Tсб(выв)= 4,67 + 0,1915 = 7,5 мин;

Tсб(выв)= 11,52 + 0,3711 = 15,6 мин;

с

Tсб(выв)= 4,67 + 0,198 = 6,2 мин;

Tсб(выв)= 11,52 + 0,3715 = 17,1 мин;

п

Tсб(выв)= 4,67 + 0,194 = 5,4 мин;

Tсб(выв)= 11,52 + 0,377 = 14,1 мин;

п

Tсб(выв)= 4,67 + 0,1912 = 7 мин;

Tсб(выв)= 11,52 + 0,3710 = 15,2 мин;

с

Tсб(выв)= 4,67 + 0,196 = 5,8 мин;

Tсб(выв)= 11,52 + 0,377 = 14,1 мин;

у

Tсб(выв)= 4,67 + 0,198 = 6,2 мин;

Tсб(выв)= 11,52 + 0,376 = 13,7 мин;

х

Tсб(выв)= 4,67 + 0,1910 = 6,6 мин;

Tсб(выв)= 11,52 + 0,378 = 14,5 мин;

ч

Tсб(выв)= 4,67 + 0,196 = 5,8 мин;

Tсб(выв)= 11,52 + 0,375 = 13,4 мин.

При одной паре сборных поездов возможны две принципиальные схемы взаимного расположения поездов на графике разных направлений. Первая схема характеризуется тем, что интервал между прибытием на каждую станцию нечетного и отправлением четного поездов меньше интервалов между прибытием на те же станции четного и отправлением нечетного поездов. Вторая схема характеризуется меньшими интервалами между четным и нечетным, чем между нечетным и четным поездами.

На рисунках 1.2 – 1.7 приведены планы-графики прокладки сборных поездов всех направлений. По каждому варианту производим подсчет затрат вагоночасов простоя вагонов на промежуточных станциях и в целом по участку. Расчет сводим в таблицу 2 и 3.

В качестве оптимального выбирается тот вариант, который имеет наименьшую общую сумму вагоночасов.

Участок Г-З:

Рисунок 1.2. – План-график прокладки сборных поездов (участок Г-З, 1 вариант)

Рисунок 1.3. – План-график прокладки сборных поездов (участок Г-З, 2 вариант)

Участок В-Г:

Рисунок 1.4. – План-график прокладки сборных поездов (участок В-Г, 1 вариант)

Рисунок 1.5. – План-график прокладки сборных поездов (участок В-Г, 2 вариант)

Участок Г-Д:

Рисунок 1.6. – План-график прокладки сборных поездов (участок Г-Д, 1 вариант)

Рисунок 1.7. – План-график прокладки сборных поездов (участок Г-Д, 2 вариант)

Таблица 2

Расчет затрат вагоночасов простоя вагонов (1 вариант)

Наименование станции

Прибытие

Отправление

Простой

Кол-во вагонов

Затраты вагоно-часов

№ поезда

время

№ поезда

время

о

3401

3402

4:30

19:50

3402

3401

20:30

5:10

16

14,7

9

10

144

147

м

3401

3402

5:40

18:40

3402

3401

19:20

6:20

13,7

12,3

7

12

95,9

147,6

к

3401

3402

6:50

17:30

3402

3401

18:10

7:30

11,3

10

6

10

67,8

100

ж

3403

3404

3501

3:20

21:00

4:30

3404

3403

3404

21:40

4:00

21:40

18,3

19

17,2

15

6

10

274,5

114

172

д

3403

3404

4:30

19:50

3404

3403

20:30

5:10

16

14,7

11

7

176

102,9

в

3403

3404

5:40

18:40

3404

3403

19:20

6:20

13,7

12,3

18

8

246,6

98,4

а

3403

3404

6:50

17:30

3404

3403

18:10

7:30

11,3

10

7

6

79,1

60

ч

3405

3406

2:10

22:10

3406

3405

22:50

2:50

20,7

19,3

17

6

351,9

115,8

х

3405

3406

3:20

21:00

3406

3405

21:40

4:00

18,3

17

5

10

91,5

170

у

3405

3406

4:30

19:50

3406

3405

20:30

5:10

16

14,7

15

8

240

117,6

с

3405

3406

5:40

18:40

3406

3405

19:20

6:20

13,7

12,3

8

6

109,6

73,8

п

3405

3406

6:50

17:30

3406

3405

18:10

7:30

11,3

10

4

12

45,2

120

Всего

233

3461,2

Таблица 3

Расчет затрат вагоночасов простоя вагонов (2 вариант)

Наименование станции

Прибытие

Отправление

Простой

Кол-во вагонов

Затраты вагоно-часов

№ поезда

время

№ поезда

время

к

3402

3401

4:30

19:50

3401

3402

20:30

5:10

16

14,7

10

6

160

88,2

м

3402

3401

5:40

18:40

3401

3402

19:20

6:20

13,7

12,3

12

7

164,4

86,1

о

3402

3401

6:50

17:30

3401

3402

18:10

7:30

11,3

10

10

9

113

90

а

3404

3403

3:20

21:00

3403

3404

21:40

4:00

18,3

19

6

7

109,8

133

в

3404

3403

4:30

19:50

3403

3404

20:30

5:10

16

14,7

8

18

128

264,6

д

3404

3403

5:40

18:40

3403

3404

19:20

6:20

13,7

12,3

7

11

95,9

135,3

ж

3404

3403

3501

6:50

17:30

18:30

3403

3404

3404

18:10

7:30

7:30

11,3

10

11

6

15

10

67,9

150

110

п

3406

3405

2:10

22:10

3405

3406

22:50

2:50

20,7

19,3

12

4

248,4

77,2

с

3406

3405

3:20

21:00

3405

3406

21:40

4:00

18,3

17

6

8

109,8

136

у

3406

3405

4:30

19:50

3405

3406

20:30

5:10

16

14,7

8

15

128

220,5

х

3406

3405

5:40

18:40

3405

3406

19:20

6:20

13,7

12,3

10

5

137

61,5

ч

3406

3405

6:50

17:30

3405

3406

18:10

7:30

11,3

10

6

17

67,8

170

Всего

233

3252,4

Выбираем 2 вариант принципиальной схемы прокладки нитки сборных поездов, т.к. данный вариант даёт наименьшее число затрат вагоночасов.