KR_PROJECT / 1. Прототипы / Ил 96-400 / РЛЭ 96-300

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ Ил-96-300

4.6.8. Заход на посадку и уход на второй круг в условиях обледенения

Заход на посадку и посадка при работающей ЭИ ПОС выполняется с δз/δпр=40°/25° на Vзп + 20

км/ч ПР. При отказе ЭИ ПОС посадку выполняйте с δз/δпр = 25°/25° на Vзп + 35 км/ч ПР.

При уходе на второй круг уборку механизации крыла производите при толщине льда 6 мм и менее в положение δз/δпр = 0°/0°, а при толщине льда более 6 мм - в положение δз/δпр = 5°/15° (для самолетов с СПЗ, доработанной по Решению № 9603-1020-223-059 от 28.12.1995 г. - в положение δз/δпр = 2°/3°) и выполняйте дальнейший полет в этой конфигурации.

ПРИМЕЧАНИЕ. 1. Уборку механизации в положение δз/δпр=5°/15° производите с помощью резервного управления закрылками в следующей последовательности:

при положении механизации δз/δпр=10°/25° переключателем «ЗАКРЫЛКИ РЕЗЕРВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ» установите закрылки в положение 5° (с контролем по резервному индикатору положения закрылков); после установки закрылков в положение 5° переведите ручку управления закрылками и предкрылками из положения 10°/25° в положение δпр = 15°.

Если при уходе на второй круг передняя опора шасси не убирается (не становится на замок убранного положения), на высоте круга выпустите шасси и произведите повторный заход на посадку с выпушенным шасси. Выпуск (до-выпуск) механизации при этом производите как обычно.

Если при уходе на запасной аэродром передняя опора шасси не убирается (не становится на замок убранного положения), произведите еще две попытки уборки шасси. Если при этом передняя опора шасси по-прежнему не убирается (не становится на замок убранного положения), продолжайте полет на запасной аэродром с выпушенной (не убранной) передней опорой шасси при наличии давления в системе уборки шасси (рукоятка управления шасси в положении «УБОРКА»).

Для закрытия в полете створок неубирающейся опоры (опор) шасси выполните указания п. 3(7) Приложения 9.

Полет на запасной аэродром выполняйте с механизацией крыла в положении δз/δпр = 0°/0° при толшине льда 6 мм и менее, в положении δз/δпр = 5°/15° (с доработанной СПЗ - в положении δз/δпр = 2°/3°) - при толщине льда более 6 мм. Выпуск шасси и выпуск (довыпуск) механизации крыла при заходе на посадку производите как обычно.

На самолетах с недоработанной СПЗ довыпуск закрылков производите с помощью резервного управления закрылками.

Скорость при δз/δпр = 5°/15° не должна превышать 450 км/ч ПР, при δз/δпр = 2°/3° - 510 км/ч ПР. Руление на стоянку после посадки выполняйте с выпущенной механизацией крыла (δз/δпр = 10°/25°). Полная уборка механизации производится на стоянке после осмотра внутренних поверхностей предкрылков, крыла и звеньев закрылков при отсутствии на них отложений льда. При планировании полета с посадкой в условиях обледенения необходимо увеличить резервный запас топлива:

при δз/δпр = 5°/15° - на 15-20 %; при δз/δпр = 2°/3° - на 5 %.

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ Ил-96-300

4.7. ПОСАДКА

4.7.1.Техника посадки

(1)------------------

Зарезервировано

(6)После приземления самолета плавно опустите переднюю опору шасси. В процессе ПП опускания передней опоры дайте команду: «Интерцепторы, реверс» После опускания передней опоры шасси через 2-3 с включите управление поворотом колес передней опоры от педалей.

При преждевременном включении управления поворотом колес передней опоры шасси возможно возникновение тряски. Для прекращения тряски кратковременно разгрузите переднюю опору рулем высоты.

Допускаются посадки без применения реверса тяги на сухую, влажную и мокрую

ВПП (при μсц >0,45), если располагаемая длина ВПП для посадки превышает потребную посадочную дистанцию, определяемую по номограммам раздела 7 не менее, чем в 1,15 раза. При угрозе выкатывания используйте максимальную обратную тягу.

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ Ил-96-300

4.7.3.Посадка с одним неработающим двигателем

(1)Перед отключением автопилота установите механизм триммерного эффекта ПП РН и элеронов в нейтральное положение с целью снижения нагрузок на рычагах управления самолетом в момент уборки РУД в процессе выравнивания.

(2)При отключении автопилота удерживайте штурвал и педали в отклоненном ПП (балансировочном) положении.

(3)На пробеге используйте реверс тяги всех трех работающих двигателей. При ПП Б/И посадке на ВПП с низким коэффициентом сцепления используйте реверс тяги симметрично работающих двигателей. При неработающей насосной станции

гидросистемы отказавшего двигателя используйте повышенное давление в тормозах колес шасси (до 150 кгс/см2).

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ Ил-96-300

в стояночное положение (0°), выключите переключатель "ТОРМОЗНЫЕ ЩИТКИ АВТ. ВЫПУСК".

ПРИМЕЧАНИЕ. При посадке в условиях обледенения, а также на ВПП, покрытую атмосферными осадками, уборка закрылков и предкрылков производится на стоянке после их осмотра.

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ Ил-96-300

(14) Установите РУД внутренних двигателей в положение «Малый газ и охладите двигатели Б/И на режиме малого газа не менее 2 мин. При этом кратковременно (на 2-5 с) отключите, а затем вновь включите питание РЭД. Отключите насосные станции гидросистем № 1, 2 и 3. Последовательно установите стоп-краны внутренних двигателей в положение "ОСТАНОВ" и доложите: «Внутренние выключены». После остановки роторов закройте пожарные топливные краны всех двигателей и все краны кольцевания топливной системы, отключите генераторы, ПОС, РЭД, отбор воздуха, ТХУ, теплые линии двигателей, а также включенные насосы подкачки.

повреждений конструкции самолета, шасси и обтекателей антенных устройств. При осмотре шасси убедитесь в том, что термосвидетели не выплавлены, контровка и пломба на указателях грубой посадки не нарушены

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

4.9.ОСОБЕННОСТИ ПИЛОТИРОВАНИЯ САМОЛЕТА В ТУРБУЛЕНТНОЙ АТМОСФЕРЕ

При попадании в зону умеренной и сильной турбулентности (/ ny/>0,4) необходимо подтянуть привязные ремни и включить табло "ЗАСТЕГНУТЬ РЕМНИ".

Рекомендуется проверить включение системы демпфирования крыла и переключить автопилот в режим совмещенного управления.

По согласованию с диспетчером УВД принять меры для выхода из зоны сильной турбулентности.

Развороты необходимо выполнять с креном не более 15°.

Рекомендуется пилотировать самолет, парируя лишь значительное отклонение от режима полета. Стремление к точному выдерживанию высоты и скорости может привести к наложению реакции самолета на отклонение руля высоты и изменение режима работы двигателей с воздействием атмосферных возмущений и выходу на недопустимые режимы полета или еще большей раскачке самолета.

Крейсерский полет рекомендуется выполнять на числах М = 0,8÷0,82.

Пилотирование самолета при болтанке (/ ny/<0,4) особенностей не имеет.

При заходе на посадку в условиях умеренной болтанки (/ ny/ = 0,3÷0,4) рекомендуется увеличить скорость на 20 км/ч ПР.

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

4.10.ОСОБЕННОСТИ ПИЛОТИРОВАНИЯ САМОЛЕТА

ВУСЛОВИЯХ СДВИГА ВЕТРА

Внастоящем подразделе приводятся сведения об особенностях

пилотирования самолета в условиях сдвига ветра на взлете и при заходе на посадку.

Под сдвигом ветра понимается изменение направления и (или) скорости ветра в пространстве, включая восходящие и нисходящие потоки.

Наибольшее влияние оказывает продольная составляющая скорости ветра. Ее изменение монет привести к быстрому изменению приборной скорости полета, подъемной силы и вертикальной перегрузки и соответствующему отклонению от исходной траектории полета. Направление отклонения траектории полета зависит от направления сдвига ветра (рис. 4.I0-I).

Изменение параметров полета самолета зависит от интенсивности сдвига ветра и вертикальной скорости набора высоты или снижения и при сильном сдвиге ветра может стать критическим.

При сдвиге ветра в попутном направлении происходит уменьшение приборной скорости и отклонение траектории полета вниз, что может привести к столкновению с препятствиями на взлете или преждевременному приземлению самолета до ВПП на посадке, а попытка удержать самолет на исходной траектории взлета - к сваливанию самолета. Сдвиг ветра во встречном направлении может привести к превышению ограничений по скорости на воздушном участке взлета или приземлению самолета с большим перелетом на посадке.

Вертикальная составляющая скорости ветра, обусловленная наличием восходящих или нисходящих потоков, монет усиливать или ослаблять воздействие продольной составляющей скорости ветра.

Изменение боковой составляющей скорости ветра приводит к изменению угла скольжения, боковой перегрузки и соответственно к сносу самолета. Снос парируется изменением угла упреждения или созданием крена в сторону скольжения.

4.I0.I. Признаки попадания самолета в условия сдвига ветра

(1)Появление на этапах взлета и посадки по данным СПКР мигающей с частотой 4 Гц стрелки желтого цвета под счетчиком приборной скорости при умеренном сдвиге ветра, а при сдвиге ветра более критического - появление, кроме того, текста «СДВИГ ВЕТРА» желтого цвета в правой нижней части экранов КПИ. Стрелка направлена вверх и указывает о срочной необходимости увеличить скорость полета.

(2)Изменение темпа роста приборной скорости на разбеге.

(3)Изменение приборной скорости (теша роста приборной скорости) и вертикальной скорости набора высоты на воздушном участке взлета.

(4) Изменение приборной скорости и вертикальной скорости снижения при заходе на посадку, для парирования которых требуется ряд последовательных увеличений или уменьшений режима работы двигателей. При умеренном сдвиге ветра и сохранении БОЛоженил самолета на глиссаде темп изменения приборной скорости составляет примерно 1-2 км/ч в секунду (при исходном положении РУД).

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Изменение траектории при сдвиге ветра.

Рис. 4.10-1