1.2. Выбор оптимальных вариантов организации местной работы на участках отделения

Рациональная организация местных вагонопотоков является важнейшим условием совершенствования всей эксплуатационной работы, улучшения использования подвижного состава и снижения себестоимости перевозок.

Организация местных вагонопотоков рассматривается в пределах района местной работы, ограниченного, как правило, сортировочными станциями и осуществляется на основе плана формирования местных поездов. План формирования должен обеспечить ускорение развоза и уборки местных вагонов на участке, сокращение их простоя по промежуточным станциям, повышение участковой скорости движения поездов и сокращение переработки вагонопотоков на технических станциях, наилучшее использование технических средств станций и предприятий подъездных путей с учетом технологии их работы.

Выбор оптимальных вариантов организации местной работы необходимо начинать с расчета потребного числа поездов для развоза и уборки местных вагонов по участкам и направлениям движения. По данным диаграммы местных вагонопотоков определяем для каждого перегона количество вагонов, следующих в груженом и в порожнем состоянии. Число поездов с местным грузом определяется по формуле:

N_мест= (1.1)

где m_с– величина состава в вагонах, равная составу грузовых поездов (59 вагонов)

Для участка Г-З:

N_З-о== 0.47 = 1 поезд;

N_о-м== 0.53 = 1 поезд;

N_м-к == 0.6 = 1 поезд;

N_к-Г == 0.83 = 1 поезд;

N_Г-к == 0.68 = 1 поезд;

N_к-м== 0.57 = 1 поезд;

N_м-о == 0.43 = 1 поезд;

N_о-З == 0.32 = 1 поезд.

Для участка В-Г:

N_Г-ж== 1.30 = 2 поезда;

N_ж-д== 1.15 = 2 поезда (принимаем 1 поезд, т.к. длина не превышает длину унифицированного поезда равную 59 вагонам);

N_д-в== 1.13 = 2 поезда (принимаем 1 поезд, т.к. длина не превышает длину унифицированного поезда равную 59 вагонам);

N_в-а== 0.85 = 1 поезд;

N_а-В== 0.98 = 1 поезд;

N_В-а== 0.57 = 1 поезд;

N_а-в== 0.64 = 1 поезд;

N_в-д== 0.68 = 1 поезд;

N_д-ж== 0.79 = 1 поезд;

N_ж-Г== 0.91 = 1 поезд.

Для участка Г-Д:

N_Д-ч== 1.04 = 2 поезда (принимаем 1 поезд, т.к. длина не превышает длину унифицированного поезда равную 59 вагонам);

N_ч-х== 0.94 = 1 поезд;

N_х-у== 1.04 = 2 поезда (принимаем 1 поезд, т.к. длина не превышает длину унифицированного поезда равную 59 вагонам);

N_у-с== 0.98 = 1 поезд;

N_с-п== 1.12 = 2 поезда (принимаем 1 поезд, т.к. длина не превышает длину унифицированного поезда равную 59 вагонам);

N_п-Г== 1.17 = 2 поезда (принимаем 1 поезд, т.к. длина не превышает длину унифицированного поезда равную 59 вагонам);

N_Г-п== 0.89 = 1 поезд;

N_п-с== 0.85 = 1 поезд;

N_с-у== 0.87 = 1 поезд;

N_у-х== 0.83 = 1 поезд;

N_х-ч== 0.79 = 1 поезд;

N_ч-Д== 0.77 = 1 поезд.

1.3. Выбор схем прокладки поездов с местными вагонами.

Наименьший простой местных вагонов на технических станциях, ограничивающих данный участок, достигается установлением минимального интервала между прибытием на станцию разборочного поезда с местными вагонами с одного участка и отправлением поездов, в состав которого будут включены эти вагоны.

Простой вагонов на промежуточных станциях зависит от взаимного расположения на участке поездов с местным грузом противоположных направлений, а при наличии двух или более сборных поездов в одном направлении - также от интервала между этими поездами.

Продолжительность выполнения маневровой работы со сборными (вывозными) поездами зависит от того:

каким локомотивом выполняется маневровая работа - поездным или маневровым;

в какой части сборного (вывозного) поезда производится маневровая работа (маневры) - в головной, хвостовой или в середине состава;

какие выполняются операции - только прицепка или отцепка или одновременно прицепка и отцепка вагонов.

Технологическое время определяется исходя из рациональной организации выполнения маневровой работы.

Обработку состава производим поездным локомотивом, отцепка с головы, прицепка с хвоста.

T_сб(выв)= 4,67 + 0,19n_отц, (1.2)

T_сб(выв)= 11,52 + 0,37n_приц, (1.3)

где n_отц,n_приц– среднее количество вагонов, соответственно отцепляемых и прицепляемых к сборному (вывозному) поезду, которое определяется по данным 30 поездов.

Определяем время обработки состава на каждом участке работы сборного поезда в чётном и нечётном направлении:

Для участка Г-З:

о

T_сб(выв)= 4,67 + 0,199 = 6,4 мин;

T_сб(выв)= 11,52 + 0,3712 = 16 мин;

м

T_сб(выв)= 4,67 + 0,197 = 6 мин;

T_сб(выв)= 11,52 + 0,3710 = 15,2 мин;

к

T_сб(выв)= 4,67 + 0,196 = 5,8 мин;

T_сб(выв)= 11,52 + 0,3717 = 17,8 мин;

к

T_сб(выв)= 4,67 + 0,1910 = 6,6 мин;

T_сб(выв)= 11,52 + 0,375 = 13,4 мин;

м

T_сб(выв)= 4,67 + 0,1912 = 7 мин;

T_сб(выв)= 11,52 + 0,375 = 13,4 мин;

о

T_сб(выв)= 4,67 + 0,1910 = 6,6 мин;

T_сб(выв)= 11,52 + 0,375 = 13,4 мин;

Для участка В-Г:

ж

T_сб(выв)= 4,67 + 0,1925 = 9,4 мин;

T_сб(выв)= 11,52 + 0,3718 = 18,2 мин;

д

T_сб(выв)= 4,67 + 0,1911 = 6,8 мин;

T_сб(выв)= 11,52 + 0,3710 = 15,2 мин;

в

T_сб(выв)= 4,67 + 0,1918 = 8,1 мин;

T_сб(выв)= 11,52 + 0,375 = 13,4 мин;

а

T_сб(выв)= 4,67 + 0,197 = 6 мин;

T_сб(выв)= 11,52 + 0,3712 = 16 мин;

а

T_сб(выв)= 4,67 + 0,196 = 5,8 мин;

T_сб(выв)= 11,52 + 0,379 = 14,9 мин;

в

T_сб(выв)= 4,67 + 0,198 = 6,2 мин;

T_сб(выв)= 11,52 + 0,3710 = 15,2 мин;

д

T_сб(выв)= 4,67 + 0,197 = 6 мин;

T_сб(выв)= 11,52 + 0,3712 = 16 мин;

ж

T_сб(выв)= 4,67 + 0,196 = 5,8 мин;

T_сб(выв)= 11,52 + 0,3712 = 16 мин;

Для участка Г-Д:

ч

T_сб(выв)= 4,67 + 0,1917 = 7,9 мин;

T_сб(выв)= 11,52 + 0,3712 = 16 мин;

х

T_сб(выв)= 4,67 + 0,195 = 5,6 мин;

T_сб(выв)= 11,52 + 0,3710 = 15,2 мин;

у

T_сб(выв)= 4,67 + 0,1915 = 7,5 мин;

T_сб(выв)= 11,52 + 0,3711 = 15,6 мин;

с

T_сб(выв)= 4,67 + 0,198 = 6,2 мин;

T_сб(выв)= 11,52 + 0,3715 = 17,1 мин;

п

T_сб(выв)= 4,67 + 0,194 = 5,4 мин;

T_сб(выв)= 11,52 + 0,377 = 14,1 мин;

п

T_сб(выв)= 4,67 + 0,1912 = 7 мин;

T_сб(выв)= 11,52 + 0,3710 = 15,2 мин;

с

T_сб(выв)= 4,67 + 0,196 = 5,8 мин;

T_сб(выв)= 11,52 + 0,377 = 14,1 мин;

у

T_сб(выв)= 4,67 + 0,198 = 6,2 мин;

T_сб(выв)= 11,52 + 0,376 = 13,7 мин;

х

T_сб(выв)= 4,67 + 0,1910 = 6,6 мин;

T_сб(выв)= 11,52 + 0,378 = 14,5 мин;

ч

T_сб(выв)= 4,67 + 0,196 = 5,8 мин;

T_сб(выв)= 11,52 + 0,375 = 13,4 мин.

При одной паре сборных поездов возможны две принципиальные схемы взаимного расположения поездов на графике разных направлений. Первая схема характеризуется тем, что интервал между прибытием на каждую станцию нечетного и отправлением четного поездов меньше интервалов между прибытием на те же станции четного и отправлением нечетного поездов. Вторая схема характеризуется меньшими интервалами между четным и нечетным, чем между нечетным и четным поездами.

На рисунках 1.2 – 1.7 приведены планы-графики прокладки сборных поездов всех направлений. По каждому варианту производим подсчет затрат вагоночасов простоя вагонов на промежуточных станциях и в целом по участку. Расчет сводим в таблицу 2 и 3.

В качестве оптимального выбирается тот вариант, который имеет наименьшую общую сумму вагоночасов.

Участок Г-З:

Рисунок 1.2. – План-график прокладки сборных поездов (участок Г-З, 1 вариант)

Рисунок 1.3. – План-график прокладки сборных поездов (участок Г-З, 2 вариант)

Участок В-Г:

Рисунок 1.4. – План-график прокладки сборных поездов (участок В-Г, 1 вариант)

Рисунок 1.5. – План-график прокладки сборных поездов (участок В-Г, 2 вариант)

Участок Г-Д:

Рисунок 1.6. – План-график прокладки сборных поездов (участок Г-Д, 1 вариант)

Рисунок 1.7. – План-график прокладки сборных поездов (участок Г-Д, 2 вариант)

Таблица 2

Расчет затрат вагоночасов простоя вагонов (1 вариант)

Наименование станции	Прибытие		Отправление		Простой	Кол-во вагонов	Затраты вагоно-часов
	№ поезда	время	№ поезда	время
о	3401 3402	4:30 19:50	3402 3401	20:30 5:10	16 14,7	9 10	144 147
м	3401 3402	5:40 18:40	3402 3401	19:20 6:20	13,7 12,3	7 12	95,9 147,6
к	3401 3402	6:50 17:30	3402 3401	18:10 7:30	11,3 10	6 10	67,8 100
ж	3403 3404 3501	3:20 21:00 4:30	3404 3403 3404	21:40 4:00 21:40	18,3 19 17,2	15 6 10	274,5 114 172
д	3403 3404	4:30 19:50	3404 3403	20:30 5:10	16 14,7	11 7	176 102,9
в	3403 3404	5:40 18:40	3404 3403	19:20 6:20	13,7 12,3	18 8	246,6 98,4
а	3403 3404	6:50 17:30	3404 3403	18:10 7:30	11,3 10	7 6	79,1 60
ч	3405 3406	2:10 22:10	3406 3405	22:50 2:50	20,7 19,3	17 6	351,9 115,8
х	3405 3406	3:20 21:00	3406 3405	21:40 4:00	18,3 17	5 10	91,5 170
у	3405 3406	4:30 19:50	3406 3405	20:30 5:10	16 14,7	15 8	240 117,6
с	3405 3406	5:40 18:40	3406 3405	19:20 6:20	13,7 12,3	8 6	109,6 73,8
п	3405 3406	6:50 17:30	3406 3405	18:10 7:30	11,3 10	4 12	45,2 120
Всего						233	3461,2

Таблица 3

Расчет затрат вагоночасов простоя вагонов (2 вариант)

Наименование станции	Прибытие		Отправление		Простой	Кол-во вагонов	Затраты вагоно-часов
	№ поезда	время	№ поезда	время
к	3402 3401	4:30 19:50	3401 3402	20:30 5:10	16 14,7	10 6	160 88,2
м	3402 3401	5:40 18:40	3401 3402	19:20 6:20	13,7 12,3	12 7	164,4 86,1
о	3402 3401	6:50 17:30	3401 3402	18:10 7:30	11,3 10	10 9	113 90
а	3404 3403	3:20 21:00	3403 3404	21:40 4:00	18,3 19	6 7	109,8 133
в	3404 3403	4:30 19:50	3403 3404	20:30 5:10	16 14,7	8 18	128 264,6
д	3404 3403	5:40 18:40	3403 3404	19:20 6:20	13,7 12,3	7 11	95,9 135,3
ж	3404 3403 3501	6:50 17:30 18:30	3403 3404 3404	18:10 7:30 7:30	11,3 10 11	6 15 10	67,9 150 110
п	3406 3405	2:10 22:10	3405 3406	22:50 2:50	20,7 19,3	12 4	248,4 77,2
с	3406 3405	3:20 21:00	3405 3406	21:40 4:00	18,3 17	6 8	109,8 136
у	3406 3405	4:30 19:50	3405 3406	20:30 5:10	16 14,7	8 15	128 220,5
х	3406 3405	5:40 18:40	3405 3406	19:20 6:20	13,7 12,3	10 5	137 61,5
ч	3406 3405	6:50 17:30	3405 3406	18:10 7:30	11,3 10	6 17	67,8 170
Всего						233	3252,4

Выбираем 2 вариант принципиальной схемы прокладки нитки сборных поездов, т.к. данный вариант даёт наименьшее число затрат вагоночасов.