мат_модели_logistics

140

Продолжение табл. 7.2

Ошибка аппроксимации при небольших n бывает высокой и мо- жет достигать 10–20%. Это один из главных недостатков первого способа, существенно снижающий точность последующих расчетов годового пробега. Указанный недостаток можно исключить.

Согласно второму способу, параметры λ03 (L) , λ05 (L), λ06 (L) задаются дискретно для каждого интервала пробега и являются по- стоянными величинами на каждом заданном интервале пробега, со- ставляющем 10–20 тыс. км, но значения этих параметров меняются в

течение пробега с начала эксплуатации автомобиля скачкообразно от одного интервала к другому.

Метод динамики средних может быть использован и для опре- деления коэффициента выпуска автопарка, состоящего из автомоби- лей разных моделей.

Указанная задача может быть решена двумя способами. Первый состоит в рассмотрении изолированного процесса эксплуатации со- вокупности автомобилей одной модели, второй – функционирования многомарочного парка в целом. В этом случае без принципиальных

141

изменений может быть использован изложенный выше способ, раз- ница будет только в том, что число дифференциальных уравнений увеличится в n раз, где n – число моделей подвижного состава, об- служиваемых на одних и тех же постах ТО и ТР. Использование ме- тода динамики средних для определения коэффициентов техниче-

ской готовности и выпуска разномарочного парка позволяет учесть ограниченное количество постов для проведения ТО и ТР.

При определении коэффициентов технической готовности и вы-

пуска разномарочного парка автомобилей необходимо разбить все модели подвижного состава, эксплуатирующегося в АТП, на группы, включающие автомобили тех моделей, которые обслуживаются на одних и тех же постах ТО-2 и ТР. Для каждой группы моделей под- вижного состава строится единая система дифференциальных урав- нений, описывающая функционирование соответствующей группы автомобилей.

7.8. Определение годового пробега и провозных возможностей автомобиля

На основе полученных данных о коэффициенте выпуска автомо- биля необходимо определить его годовой пробег. Решить эту задачу можно двумя способами. Первый способ состоит в следующем: по- лученные значения коэффициента выпуска автомобиля аппроксими- руются по некоторой теоретической кривой. Кривая может иметь вид прямой, экспоненты, гиперболы и т.д. Полученную зависимость

αB (L) подставляют в рекуррентное соотношение вида

L0 jj

где αBjj (L) – теоретическая зависимость коэффициента выпуска ав-

томобиля jj-го возраста данной модели от пробега с начала эксплуа- тации, lc – среднесуточный пробег автомобиля данной модели. Ре-

шая это уравнение относительно Ljj , находим пробег автомобиля данной модели jj-го возраста на конец года. Годовой пробег LГ jj ра- вен:

Основным недостатком данного метода определения годового

142

пробега LГ jj является необходимость сглаживания полученных зна-

чений коэффициента выпуска αB по интервалам пробега L и обра-

щение к численному интегрированию при дальнейшем решении. Чтобы избежать этой проблемы, был выбран способ определе-

ния годового пробега LГ jj , позволяющий устранить указанный не-

достаток. Суть его заключается в следующем.

В ходе решения системы дифференциальных уравнений опреде- ляем коэффициент выпуска αB через интервал пробега L , равный

1000 км. Таким образом, известны значения αB на начало года и че-

рез каждую тысячу километров пробега в течение года для автомо- билей каждой jj-ой возрастной группы:

мобиль jj-ой возрастной группы реализует k-тый по счёту интервал пробега, равный L .

Годовой пробег автомобиль выполняет за ДК календарных дней, ДК = 365 дн. Допустим, что на 365-й день величина годового пробега

143

l

Р и с. 7.3. Временная эпюра случайной ситуации, сложившейся при определении годового пробега Lrjj автомобиля jj-возрастной

группы

Определим величину Dl jj . Для этого рассчитаем число кален- дарных дней ДК , за которые автомобиль выполнит пробег Dl jj :

K −1

где ДК(k -1) jj = åDДКkjj .

k =1

Пробег автомобиля Dl jj -го возраста за период DДКkjj определя-

ется по формуле:

Dl jj = DДКkjj lc éëαB (L0 jj + (K -1)DL)+ αB (L0 jj + KDL)ùû / 2 .

Расчёт производится для всех возрастных групп каждой модели подвижного состава. Предлагаемый способ определения годового пробега позволяет снизить ошибку, получаемую в ходе аппроксима-

ции данных αB (L) , на 10 – 16%, и тем самым повысить достовер-

ность прогнозов годового пробега.

Блок-схема расчета годового пробега была реализована в среде

MathCad.

В соответствии с данной блок-схемой проводились ретроспек- тивные расчеты годового пробега автомобилей Mersedes, результаты сравнивались с фактическими значениями годового пробега и с ре- зультатами расчета, проведенного с использованием формулы (7.28). Результаты сведены в табл. 7.3.

144

Т а б л и ц а 7.3

Расчет годового пробега автомобилей различными способами

Провозные возможности автотранспортного предприятия опре- деляются по формулам:

циент использования грузоподъемности автомобиля i-той модели, β

–коэффициент использования пробега автомобиля i-той модели, lcpi

–среднее расстояние перевозки тонны груза, км, Pi –грузооборот,

выполняемый автомобилями i-той модели, тыс. км, Q – объем пере- возок АТП, тыс. т, Р – грузооборот АТП, тыс. км.

Результаты прогноза коэффициентов выпуска, годовых пробе- гов, провозных возможностей служат основанием для расчета ос-

тальных показателей производственной программы по эксплуатации подвижного состава. Определение последних показателей произво- дится по общеизвестным аналитическим формулам.

Исходными данными для расчета производственной программы по ТО и ремонту подвижного состава являются производственная программа по эксплуатации и информация, определяющая техниче- ское состояние автомобилей (периодичности ремонтно- профилактических воздействий, время проведения ТО и ремонтов, стратегии проведения ремонта, показатели долговечности агрегатов

145

и автомобилей и т.д.). Используя информацию о техническом со- стоянии автомобилей, моделируются параметры модели (7.24) функ- ционирования парка подвижного состава, при этом, в частности, оп- ределяются ведущие функции потоков ТО, ТР, КР. Данная информа- ция используется для определения числа ремонтно- профилактических воздействий (РПВ) по каждой модели подвижно- го состава с учетом его возраста. Количество РПВ определяется по формулам:

где N ТО-1 , N ТО-2 , N КР – количество ТО-1, ТО-2 и КР автомобильных агрегатов соответственно, ед.; L0 , Lk – пробег автомобиля с начала

эксплуатации на начало и конец года, тыс. км; ΩТО-1 (L0 ) , ΩТО-1 (Lk ) – значение ведущей функции потока ТО-1 на начало и конец года, ед., ΩТО-2 (L0 ) ; ΩТО-2 (Lk ) – значение ведущей функции потока КР авто-

мобильных агрегатов на начало и конец года, ед.; ΩКР (Lk ) , ΩКР (L0 )

– значение ведущей функции потока КР автомобильных агрегатов на начало и конец года, ед.

Расчет величины N КР производится по всем основным агрега- там автомобиля данной модели. Количество списаний и замен авто- мобильных агрегатов выполняется аналогично.

Общая программа работ по ТО и ремонту в человеко-часах оп- ределяется исходя из рассчитанных вероятностей нахождения авто- мобилей в состоянии ТО-2, ТР, КР, списания агрегата (замена на но- вый) и продолжительности работы в течение суток рабочих, выпол- няющих ТО и ремонт подвижного состава. При этом расчеты прово- дятся по каждой модели подвижного состава и с учетом их возраста.

Прогнозируемые значения трудоемкостей ТО и ремонта вычис- ляются по формулам:

146

данной модели, чел-ч; TТР – годовая трудоемкость ТР автомобилей jj- го возраста данной модели, чел-ч; Tкр – годовая трудоемкость КР аг-

регата автомобилей jj-го возраста данной модели, чел-ч; P2 (Ljj ) ,

P2 (L0 jj ) – вероятности нахождения автомобиля в состоянии ТО-2 на начало и конец года соответственно; P3 (Ljj ), P3 (L0 jj ) – вероятности нахождения автомобиля в состоянии ТР на начало и конец года соот- ветственно; P5 (Ljj ), P5 (L0 jj ) – вероятности нахождения автомобиля в состоянии «не работает, снятие агрегата для отправки в КР» на на- чало и конец года соответственно; P6 (Ljj ) , P6 (L0 jj ) – вероятности

нахождения автомобиля в состоянии «не работает, списание агрега- та, замена на другой» на начало и конец года соответственно; TсмТО-2 – продолжительность работы в течение суток рабочих, выполняющих ТО-2, ч; TсмТР – продолжительность работы в течение суток рабочих, выполняющих ТР и КР агрегатов, ч; L0 jj , L jj – пробег с начала экс-

плуатации автомобиля jj-го возраста на начало и конец года соответ- ственно, тыс. км.

Прогнозируемые величины трудоемкостей ЕО и ТО-1 вычисля-

147

где lc – среднесуточный пробег автомобиля, тыс. км; Teo – годовая трудоемкость ЕО автомобилей jj-го возраста данной модели, чел-ч; ТТО−1 – годовая трудоемкость ТО-1 автомобилей jj-го возраста дан- ной модели, чел-ч; kM – коэффициент, учитывающий регулярность моечных работ; teo , tТО−1 – нормативные трудоемкости одного об-

служивания ЕО и ТО-1 соответственно, откорректированные с уче- том поправочных коэффициентов, чел-ч.

Кроме работ по ТО и ремонту подвижного состава, на АТП вы- полняются вспомогательные работы: ТО и ремонт оборудования, ре- монт и изготовление нестандартного оборудования, уборка цехов, ТО и ремонт электрооборудования и т.д. Трудоемкость вспомога- тельных работ учитывается с помощью коэффициента к общему объ- ему работ по ТО и ремонту подвижного состава (k= 1,2 ÷ 1,3).

148

ГЛАВА 8. ИНФОРМАЦИОННАЯ ЛОГИСТИКА ЛЕКЦИЯ 17

8.1. Информационный логистический поток

В основе управления материальными потоками лежит обработка информации, цирукулирующией в логистической системе. В связи с этим одним из ключевых понятий логистики является понятие ин- формационного потока.

Информационный логистический поток – это совокупность со- общений, циркулирующих в логистической системе, между логисти- ческой системой и внешней средой, которые необходимы для управ- ления и контроля за выполнением логистических операций. Инфор- мационный поток может существовать в виде бумажных и электрон- ных документов.

Информационный поток может опережать материальный, следо- вать одновременно с ним или после него. При этом поток информа- ции может быть направлен как в одну сторону с материальным, так и

впротивоположную:

–опережающий информационный поток во встречном направ- лении содержащий, как правило, сведения о заказе;

–опережающий информационный поток в прямом направлении

– это предварительные сообщения о предстоящем прибытии груза;

–одновременно с материальным потоком идет информация в прямом направлении о количественных и качественных параметрах материального потока;

–вслед за материальным потоком во встречном направлении может проходить информация о результатах приемки груза, разнооб- разные претензии и подтверждения.

Информационный поток характеризуется следующими показа- телями:

1) источником возникновения,

2) направлением движения

3) скоростью передачи и приема,

4) интенсивностью потока и др.

Исходя из этого, управлять потоком можно следующим образом:

–изменяя направление потока;

–изменяя скорость передачи информации;

–ограничивая или увеличивая поток информации.

Измеряется информационный поток количеством обрабатывае-

149