3. 3 Показатели пороговой загрузки

Особенностью любого вида транспорта является ограниченность провоз­ных емкостей. Но в гражданской авиации, особенно последнее время, более важной проблемой является обеспечение достаточного уровня загрузки на имеющихся мощностях. Нерациональное управление располагаемым потенциа­лом неизменно приводит к большим убыткам и потере финансовой устойчиво­сти всей авиакомпании.

Коэффициенты эффективности использования производственных мощностей в гражданской авиации традиционно имеют две модификации:

• коэффициент общей коммерческой загрузки;

• коэффициент занятости кресел (пассажирская загрузка).

Важно отметить, что изложенные ниже принципы являются равнозначными для обоих показателей в одинаковой степени.

Коэффициенты коммерческой и пассажирской загрузки являются наиболее яркими показателями использования емкостей ВС при осуществлении полетов. Эти параметры перевозки требуют особого внимания, так как от их величины зависят и доходная, и расходная составляющие. Причем эта зависи­мость не одинаковая: доходы изменяются прямо пропорционально загрузке, а расходы - не пропорционально (более медленно). Следовательно, небольшое уменьшение коммерческой загрузки сильно отразится на получении прибыли в худшую сторону, а увеличение загрузки даст прирост прибыли больше, чем прирост доходов.

Для объективной оценки перевозочного процесса необходим тщательный анализ коэффициентов коммерческой и пассажирской загрузки, который дол­жен быть основан на сравнении их с некой базовой величиной.

По данной методике, такой базой являются коэф­фициенты пороговой загрузки.

Коэффициент пороговой загрузки - это коэффициент загрузки, который необходимо обеспечить для получения сбалансированного, т. е. равного нулю, результата на линии.

Это значение загрузки соответствует точке безубыточности, когда полу­ченные доходы равны суммарным расходам. При проведении анализа авиали­нии/рейса отслеживание этого момента равновесия является особенно важным, так как оно является экономическим обоснованием минимального объема про­дукции, необходимого для самоокупаемости производства. Т. е. для авиакомпа­нии выполнять полеты с загрузкой меньшей, чем указанный предел, экономи­чески не целесообразно, потому что это заведомо принесет убытки.

Следовательно, превышение значения фактического коэффициента ком­мерческой загрузки над пороговым является критерием (предпосылкой) оку­паемости авиалинии/рейса.

Для получения эффекта от эксплуатационной деятельности необходимо наращивать фактический коэффициент загрузки по сравнению с пороговым. Тогда темп роста доходов будет опережать темп роста расходов, что отразится в получении положительной рентабельности линии. В противном случае необ­ходимо принятие управленческого решения, например, по совершенствованию работы коммерческих служб и увеличению коэффициентов загрузки рейсов, или по увеличению доходной составляющей за счет повышения тарифов.

Для проведения анализа использования провозной емкости принципиальным моментом является правильность расчета коэффициентов пороговой загрузки.

Стандартные формулы точки безубыточности, предлагаемые теорией экономического анализа в стоимостном выражении, не могут учесть специфику перевозочного процесса, поэтому здесь требуется особый подход. Например, предложены формулы, основанные на показателе вклада на покрытие (ВП) и учитывающие коммерческие возможности воздушных судов, предусмотрен­ные их конструкцией.

Где:

ВП - вклад на покрытие,

Д - полученный доход,

С_перем - переменные расходы,

С_пост - постоянные расходы.

Как уже было отмечено, под переменными затратами (С_перем) понимаются издержки, изменяющиеся пропорционально объему работ. Другими словами это затраты, необходимые в момент осуществления производства, т.е. непо­средственно сопровождающие процесс создания продукции или оказания услу­ги. Остальные расходы относятся к категории постоянных.

По результатам анализа на основе базы дан­ных ОАО "Аэрофлот", удалось определить, что с изменением объема работы изменяться будет только часть прямых переменных расходов. Прямые постоян­ные, косвенные и административные расходы относятся на рейс согласно при­нятой основе распределения и не зависят от процента занятости емкости ВС.

Прямые переменные расходы, связанные с полетом, имеют следующие особенности:

• их величина прямо пропорциональна количеству выполненных рейсов (самолето-вылетов), так как они связаны с предполетным обслуживанием само­лета, обеспечением вылета и т.п.;

• при анализе отдельного рейса за единицу объема работ принимается ко­личество пассажиров или количество перевезенных тонн груза, а расходы, свя­занные с полетом, будут неизменными для любой величины коммерческой и пассажирской загрузки (даже при их отсутствии).

Это является принципиальным моментом при расчете коэффициента по­роговой коммерческой загрузки, так как изменение эксплуатационных расходов конкретного рейса зависит только от вариации (изменчивости) подгруппы рас­ходов, связанных с пассажирами и грузом (т.е. обслуживанием всей коммерче­ской загрузки), а остальная часть расходов останется постоянной для данного рейса. Аналогичная ситуация складывается с коэффициентом пороговой за­грузки кресел, где при формировании ВП рассматриваются доходы, получен­ные от пассажиров, а переменным фактором будут являться расходы, связан­ные только с их обслуживанием.

Исходя из всего вышеизложенного, ВП для расчета коэффициентов поро­говой загрузки будет выражен следующим образом:

1. общая коммерческая загрузка:

2. загрузка кресел (пассажиры):

Дальнейший анализ и описание коэффициентов пороговой загрузки мож­но вести по двум направлениям:

1 вариант. С помощью показателя операционного рычага рассчитывается влияние структуры издержек на прибыль.

Говоря о продукции ГА, можно оценить изменение операционного рыча­га, а, значит, возможную прибыль и уровень риска в зависимости от коммерче­ской загрузки или от загрузки пассажирских кресел.

где для К_кз - доля коммерческой загрузки, которая приносит прибыль по­сле покрытия постоянных и переменных расходов;

К_зк - доля загрузки кресел, которая приносит прибыль после покрытия постоянных и переменных расходов, связанных с перевозкой пассажиров.

Графически это можно отразить следующим образом:

Рис. 6. График изменения прибыли/ убытка в зависимости от коммерческой загрузки

В результате, если из фактической коммерческой загрузки исключить долю, приносящую прибыль, то остаток будет являться пороговым значением коммерческой загрузки, который соответствует точке безубыточности:

Коэффициент пороговой загрузки кресел рассчитывается аналогично:

II вариант. Коэффициенты пороговой загрузки для конкретного рейса можно вычислить на основе фактического процента занятости с учетом опреде­ленных поправочных (корректировочных) коэффициентов, отражающих взаи­мосвязь между ними:

В результате коэффициенты пороговой загрузки раскрываются следующим образом:

1) для общей коммерческой загрузки:

2) для загрузки кресел:

Рассматривая пассажирскую загрузку, необходимо принимать во внима­ние денежные средства, связанные только с пассажирами, т. е.:

Для того чтобы оценить постоянные расходы, связанные с пассажирами, есть только один метод их расчета: из ВП, образованного за счет пассажирских доходов и расходов, исключить прибыль.

А прибыль в свою очередь формируется следующим образом:

Следовательно:

В результате:

При наличии убыточного рейса вполне возможно рассмотрение его до­ходной составляющей с учетом прочих поступлений, например, с учетом дохо­дов по ПУЛу. В этом случае формула преобразуется следующим образом:

1) для общей коммерческой загрузки:

2) для загрузки кресел:

Состав прочих доходов, учитывающихся при расчете рентабельности авиалинии/рейса, может быть дополнен в результате развития коммерческой деятельности, например, бонусная система, работа с транзитными и трасфер-ными пассажирами по увеличению времени пребывания в промежуточном аэ­ропорту и т.д.

Говоря о загрузке рейса, необходимо отметить важность комбинирования пассажирской и грузовой составляющих. Конструкция фюзеляжа любого пас­сажирского ВС предполагает наличие не только пассажирского салона, но и достаточного пространства для перевозки багажа и грузов. Расчеты пороговых значений загрузки показывают, что встречаются ситуации, когда "чисто пасса­жирские" рейсы могут достичь точки окупаемости только при пороговой за­грузке кресел большей 100%. В то же время, при сочетании пассажирской за­грузки с грузом на таких рейсах достаточно 60 - 70 % общей коммерческой за­грузки, чтобы обеспечить безубыточность полета.

Поэтому для повышения эффективности работы основным направлением организации загрузки является максимизация и рационализация использования всей потенциальной коммерческой загрузки самолета.

Следовательно, наиболее оптимальным показателем, который оценивает все возможности коммерческой загрузки, будет являться коэффициентом ком­мерческой (общей) загрузки. Но для российской авиакомпании в сложившихся условиях, когда пассажирские перевозки преобладают, коэффициент загрузки пассажирских кресел имеет критериальное значение и дает характеристику са­мой важной стороны перевозочного процесса.

Хотя необходимо постоянно помнить, что эта характеристика является однобокой и очень усредненной. Она не позволяет полноценно оценивать даже пассажирские перевозки, так как в настоящее время актуальным является во­прос о загрузке кресел по салонам и классам обслуживания, тем более, если учитывать ориентацию коммерческой деятельности авиакомпании на бизнес-пассажиров или, например, на отдыхающих.

В настоящее время первоочередным и более перспективным является ко­эффициент общей коммерческой загрузки. Поэтому его анализ не должен огра­ничиваться простым сравнением с пороговым значением и кратким выводом об окупаемости авиалинии/рейса. Получение коэффициента, соответствующего точке равновесия, и его сравнение с фактическим позволяет определить прин­ципиальные моменты анализа и оценить потенциал роста фактического коэф­фициента. Для этого был разработан график анализа авиалинии/рейса/сети:

Рис. 7. Анализ эффективности авиалинии/рейса через коэффициент пороговой загрузки

Специфика этого графика заключается в том, что и ось абсцисс, и ось ор­динат отражают коммерческую загрузку воздушных судов в процентах. Только абсцисса - это пороговое значение загрузки, а ордината - фактическое. Необ­ходимо четкое понимание взаимного расположения этих двух параметров, их взаимосвязи и их зависимости от других факторов. Правильный анализ графика дает укрупненную, но достоверную оценку эффективности рейса, на базе кото­рой уже можно планировать управленческие решения.

Диагональная линия - это "линия безубыточности", которая характеризует состояние равенства фактического и порогового коэффициентов коммерческой загрузки. Поле на графике, расположенное ниже диагональной линии - это зона «убытка»; поле, расположенное выше диагональной линии –з она «прибыли». Если точка, соответствующая конкретному рассматриваемому рейсу, расположена на этой линии, значит, фактическая загрузка рейса достигла точки безубыточности и окупила расходы, но еще не приносит прибыль.

Если рассматриваемая точка расположена выше диагонали, то порог без­убыточности преодолен, и от данного рейса можно ожидать прибыль.

Если анализируемая точка расположена ниже линии безубыточности, то коэффициент коммерческой загрузки по факту не достиг даже порогового зна­чения, поэтому рентабельность рассматриваемого рейса будет отрицательна. Но для принятия управленческого решения по оптимизации результатов и дос­тижению положительной тенденции необходим более детальный анализ статей расходов, основанный на оценке сумм покрытия.

После первого этапа отнесения рассматриваемого рейса к категории при­быльного или убыточного, на основе положения точки по вертикали можно дать оценку относительной доходности (покрытие расходов доходами) рас­сматриваемого рейса: чем больше вертикальное отклонение точки от диагонали (выше /ниже), тем больше разность между ростом доходов и ростом расходов (доходность/убыточность) анализируемого рейса.

То есть чем выше расположена точка относительно "линии безубыточности", тем доходы растут быстрее по сравнению с расходами, а, значит, про­цент покрытия расходов доходами увеличивается. А чем точка ниже диагонали, тем быстрее падают доходы по сравнению с расходами, а коэффициент покры­тия расходов доходами уменьшается. Поэтому, можно сравнивать покрытие расходов доходами между рейсами по различным авиалиниям через вертикаль­ное отклонение от оси, измеренное даже линейкой.

Однако данный график изображает не только результаты, достигнутые к настоящему моменту, но и дает краткую оценку возможных перспектив.

Выявлена следующая закономерность: чем выше пороговая загрузка рейса, тем больше затрат (дороже) потребуется на организацию повы­шения даже 1% фактической коммерческой загрузки. Условно это можно выра­зить следующим образом:

- если пороговая загрузка расположена между 20% и 40%, то чтобы под­тянуть рейс до уровня безубыточности, каждый фактический процент роста коммерческой загрузки в этих пределах, помимо увеличения прямых перемен­ных расходов, потребует дополнительно К1 * Хтыс. $ на коммерческие расходы;

• если пороговая загрузка расположена между 40% и 60%, то чтобы повы­сить фактический коэффициент коммерческой загрузки на 1% в этих пределах, помимо увеличения прямых переменных расходов, потребуется дополнительно К1 *Х тыс. $ на коммерческие расходы (2 ≤К1 ≤ 4);

• если пороговая загрузка расположена между 60% и 80%, то чтобы повы­сить фактический коэффициент коммерческой загрузки на 1 % в этих пределах, помимо увеличения прямых переменных расходов, потребуется дополнительно К2 * Х тыс. $ (4≤ К2 ≤ 8).

• если пороговая загрузка расположена между 80% и 100%, то чтобы по­высить фактический коэффициент коммерческой загрузки на 1% в этих преде­лах, помимо увеличения прямых переменных расходов, потребуется дополни­тельно К3*Х тыс. S (КЗ≥ 8).

Конечно, для каждой авиалинии эти расходы будут свои, и возрастать они будут разными темпами. Но общая динамика увеличения этих расходов со­хранится. Математическое выражение этой взаимосвязи нередко затруднитель­но из-за отсутствия достаточной информации.

Однако следует отметить, что эта зависимость распространяется в основ­ном на ту часть коэффициентов коммерческой загрузки, которые не достигли порогового значения. Поэтому дифференциация дополнительных расходов на повышение % занятости особенно важна для принятия управленческого реше­ния в ситуациях, когда величину загрузки рейса необходимо "подтянуть" до уровня безубыточности. Для коэффициентов, которые немного превышают по­роговое значение, данный принцип тоже будет действовать, но менее четко. И чем больше будет превышение фактического коэффициента над пороговым, тем больше эта модель будет деформироваться, а возможно преобразовываться в другую экономическую зависимость.

Эти дополнительные расходы необходимы для решения организационных вопросов по увеличению процента коммерческой загрузки, т.е. на при­влечение большего количества пассажиров. Они могут включать в себя сле­дующие элементы издержек:

• дополнительные маркетинговые исследования;

• интенсификация рекламной деятельности;

• расширение сети продажи авиаперевозок;

• стимулирование работы агентов по продаже авиаперевозок за счет уве­личения процента их комиссионных;

• заключение контрактов с крупными корпоративными клиентами, заин­тересованными в перевозках авиакомпании.

Это далеко не полный перечень возможных мер. Для принятия управленческих решений относительно коэффициентов коммерческой загрузки необходима статистика этих издержек, а точнее, база данных по этой проблеме, математический аппарат и программное обеспечение, позволяющее рассчитать величину этих расходов и период их окупаемости. Только тогда будет возмож­но принимать адекватные меры по повышению загрузки.

Но, уже сейчас на основании этих закономерностей можно дать эксперт­ную оценку возможных мероприятий по оптимизации результатов конкретной авиалинии: выгодно ли повышать коммерческую загрузку рейса или необходи­мо искать пути снижения эксплуатационных расходов, а может быть, стоит за­крыть рейс.

Помимо экспертной оценки возможностей повышения коммерческой за­грузки различных рейсов важно на этом же этапе анализа оценить целесообраз­ность ее наращивания не только с позиции экономичности расходов, но и с уче­том дальнейшей перспективы развития коммерческой загрузки линии, а, зна­чит, с позиции резервов потенциальной прибыли.

Чем выше находится точка (меньше расстояние до верхней границы гра­фика), тем меньше на данном рейсе перспектив повышения коммерческой за­грузки, т. е. ниже величина возможного прироста загрузки, а также меньше ре­зерв наращивания прибыли, так как сокращается дистанция "разбега" вверх до точки ограничения провозных емкостей воздушного судна, которая на графике равна 100%.

Точки в нижней части графика обладают большими перспективами, так как широкое "поле деятельности" вверх дает возможность дальнейшего разви­тия этого рейса, но эти действия должны быть быстрыми и четкими. Если ли­ния только недавно открылась, то еще можно организовать ее продвижение на рынке. Но если линия эксплуатируется достаточно долго, а результат отрица­тельный, то здесь резервы повышения загрузки, вероятно, уже исчерпаны.

Чем левее расположена точка на графике, тем больше потенциальная прибыль/меньше убыток на данном рейсе (левый нижний участок графика - са­мые перспективные рейсы). А если точка расположена в правой части графика, то дальнейшие перспективы развития коммерческой загрузки и увеличения прибыли такой линии очень ограничены. Но следует обратить внимание на то, что отдельные рейсы с таким результатом могут являться продолжением дру­гих рейсов, т. е. быть "трасферными". В этом случае расчет рентабельности не­обходимо проводить по группе рейсов, которые передают друг другу пассажи­ропоток. Поэтому на данном этапе анализа необходимо оценить общее поло­жение точки на графике и рассмотреть перспективы роста коммерческой за­грузки и экономическую обоснованность возможного принятия такого реше­ния.

Кроме того, такое направление анализа графика незаменимо при рас­смотрении нескольких рейсов с одинаковым уровнем покрытия расходов дохо­дами, т. е. когда у точек одинаковое расстояние до "линии безубыточности". В этом случае из совокупности рейсов сразу можно определить более перспек­тивный и рассмотреть вопросы о возможности расширения деятельности на этой авиалинии.

Полный анализ графика авиалинии должен проводиться по трем основным параметрам:

1. положение относительно диагонали (окупается ли рейс);

2. положение по вертикали (относительная доходность рейса);

3. расположение на графике (возможность повышения загрузки).

В идеальном варианте, согласно всем выявленным закономерностям гра­фика, точка должна стремиться в верхний левый угол. Это даст возможность получения большей прибыли при достаточно низком уровне окупаемости. Сле­довательно, управленческие решения должны быть направлены на передвиже­ние точки в эту часть графика, а, значит, на улучшение финансовых результа­тов. Но для этого необходимо знать, на какие рычаги можно воздействовать, и к каким изменениям это приведет.

Можно выделить три основных фактора, с помощью которых возможно регулирование финансовых результатов работы авиакомпании на линии:

• смена типа ВС на более экономичный - это приведет к уменьшению расходов, а доходная часть изменится незначительно, тогда точка поро­гового коэффициента коммерческой загрузки передвинется влево;

• увеличение тарифа - это изменит, доходы при той же расходной состав­ляющей, и смещение точки будет направлено вверх;

• увеличение коммерческой загрузки - это значительно повысит доходы и немного отразится на расходах, но в результате точка передвинется вверх с небольшим смещением вправо.

Однако на основе предложенного графика и вышеизложенных принципов можно анализировать не только одну авиалинию, но и оценивать целую сеть маршрутов или сравнивать ограниченную совокупность рейсов. Такая задача решается путем сравнения параметров всех точек по каждому пункту анализа и выявления лучшего рейса (региона). В итоге сформируется полноценная карти­на с ранжированием рейсов по степени убывания эффективности. Но для при­нятия управленческого решения необходимо подтверждение выводов на основе конкретных экономических показателей эффективности.

Рис. 8. Анализ эффективности четырех авиалиний/рейсов через коэффициент пороговой загрузки

На графике показаны условные коэффициенты общей загрузки по 4-м авиалиниям или регионам, на основании которых можно сделать следующие выводы:

Во-первых, с позиции окупаемости перевозочного процесса:

• на авиалиниях 1 и 4 полученные доходы не только покрывают совокупные расходы, но и обеспечивают прибыль;

• на авиалиниях 2 и 3 порог безубыточности не достигнут, а, значит, результат отрицательный (убыток).

Во-вторых, с позиции доходности рейса:

• самое большое покрытие расходов доходами обеспечивает авиалиния 1;

• относительная доходность авиалинии 4 (покрытие расходов доходами) на­много меньше, чем авиалинии 1;

• авиалиния 3 не окупается, но недостаток покрытия расходов доходами до 100% меньше по сравнению с авиалинией 2;

• авиалиния 2 является самым худшим вариантом с позиции окупаемости.

В-третьих, с позиции возможностей повышения загрузки авиалинии:

• на авиалинии 1 есть достаточный резерв для поднятия коммерческой загруз­ки и в целом картина очень благоприятная;

• на авиалинии 2, хоть ситуация не из лучших, но есть большие перспективы и экономическая возможность увеличить коэффициент использования емкости самолета;

• на авиалинии 3 поднять коммерческую загрузку на 1% окажется намного дороже, чем на авиалинии 2, да и перспектив его роста здесь меньше; на авиалинии 4 перспектив развития загрузки практически нет, тем более что это потребует значительных финансовых вложений, что нецелесообраз­но.