2. 3 Структура доходной составляющей

Согласно Положению по бухгалтерскому учету (Приказ Минфина России от 06.05.1999 N 32н (ред. от 27.04.2012) "Об утверждении Положения по бухгалтерскому учету "Доходы организации" ПБУ 9/99" (Зарегистрировано в Минюсте России 31.05.1999 N 1791)все доходы предприятия в зависимости от их характера, условий получения и направлений деятельности предприятия подразделяются на следующие группы:

а) доходы от обычных видов деятельности;

б) операционные доходы;

в) внереализационные доходы.

Доходами от обычных видов деятельности является выручка от продажи продукции и товаров, а также поступления, связанные с выполнением работ, оказанием услуг.

Операционными доходами являются поступления, связанные с предоставлением за плату во временное пользование активов организации, прав на интеллектуальную собственность, участие в уставном капитале других органи­заций и т. п.

Внереализационными доходами являются штрафы, пени, неустойки за нарушение условий договора, курсовые разницы, суммы кредиторской и депо­нентской задолженности, сумма дооценки активов и т.п.

Как было указано выше, обычные виды деятельности авиакомпании "Аэ­рофлот" имеют два направления, соответственно доходы имеют ту же класси­фикацию:

1. доходы от эксплуатационной деятельности;

2. доходы от оказания услуг сторонним организациям.

В настоящее время доходы от эксплуатационной деятельности ОАО "Аэ­рофлот" формируются от выручки по факту продажи, уменьшенной на доходы других авиапредприятий, осуществляющих полеты под флагом "Аэрофлота" по факту перевозки.

Долгое время оставался нерешенным вопрос о принадлежности доходов по пульным соглашениям к эксплуатационной или операционной группе. Тем не менее, они могут учитываться при анализе рентабельности авиалинии в со­ответствии с заключенными пульными соглашениями, наравне с прочими до­ходами такими как, например доходы от беспошлинной торговли на борту воз­душных судов (Duty Free).

В целях аналитического учета рентабельности авиалинии/рейса необхо­димо выявление доходной составляющей именно рассматриваемого объема ра­бот.

В связи с этим общая величина доходных поступлений от перевозочной деятельности, отраженная в бухгалтерском учете, должна быть сгруппирована по следующим принципам:

• по принадлежности к рынку — международные и внутрироссийские авиаперевозки, в т. ч. по регионам;

• по видам услуг - пассажирские перевозки, платный багаж, перевозки груза и почты;

• по типам рейсов - регулярные, дополнительные и чартерные;

• по типам воздушных судов;

• по классам обслуживания пассажиров - первый, бизнес и экономический классы.

Для более подробной оценки выручки и анализа работы отдельных под­разделений, в частности представительств, последнее деление доходов может проводиться по принципу центров ответственности, осуществляющих реализа­цию услуг. Но для анализа эффективности рейса это не является принципиаль­ным.

В формировании доходных поступлений существует два возможных под­хода к моменту признания выручки:

1. по факту продажи, т. е. на основании отчетов агентств, но без выделе­ния доходов по типам ВС;

2. по факту осуществления перевозки, т. е. на основании отчета о регист­рации пассажиров на рейс по полетным купонам.

Для методики расчета рентабельности рейса интерес представляет второй метод учета выручки, так как он соответствует по времени к непосредс­твенному производственному процессу и содержит более адекватную инфор­мацию.

Методика расчета рентабельности рейса учитывает еще одну специфику формирования доходов, которые могут быть представлены в двух видах:

• "брутто - доходы" - это вся совокупность доходов, полученных за вы­полненную работу;

• "нетто - доходы" - это совокупность доходов, уменьшенных на сумму выплат агентских процентов и комиссионных.

Принятая в настоящее время в авиакомпании система расчета доходов построена по принципу формирования "нетто - доходов". Следовательно, в рас­ходной составляющей проценты агентам и комиссионные не включаются. Если со временем система учета доходов изменится, и будет реализована возмож­ность формирования "брутто - доходов", то раздел расходов, связанный с про­дажей авиаперевозок, необходимо будет увеличить на соответствующую вели­чину.

Доходы от эксплуатационной деятельности авиакомпании формируются на основе установленных тарифов с учетом предоставляемых скидок и льгот, а также объема выполненной работы. Установление тарифа на услуги авиаком­пании предполагает решение двух задач.

Первая - сделать его в условиях низкой платежеспособности населения доступным для пассажира, грузоотправителя, любого пользователя с целью по­вышения коммерческой загрузки.

Вторая - тариф должен обеспечить развитие предприятия, модернизацию его технических средств, обеспечить возможность своевременной выплаты заработной платы, налогов и т. д.

В результате, перевозчик постоянно вынужден маневрировать между этими ограничениями, что­бы найти какое-то динамической равновесие.

Одной из причин высокого уровня тарифов является его перегруженность налогами: налог НДС, налог с продаж, всевозможные таможенные налоги и т.д. Это составляет 25-30% стоимости авиабилета. Кроме того, до 10% величины тарифа составляют льготы, которые предоставляет государство, а оплачивает, в конечном счете, пассажир из-за отсутствия возвратного механизма.

При этом не надо забывать, что помимо внутривидовой конкуренции ме­жду авиакомпаниями, все больше обостряется и межвидовая конкуренция меж­ду воздушным транспортом и, например, железной дорогой.

В настоящее время российские авиакомпании осознают, что "либерализация тарифов" весьма относительна. Более того, необходимость регулиро­вания тарифов обуславливается рядом проблем, например, демпингом. Нечест­ная конкуренция отдельных авиакомпаний наносит большой ущерб общему де­лу.

Уровень доходов авиакомпании на конкретной воздушной линии, помимо системы применяемых тарифов, скидок, льгот и др., зависит от структуры пас­сажире - и грузопотока, загрузки рейсов. Поэтому управление доходами, осу­ществляемое коммерческой и маркетинговой службами, сводится в большей степени к регулированию системы продажи авиаперевозок, пределов сверх бро­нирования, объемов перевозок и поиску путей их повышения. Это возможно за счет координации следующих элементов:

1. Количество пассажиров - увеличение общего пассажиропотока.

2. Качественная структура пассажиров - акцент на определенный класс пассажиров;

3. Управление имеющимися ресурсами - определение более выгодного типа ВС для выявленного пассажиропотока на данной авиалинии, расчета воз­можного диапазона сверхбронирования, решение вопроса о продаже мест бло­ками крупным агентам-туроператорам или ведение продажи по индивидуаль­ным тарифам с более высоким риском получения убытков по рейсу.

Варьирование этими параметрами с целью повышения доходов от эксплуатационной деятельности непременно должно сопровождаться прогнозами маркетинговой службы о наличии платежеспособного спроса и анализом воз­можных изменений расходной составляющей.