мат_модели_logistics

мелких предприятиях это может быть небольшая группа специали- стов-логистиков и 2-3 компьютера. На крупных фирмах (предпри- ятиях) это подразделения с многочисленным штатом и значительным количеством техники, объединенных в локальную сеть с выходом в Интернет. Главная трудность создания логистических центров за- ключается в остром дефиците высококвалифицированных кадров. По этой причине многие небольшие предприятия предпочитают не соз- давать собственные центры, а пользуются услугами региональных логистических центров.

Ядром логистического центра является его информационно- аналитический центр, который осуществляет управление всеми ин- формационными, финансовыми и материальными потоками, цирку- лирующими в нем. Другими основными подразделениями логисти- ческих центров являются:

–крупные складские помещения, оборудованные приспособле- ниями для погрузки, разгрузки и комплектации грузов;

–открытые контейнерные площадки;

–железнодорожная станция, обеспечивающая подачу вагонов непосредственно к различным складам и контейнерным площадкам;

–морской или речной порт;

–площадки для ожидания разгрузки и погрузки автомашин;

–парк авто- и электропогрузчиков, обеспечивающих перевозку контейнеров международного стандарта;

–парк кранов, которые используются для судов, не приспособ- ленных для горизонтального способа погрузки;

–административные здания со вспомогательными помещения-

ми;

–служба связи;

–служба безопасности, обеспечивающая сохранность матери-

альных ценностей и безопасность как сотрудников логистических центров, так и их клиентов.

Региональные логистические центры не всегда имеют полный перечень перечисленных подразделений. В зависимости от конкрет- ных условий, уровня спроса часть из них может отсутствовать.

5.10. Логистические центры в России

В 1998 г. в Санкт-Петербурге образовался транспортный логи- стический центр, при содействии которого предполагалось сократить

90

время прохождения груза через пограничные переходы в 2 и более раза. Учредителями данного центра является ассоциация экспедито- ров Санкт-Петербурга, региональные таможенные структуры и ассо- циация пользователей электронной передачи данных. В России сей- час формируются два крупнейших логистических центра:

–Санкт-Петербургский логистико-терминальный центр «Шуша- ры» мощностью до 3 млн.т/год или около 2,5 млрд.долл. товарообо- рота. Площадь 100 – 110 га, предлагаемый срок окупаемости 6,5 – 8 лет. Примыкает к Московскому шоссе, находясь на пересечении же-

лезнодорожных путей и автодорог в непосредственной близости порта Сантк-Петербург и аэропорта «Пулково».

–«Московский терминал». Программа логистического центра на 10 – летний период оценивается в 2,5 млрд. долл. при сроке окупае- мости в 5, 6 лет. Предполагаемая чистая прибыль 7,5 млрд.долл.

Планируется также строительство следующих логистических центров:

–В республике Татарстан. Республика Татарстан расположена

на пересечении крупных транспортных путей и поэтому является удачным местом для размещения логистических центров. Судоход-

ные пути по Волге и Каме связывают его со многими городами в России. В республике находится стратегически важный перекресток железнодорожных магистралей.

–В порту Находка. Через этот порт проходят значительные по объему грузопотоки. На настоящее время выполнено технико- экономическое обоснование, разработан проект и начато строитель- ство. Стоимость проекта сравнительно невелика, так как уже имеется хорошо оборудованный порт и железнодорожная станция. Основные проблемы связаны с формированием информационно- аналитического центра.

–В Ростове-на-Дону. Данный центр предназначен для обслужи- вания большей части Юга России.

5.11. Интеграция России в мировую логистическую сеть

Одним из основных приоритетов внутренней и внешней полити-

ки России в современных условиях является ускоренная интеграция её торгового и транспортного комплексов в мировое логистическое пространство, создание благоприятных условий для свободного пе- ремещения товаров, услуг, капитала, рабочей силы. На решение этих

91

задач нацелен ряд президентских программ («Дороги России», «Внутренние водные пути России»), федеральные программы («Воз- рождение Волги», «Возрождение торгового флота России» и т.д.).

В 1994 г. на Второй Общеевропейской конференции по транс- порту, состоявшейся на острове Крит, определены девять трансъев- ропейских коридоров между Западом и Востоком Европы.

Достигнутые результаты в реализации девяти критических ко- ридоров были рассмотрены на Третьей Общеевропейской конферен- ции в Хельсинки в 1997 г., а также на Международной Евроазиат- ской конференции по транспорту в мае 1998 г. в Санкт-Петербурге.

Наиболее приоритетными направлениями развития комбиниро- ванных перевозок являются:

1)направление Север – Юг: Балтика (Санкт-Петербург и окру- жающие порты) – центр (Москва и прилегающие области) – Черное море (Ростов-на-Дону, Новороссийск, Туапсе);

2)направление Запад – Восток: Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород с выходом в Сибирь и Юго-Восток;

3)направление Южное: Волго – Донской транспортный кори- дор, соединяющий регионы Черного, Азовского и Каспийского мо- рей.

Основная логистическая задача, реализуемая международными транспортно- логистическими системами, – согласование режимов производства и потребления с сервисным режимом подачи транс- портных средств, пограничной и таможенной разработкой, хранени- ем, переработкой и распределением продукции.

92

ГЛАВА 6. ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА ЛЕКЦИЯ 11

6.1. Сущность и задачи транспортной логистики

Значительная часть логистической операции на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребителя осуществляется с помощью различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50 процентов общих затрат на логистику.

Транспорт представляет собой систему, состоящую из двух под- систем: транспорт общего и необщего использования.

Транспорт общего использования обслуживает сферу обращения и населения. Его часто называют магистральным. Понятие транспор- та общего пользования охватывает: железнодорожный транспорт, водный (морской и речной), автомобильный, воздушный, трубопро- водный.

Транспорт необщего пользования включает внутрипроизводст- венный транспорт, а также транспортные средства всех видов, при- надлежащие не транспортным предприятиям.

Транспорт органично вписывается в производственные и торго- вые процессы. Поэтому транспортная составляющая участвует во многих задачах логистики. Вместе с тем существует достаточно са- мостоятельная транспортная область логистики.

К задачам транспортной логистики в первую очередь относят задачи, решение которых усиливает согласованность действий непо- средственных участников транспортного процесса. К таким задачам относятся:

–обеспечение технического соответствия участников транс- портного процесса (техническое соответствие означает согласован- ность как внутри отдельных видов, так и в межвидовом разрезе, ко- торая позволяет работать с контейнерами, пакетами);

–технологическая сопряженность – подразумевает применение единой технологии транспортировки, прямые перегрузки, беспере- грузочное сообщение;

–экономическая сопряженность – это общая методология ис- следования конъюнктуры рыка и построения тарифной системы, оз-

начающие согласование экономических интересов участников транспортного процесса;

–использование единых систем планирования (разработка и

93

применение различных планов графиков для различных видов транс- порта);

К задачам транспортной логистики также относят:

–создание транспортных коридоров;

–выбор вида транспорта;

–выбор маршрута транспортировки грузов;

–составление расписаний.

6.2. Логистический подход к организации транспортного процесса

Существуют два основных подхода к организации транспортно- го процесса:

–традиционный;

–логистический, с участием оператора мультимодальной пере-

возки.

При традиционном подходе единая функция управления сквоз- ным материальным потоком отсутствует. Согласованность звеньев в вопросах продвижения информации и финансов низка, так как неко- му координировать их действия. Традиционный подход к смешанной перевозке представлен на рис. 6.1.

Р и с. 6.1. Схема традиционного подхода к смешанным перевозкам:

информационный и финансовый потоки; материальный поток.

При логистическом подходе к смешанной перевозке появляется новый участник транспортного процесса — единый оператор муль- тимодальной перевозки. Наличие единого оператора создает воз- можность планировать продвижение материального потока и доби- ваться заданных параметров на выходе. Логистический подход к смешанной перевозке приведен на рис. 6.2.

94

Единый оператор мультимодальной перевозки

Р и с. 6.2. Схема логистического подхода к смешанным перевозкам

6.3. Выбор транспортного средства с учетом логистики

Выбор вида транспорта, оптимального для конкретной перевоз- ки, определяется информацией о характерных особенностях различ- ных видов транспорта с точки зрения логистики.

Автомобильный транспорт традиционно используется на ко- роткие расстояния (раньше 50 – 100 км, сейчас 200 – 300 км.). Одно из основных преимуществ — высокая маневренность. Этот вид транспорта обеспечивает регулярность поставки, а также возмож- ность поставки малыми партиями. Здесь, по сравнению с другими видами, предъявляются менее жесткие требования к упаковке товара.

Груз может доставляться от «дверей до дверей» с необходимой степенью срочности. Основными его недостатками являются:

–сравнительно высокая себестоимость перевозок;

–возможность хищения груза и угона автотранспорта;

–сравнительно малая грузоподъемность;

–экологически неблагоприятен.

Железнодорожный транспорт.

Преимущества:

–хорошая приспособленность для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях;

–возможность доставки груза сравнительно быстро на большие расстояния;

–невысокая себестоимость перевозки.

К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести:

–ограниченное количество перевозчиков;

–низкая возможность доставки к пунктам потребления, т. е. при

отсутствии подъездных путей железнодорожный транспорт должен дополняться автомобильным.

Морской транспорт является основным (самым крупным) пере- возчиков в международных перевозках.

Его основные преимущества – низкие грузовые тарифы и высо-

95

кая провозная способность.

Кнедостаткам относят его низкую стоимость, жесткие требова- ния к упаковке и креплению грузов, малую частоту отправок, зави- симость от погодных и навигационных условий.

Кроме того, морской транспорт требует создания сложной пор- товой инфраструктуры.

Речной транспорт.

Основное преимущество – низкие грузовые тарифы. При пере- возках грузов весом 100 т на расстояние более 250 км этот вид транс- порта – самый дешевый.

Кнедостаткам относят малую скорость доставки, низкую дос- тупность в географическом плане.

Воздушный транспорт.

Основное преимущество – большая скорость, возможность дос- тижения отдельных районов, высокая сохранность грузов. К недос- таткам относят высокие грузовые тарифы и зависимость от метоу- словий.

Трубопроводный транспорт.

Обеспечивает низкую себестоимость при высокой пропускной способности. Степень сохранности на этом виде транспорта высока.

Недостатком является узкая номенклатура подлежащих транс- портировке грузов.

Выделяют шесть основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта. В табл. 6.1 дается оценка различных видов транспорта по каждому из этих факторов.

Единице соответствует наилучшее значение. Экспертная оценка значимости различных факторов показывает, что при выборе транс- порта в первую очередь принимают во внимание:

– надежность соблюдения графика доставки;

– время доставки;

– стоимость доставки.

Данные таблицы могут служить лишь для приближенной оценки соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной перевозки.

96

Т а б л и ц а 6.1

6.4. Потоки на сетях. Постановка задачи о максимальном потоке

Теория потоков возникла первоначально в связи с разработкой методов решения задач, связанных с рациональной перевозкой гру- зов. Схема доставки груза представляется в виде графа, по ребрам которого проходит поток этого груза. Позднее обнаружилось, что к задаче о максимальном потоке сводятся и другие важные оптимиза- ционные практические задачи, такие как:

–задачи отыскания минимального по стоимости плана выполне- ния комплекта работ при заданной его продолжительности;

–задачи определения максимального количества информации,

которая может быть передана по разветвленной сети каналов связи из одного пункта в другой;

–задачи об оптимальных назначениях;

–различные задачи организации снабжения;

–задачи, связанные с наиболее экономным строительством энергетических сетей, нефте- и газопроводов, железных и шоссейных дорог (и другие прикладные задачи).

Основным в теории потоков является понятие сети.

Сеть – это конечный граф без циклов и петель, ориентирован- ный в одном общем направлении от вершины I , которая является входом (истоком) графа, к вершине S , являющейся выходом (сто- ком) графа.

97

Для наглядности будем представлять, что по ребрам (i, j) сети

из истока I в сток S направляется некоторое вещество (груз, ресурс, информация и т. д.).

Ребрам сети присваивается одна или несколько числовых харак- теристик.

Общее количество вершин будем обозначать n . Максимальное количество rij вещества, которое может пропустить за единицу вре-

мени ребро (i, j) , называют его пропускной способностью. В общем случае rij ¹ rji . При этом первое число – пропускная способность от вершины i к j , второе – в противоположном направлении.

Пропускные способности сети (рис. 6.3) удобно задавать квад- ратной матрицей n -го порядка. Поскольку rii = 0 , на главной диаго- нали этой матрицы стоят нули (см. табл. 6.2).

Количество вещества, проходящее через ребро (i, j) в единицу времени, называется потоком по ребру (i, j) xij .

Ри с. 6.3. Граф сети

Та б л и ц а 6.2

98

Произвольно задавать n2 чисел нельзя. Они должны подчинять- ся определенным ограничениям, о которых речь впереди. А пока бу-

xij = rij – насыщенным.

Совокупность X = xij потоков по всем ребрам (i, j) сети назы-

вают потоком по сети или просто потоком.

Из физического смысла грузопотока следует, что поток по каж-

Понятно, что для любой вершины, кроме источника I и стока S , количества вещества, поступающего в эту вершину, равно коли- честву вещества, вытекающего из него, то есть

j=1

Это условие называется условием сохранения потока, в проме- жуточных вершинах потоки не создают и не исчезают — отсюда следует, что общее количество вещества, вытекающего из источника I , совпадает с общим количествам вещества, поступающего в сток S , то есть

Учитывая вышеизложенное, задачу о максимальном потоке можно сформулировать следующим образом: найти совокупность

X * = {xij* } потоков xij* всем ребрам сети (i, j) , которая удовлетворяет

условиям (6.1) – (6.3) и максимизирует линейную функцию (6.4). Это типичная задача линейного программирования.

99