Глава 1. Анализ особенностей формирования доходов и расходов и оценки экономической эффективности работы авиакомпаний на воздушной линии

1. 1 Оценка современного состояния мирового рынка авиатранспортных услуг и особенностей развития российского воздушного транспорта

Углубившиеся в ходе последних десятилетий процессы интеграции в ми­ровом хозяйстве, развитие научных, культурных, туристических и других гума­нитарных связей вызвали резкий рост международных перевозок. В настоящее время разовыми и регулярными поездками в международных сообщениях еже­годно пользуются несколько миллиардов пассажиров, причем темпы роста пе­ревозок превышают темпы роста мирового объема производства. Это вызвано, с одной стороны, развитием межнациональных связей, с другой - развитием различных транспортных средств перевозок. Международный воздушный транспорт, частью которого являются и отечественные авиакомпании, обеспе­чивает воздушные связи между государствами.

Воздушный транспорт относится к наиболее динамичным отраслям мирового хозяйства, значительно опережая темпы роста других видов транспорта. Наиболее сильные позиции авиатранспортные предприятия завоевали на рынке пассажирских перевозок. При этом на маршрутах большой протяженности воз­душный транспорт занимает сейчас монопольное положение. Хорошие пер­спективы сохраняют авиапредприятия и на среднемагистральных линиях.

Несмотря на то, что в ряде регионов мира экономические условия далеки от идеальных, в целом, результаты работы мировой авиации имеют устойчивый рост.

Вследствие динамичных процессов, происходящих в мире, а также последних изменений в мировой политике, экономике, науке и экологии, перед воздушным транспортом в XXI веке встают следующие ключевые проблемы:

• Глобализация. С одной стороны, происходит усиление экономической и ин­формационной интеграции между государствами, с другой - растет число непримиримых конфликтов в самых разных уголках планеты. Кроме того, попытки выработать общие незыблемые правила поведения на мировых рынках и внедрить единые стандарты "мировой культуры" неминуемо обре­чены на провал в тех случаях, когда они входят в противоречие с нацио­нальными традициями и культурными особенностями. Авиакомпании выра­батывают свой вариант глобализации в форме альянсов. В настоящее время созданы "STAR ALLIANCE", альянс "ONE WORLD" и другие. Аэрофлот первым из российских авиакомпаний начал работу по созданию альянса с крупнейшими международными перевозчиками: AIR FRANCE, DELTA, AIR MEXICO.

• Финансовые кризисы. Большинство авиакомпаний объективно не в состоя­нии противостоять финансовым кризисам и резким перепадам экономиче­ской активности, поскольку объем авиаперевозок находится в прямой зави­симости от получаемого государством валового национального дохода.

• Защита окружающей среды. В мире активно распространяется мнение, что авиация является основным виновником надвигающейся экологической ка­тастрофы. Однако на долю авиации в настоящий момент приходится лишь три процента мирового объема дополнительных выбросов вредных газов в атмосферу. Постоянно ведется работа по совершенствованию авиадвигате­лей, введен жесткий контроль за их вредной эмиссией и за уровнем произво­димого шума, особенно на режимах взлета и посадки.

• Информатика и связь. Информационный прогресс ускоряет процесс глоба­лизации. Он расширяет возможности доступа к различным базам данных, к информации во всех сферах деятельности в любой части света. В последние годы стремительными темпами развиваются глобальные распределительные системы, INTERNET. В то же время возрастает вероятность сбоя в про­граммном обеспечении данных систем, а также увеличивается риск несанк­ционированного внедрения в базы данных, блокирования их работы или ис­кажения имеющейся информации.

• Переосмысление роли государства в обществе. Правительства стран должны обуславливать приватизацию своим правом осуществления адекватного эко­номического контроля и отслеживания соблюдения норм и стандартов, дей­ствующих на воздушном транспорте. Период дерегулирования и политики открытого неба сменился пересмотром роли государства в регулировании работы воздушного транспорта. Следует также отметить усиление роли го­сударственных органов в организации контроля за безопасностью полетов.

В сложившихся условиях Международная организация гражданской авиации (ИКАО) последовательно вырабатывает стратегию развития мировой гражданской авиации с перспективой сохранения установившихся темпов роста авиаперевозок в течение ближайших десяти-пятнадцати лет.

К настоящему моменту Комиссия Российской Федерации по делам ИКАО разработала перечень мер по реализации в отечественной гражданской авиации решений и рекомендаций Ассамблеи ИКАО.

Совокупность этих огромных мощностей используется пока, к со­жалению, не в полную меру. Достаточно сказать, что основная часть воздуш­ных перевозок приходится на двадцать пять авиакомпаний. Именно они в большей степени финансово устойчивы. У других перевозчиков дела обстоят хуже.

Кроме того, значительно дестабилизируют авиационный рынок ави­акомпании - "однодневки", создаваемые на один летний сезон.

Что касается аэропортов, то стабильно работают лишь крупные, да и те испытывают немалые трудности, связанные с неплатежами за их услуги. Есть проблемы и в системе организации воздушного движения (ОВД), также в ос­новном из-за неплатежей перевозчиков за их услуги по управлению их воз­душными судами (ВС).

Одной из наиболее важных проблем является повышение летной годно­сти и обновление самолетного парка, но ни у одной российской авиакомпании на это нет средств. На данный момент для большинства авиакомпаний более рациональным решением стало бы совершенствование и модернизация уже имеющихся самолетов, а не создание новых, так как это требует значительно меньших финансовых вложений.

По оценке экспертов Международной авиатранспортной ассоциации (ИАТА), самый эффективный путь защиты прибыльности состоит в том, чтобы не допускать наличия избыточных емкостей. Для этого необходимо постоянно и очень тщательно следить за эффективностью использования самолетного парка и принимать все возможные меры по ее повышению.

В российских авиакомпаниях средний годовой налет часов на самолет со­ставляет 900-1000 ч. и лишь у немногих - едва достигает 2000 ч, в то время как у зарубежных перевозчиков - от 4000 ч. до 5000 ч. в зависимости от средней дальности их полетов.

В нашей стране, где 60% территорий - труднодоступные и от­даленные районы без каких-либо наземных коммуникаций, от гражданской авиации зависит очень многое в жизни и деятельности людей.

Несмотря на то, что современное состояние и перспективы развития воз­душного транспорта России вполне соответствуют мировому уровню, количе­ство и сложность задач, стоящих перед гражданской авиацией в настоящий мо­мент, не позволяют успокаиваться и требуют их рассмотрения в ближайший период.