3.2. Показатели сумм покрытия

В методике поэтапного расчета рентабельности авиалинии предусматривается целая структура сумм покрытия, со­стоящая из показателей, которые позволяют последовательно и всесторонне оценить экономическую эффективность эксплуатационной деятельности авиа­компании. Данная структура основывается на принципе агрегирования, т.е. ка­ждый показатель является составной частью для следующего. Поэтому анализ авиалинии/рейса на основе сумм покрытия необходимо осуществлять поэтапно.

Идеология для всех сумм покрытия, используемых в этой методике, оди­накова и базируется на понятии вклада на покрытие (ВП).

Математическим содержанием каждой суммы покрытия является пре­вышение выручки от эксплуатационной деятельности на конкретной воздуш­ной линии/рейсе (или их совокупности) над определенной группой расходов, сопровождающих этот процесс:

СПi = Доходы - (Группа расходов): i;

Экономическое содержание суммы покрытия таково: это часть доходов, которая остается в распоряжении предприятия после покрытия некоторой кате­гории затрат, т.е. это критерий окупаемости определенного этапа производства. Поэтому принцип распределения расходов и их соотнесение с той или иной группой является наиболее важным моментом при оценке деятельности пред­приятия. От этого зависят не только промежуточные показатели анализа, но и общий результат работы авиапредприятия.

Учитывая экономическую сущность и определение всех видов затрат, можно сделать вывод о том, что экономическая эффективность при выполне­нии рейсов достигается при СПi > 0. Необходимо стремиться к увеличению этого показателя - это основа принятия управленческого решения.

Так как все эти показатели имеют однотипную сущность, то их анализ будет иметь аналогичную структуру:

• если СПi положительна, то доходы от перевозки не только окупают i-ю группу расходов, но и приносят резерв (равный величине СП) для дальнейшего его распределения. Это характеризует благоприятную ситуацию для данного рейса (авиалинии, региона), но необходим последующий анализ других показа­телей. Принятие управленческих решений в этой ситуации возможно относи­тельно поиска путей совершенствования;

• если СПi отрицательна, то абсолютное значение характеризует величи­ну доходов, которую авиакомпания недополучила для окупаемости данной группы расходов. Такая ситуация требует детального анализа причин ее воз­никновения и принятия управленческого решения по организации мероприя­тий, направленных на ликвидацию убыточности и оптимизацию результатов эксплуатационной деятельности;

• если СПi = 0 , то доходы от перевозки ограничиваются окупаемостью только i-ой группы расходов и не могут окупить остальные статьи затрат. Такой результат также требует тщательного рассмотрения и принятия определенных управленческих решений.

Фактическая величина каждого показателя СП зависит от двух факторов: от доходов за выполненную перевозку и от определенной группы расходов.

Регулирование расходов конкретного рейса со стороны авиакомпании очень ограничено, так как это объективные издержки, необходимые для осуще­ствления перевозки.

Работа по управлению расходами может включать ведение переговоров с организациями, предоставляющими услуги на коммерческой основе и сопутст­вующие производственному процессу или вынужденное сокращение некоторых статей расходов (реклама, сервис, бортпитание и т.п.).

Кроме того, воздействовать на величины сумм покрытия через расходную составляющую путем перераспределения расходов между рейсами и соотнесе­нием статей себестоимости с той или иной группой с учетом специфики рейсов (регулярные, дополнительные, чартерные, совместной эксплуатации), но даже совокупность этих мер не может дать значительного колебания величин СП.

Поэтому, определяющим инструментом управления результатов деятель­ности, а, значит, и сумм покрытия, является доходная составляющая. Это регу­лирование может проявляться в изменении тарифов, что должно осуществлять­ся очень аккуратно и тщательно анализироваться, так как неоправданно резкое увеличение цены приведет к ощутимой потере количества клиентов, а необос­нованное снижение цены - к снижению прибыли и рентабельности.

В итоге, основным инструментом регулирования остается управление коммерческой загрузкой.

Рассмотрим каждый показатель в отдельности:

Сумма покрытия 1 (СП1) - это превышение доходов от эксплуатационной деятельности на конкретной воздушной линии над прямыми перемен­ными затратами, сопровождающими этот процесс, т. е. расходами, которые имеют место, если рейс выполняется, и не имеют, если рейс не выполняется.

Этот показатель полностью соответствует ВП. Он отражает часть дохода, которая остается в распоряжении авиакомпании после покрытия переменных издержек, которые непосредственно сопровождают процесс перевозки и необ­ходимы в момент его осуществления.

Чем больше величина СП1, тем больше денег получает авиакомпания для покрытия расходов на поддержание всех остальных элементов производства и возможности его расширения.

На основе СП1 проводится анализ отдельного рейса и характеризуется экономичность авиалинии при краткосрочной оценке. Этот показатель является первым и наиболее важным критерием окупаемости непосредственного перево­зочного процесса.

Если СП1 отрицательная, то необходимо незамедлительно рассмотреть вопрос об отмене рейса или закрытии авиалинии.

Но возможен и другой вариант принятия управленческого решения - о продолжении полетов, в том случае, когда эксплуатация авиалинии или ВС только началась и поэтому характеризуется маленькой коммерческой загрузкой, т. е. когда прошло недостаточно времени для "раскрутки" линии.

Кроме того, вывод о продолжении полетов возможен, если отрицательный результат соответствует небольшому отрезку времени, который сопро­вождается падением спроса по заранее известным причинам (каникулы, празд­ники).

Однако такое решение должно учитывать ограниченность накопленного резерва компании (если он есть) или основываться на достоверном прогнозе о получении в ближайшее время прибыли, необходимой для покрытия этих убытков.

Если СП 1= 0, то ситуация на данной авиалинии не очень благоприятная, но процесс перевозки окупает сам себя. Такой результат является экономиче­ским обоснованием нижней границы стоимости перевозки, например, при рек­ламных рейсах.

Кроме того, на основе СП1 можно принимать управленческие решения при наличии альтернативы использования имеющегося самолета при достаточ­ных мощностях, т.е. это ответ на вопрос - на какую линию поставить дополни­тельный самолет (на эту авиалинию или другую, где результат по СП1 значи­тельно лучше).

Сумма покрытия 2 (СП2) - это превышение доходов от эксплуатационной деятельности на конкретной воздушной линии над совокупностью прямых затрат (переменные + постоянные), сопровождающих этот процесс.

Показатель СП2 рассматривает проблему более широко, чем ВП, и пред­ставляет собой часть дохода, которая остается в распоряжении авиакомпании после полноценного обеспечения процесса производства и воспроизводства, связанного с парком воздушных судов и основного летно-технического персо­нала, т.е. непрерывное осуществление полетов без учета организационных во­просов. Дальнейшее использование СП2 зависит от принятых на предприятии схем распределения прочих производственных и накладных расходов и управ­ления остатками выручки.

Но для поддержания устойчивости авиакомпании на рынке во времени эксплуатационные расходы не должны ограничиваться только обеспечением полетов, поэтому СП2 следует максимизировать. Т. е. при нескольких сопоста­вимых вариантах необходимо выбрать тот, у которого СГО больше.

На основе СП2 определяется альтернативное использование имеющихся самолетов при нехватке мощностей, т.е. решение, "с какого региона снять са­молет, если их не хватает". Кроме того, с его помощью возможно принятие ре­шений об изменении линий, так как он является экономическим обоснованием открытия или закрытия линий при сохраняющейся внешней организации.

Таким образом, на основе СП2 проводится анализ экономичности авиалинии при среднесрочной оценке с учетом типа самолета и экипажа.

Если СП2 отрицательна, то можно принять решение о продолжении полетов на протяжении короткого промежутка времени, чтобы не простаивал пер­сонал и воздушное судно (ВС), и хотя бы частично окупить неизбежные затра­ты, связанные с лизинговыми платежами, капитальными ремонтами ВС и опла­той труда основного персонала авиакомпании.

Однако на более продолжительный период вывод о продолжении полетов должен быть тщательно проанализирован и аргументирован, так как в этом случае отсутствует возможность создать резервы для обеспечения воспроиз­водства, и производственные фонды быстро (1-2 года) растратят свой ресурс и потеряют потенциал.

Сумма покрытия 3 (СП3) - это превышение доходов от эксплуатационной деятельности на конкретной воздушной линии над совокупностью прямых и прочих производственных и накладных затрат, сопровождающих этот процесс.

Данный показатель является частью доходов, которая остается в распоряжении предприятия после покрытия расходов, направленных на обеспечение полета и предварительное обслуживание пассажиров (система бронирования, продажа, выбор маршрута).

Следовательно, с помощью СП3 можно принимать решения при планировании больших изменений в обслуживании линии, например, изменение частоты обслуживания.

На данном уровне анализируется не только стратегический потенциал линии, но и при сведении данных можно дать оценку перспективы рассматри­ваемого региона. Т. е. на основе СП3 измеряется экономическая эффективность при среднесрочной и долгосрочной оценке отдельных линий или регионального результата с учетом внешней организации.

Результат на линии (прибыль) - это превышение доходов от эксплуатационной деятельности на конкретной воздушной линии над совокупностью всех видов затрат, сопровождающих этот процесс. Показатель яв­ляется наиболее обобщенной величиной при оценке экономической эффектив­ности работы авиакомпании, так как он представляет собой абсолютную вели­чину фактической или планируемой прибыли, полученную предприятием после покрытия полной себестоимости заданного объема перевозок за рассматривае­мый период.

Если результат на линии отрицательный, а предшествующие показатели положительны, то это является индикатором обременения предприятия адми­нистративными расходами. В этом случае необходим анализ адекватности рас­пределения данной группы расходов на единицу продукции (рейс) и принятие управленческого решения об их сокращении.

Именно этот показатель является характеристикой сильных и слабых сто­рон авиакомпании, поэтому он используется при сравнительной оценке пред­приятия внешней аудиторской организацией.