104), Предварительно просушив их прямо на мачте или развесив на берегу, в сарае или эллинге.

Паруса из синтетических тканей воды не боятся, но, если есть возможность, надо сушить их

тоже, тем более что влагу они практически не впитывают и сохнут очень быстро. Затем их

складывают в сравнительно небольшие пакеты и аккуратно убирают в мешок. Если яхта ходила

в море, то полезно промыть паруса пресной водой и затем хорошо просушить. В процессе экс-

плуатации паруса изнашиваются и рвутся. Поэтому при появлении малейших дефектов их нуж-

но немедленно устранять: заштопывать, •-зашивать или ставить заплаты. Особого внимания

требуют спинакеры, так как шьются они из очень тонкого материала, имеют весьма значитель-

ные размеры, а эксплуатируются в самых сложных условиях и поэтому легко могут быть по-

рваны.

В течение навигации необходимо периодически осматривать крепления стоячего такелажа, а

также весь бегучий такелаж и дельные вещи, при необходимости исправляя или заменяя их.

Намокший бегучий такелаж, особенно из растительных или хлопчатобумажных тросов, обяза-

тельно просушивают и во время стоянки сматывают в бухты и подвешивают на мачте, гике или

на утках в кокпите.

Часть бегучего такелажа и снабжения гоночных яхт и швертботов, а также паруса между тре-

нировками и гонками обычно хранят на берегу, в специальных рундуках. Однако в период со-

ревнований паруса и шкоты нередко оставляют на судах (стаксель скручивают на штаге, а грот

хранят под чехлом на гике).

Кокпиты яхт и швертботов на стоянке всегда должны быть зачехлены, чтобы внутрь не попада-

ла дождевая вода, пыль и грязь.

Разоружение и уборка яхты по окончании навигации

По окончании спортивной навигации все суда вытаскивают на берег для постановки на хране-

ние до будущей весны. Килевые яхты и швертботы вытаскивают таким же образом, как и спус-

кают, но перед подъемом их нужно разоружить. С судна снимают бегучий такелаж, отдают

стоячий такелаж и вынимают мачту.

На берегу возле крана или стрелы должны быть приготовлены тележка или сани (кильблоки),

предварительно осмотренные и отремонтированные. Как только судно вытащили из воды и по-

ставили в сани, его сразу же, пока не высохло, надо хорошо вымыть щеткой, тщательно очистив

подводную часть от слизи, грязи и водорослей. Затем, открыв в трюме пробку, моют его внут-

ри. Дав судну просохнуть, закрывают его чехлом и ставят в эллинг, под навес или оставляют

под открытым небом, закрыв сверху.

С мачты снимают стоячий такелаж (если его можно снять) и собирают в круглые бухты. На все

снасти стоячего и бегучего такелажа привязывают бирки с названием снасти и судна, например

«Д-376, правая основная ванта». Стоячий такелаж можно и не снимать. В этом случае нужно

убрать краспицы и обмотать мачту старыми растительными тросами или парусиновой лентой,

чтобы ее не потерло такелажем. Затем разобрав и обтянув его, в нескольких местах прихваты-

вают к мачте.

Убрав мачту и гик в чехол, подвешивают бирку с указанием класса, номера и названия яхты. В

эллинге или сарае мачту нужно уложить или подвесить горизонтально и вверх лик-пазом, так,

чтобы она при хранении не прогнулась.

Весь бегучий такелаж собирают в бухты и кладут в одно место, также привязывая бирки. Пару-

са хорошенько просушивают, а затем укладывают в мешки. Мелкие дельные вещи (талрепы,

блоки и т. п.) снимают, смазывают и убирают в мешок. С корпуса швертбота снимают шверт и

руль.

Все имущество сдают по описи на склад. Чтобы разбор имущества не вызывал затруднений пе-

ред вооружением яхты следующей весной, на каждый мешок, каждый предмет из снабжения и

вооружения судна должна быть навешена бирка с точным указанием его назначения и принад-

лежности.

Поставив судно на зиму, каждый капитан должен составить подробную дефектную ведомость

на корпус, рангоут, такелаж и паруса.

* Укрывистость — свойство краски закрывать поверхность обрабатываемого предмета сплош-

ным слоем. При хорошей укрывистости требуется меньше краски на единицу поверхности,

** Внутренняя сторона палубного настила, потолок в каюте или другом помещении яхты.

Основы теории парусной яхты

Требования, предъявляемые к парусной яхте

Чтобы передвигаться по воде достаточно быстро и безопасно, яхта должна обладать известны-

ми мореходными качествами.

Главные мореходные качества всякого судна — плавучесть, остойчивость, ходкость и поворот-

ливость. Кроме того, парусная яхта должна быть способной нести паруса.

Все эти качества судно должно сохранять при любых условиях плавания, то есть швертботы —

в условиях рек и озер, гоночные килевые яхты — в условиях прибрежного морского плавания,

мореходные крейсеры — в условиях открытого моря и т. д.

Изучение мореходных качеств является предметом специальной науки — теории корабля, на

основных элементах которой применительно к парусной яхте мы и остановимся в этой главе.

Плавучесть — это способность судна держаться на воде (плавать). Она должна сохраняться

при нагружении судна, его движении и преодолении волн.

Всякое плавающее судно в спокойном состоянии находится на воде в равновесии под действи-

ем двух сил: веса судна, направленного вертикально вниз, и силы давления воды на подводную

часть его, направленной вертикально вверх. Сила давления воды на подводную часть корпуса

называется силой плавучести. По закону Архимеда сила плавучести равна весу воды, вытес-

ненной судном.

Вес воды, вытесненной судном, называется весовым водоизмещением судна, или просто водо-

измещением. Отличают еще объемное водоизмещение, или объем воды, вытесненной судном.

Весовое водоизмещение измеряют в тоннах (реже—в килограммах), объемное — в кубических

метрах. В пресной воде объемное водоизмещение равно весовому, так как кубический метр

пресной воды весит одну тонну.

Одно и то же судно с определенным весовым водоизмещением (всегда равным весу судна) в

разной воде может иметь разное объемное водоизмещение. В пресной воде объемное водоиз-

мещение больше, чем в соленой, так как соленая вода тяжелее пресной и при равном весе зани-

мает меньший объем. Поэтому суда в пресной воде сидят глубже, а в соленой — мельче.

С этим явлением яхтсменам зачастую приходится сталкиваться при обмере судов: килевая яхта

будет иметь большую длину по ватерлинии (по зеркалу воды) в пресной воде, чем в соленой

(рис. 76).

Объемное водоизмещение судна определяется его формой, а также длиной и шириной по ва-

терлинии и осадкой.

Длина по ватерлинии измеряется в диаметральной плоскости, между точками пересечения пе-

редней и задней кромок судна с плоскостью воды.

Ширина по ватерлинии измеряется в самом широком месте судна (в плоскости мидельшпан-

гоута).

Осадкой называется расстояние самой углубленной точки подводной части судна от поверхно-

сти воды.

Если судно имеет вид прямоугольного понтона с вертикальными стенками, то очевидно, что

объемное водоизмещение его равняется объему параллелепипеда с гранями, равными длине по

ватерлинии, ширине по ватерлинии и осадке. Конечно, всякое судно с определенными длиной и

Рис. 76. Главные размерения килевой яхты

шириной по ватерлинии и осадкой будет иметь меньшее водоизмещение, чем понтон с такими

же размерами. Отношение объемного водоизмещения судна к объему параллелепипеда со сто-

ронами, равными длине по ватерлинии, ширине по ватерлинии и осадке, называют коэффици-

ентом полноты водоизмещения. Чем больше этот коэффициент, тем больше полнота обводов

судна или полнота судна. Чем тихоходнее судно, тем обычно больше его полнота. Например,

для тихоходных коммерческих судов этот коэффициент (в теории корабля он обозначается гре-

ческой буквой d— «дельта») равен примерно 0,8; для крупных военных кораблей и торговых

парусников—от 0,6 до 0,7, для миноносцев и легких крейсеров — от 0,45 до 0,50. Парусные ях-

ты имеют еще меньшие коэффициенты полноты. Так, для швертботов d= 0,28—0,33; для гоноч-

ных килевых яхт d=0,12—0,17; для крейсерских килевых яхт d=0,19—0,22.

Зная коэффициент полноты водоизмещения, можно приближенно подсчитать объемное водо-

измещение судна, помножив этот коэффициент на произведение длины по ватерлинии на ши-

рину по ватерлинии и на осадку. Если это выразить формулой, получим водоизмещение:

V=d * LВЛ* BВЛ* T (м3)

Пример. Надо подсчитать, каково водоизмещение швертбота длиной по ватерлинии 6,5 м, ши-

риной по ватерлиния 1,7 м и осадкой 0,2 м. Если считать в среднем его коэффициент полноты

равным 0,3, то по указанной формуле его водоизмещение равно:

V=0,3* 6,5* 1,7* 0,2=0,66 (м3)

При вычислении водоизмещения по этой формуле для швертботов и компромиссов надо брать

осадку без шверта, а для килевых яхт — с фальшкилем.

Водоизмещение является мерой плавучести судна, но оно не полностью характеризует плаву-

честь его и безопасность его плавания.

Главную роль для сохранения плавучести при нагрузке судна играет высота надводного борта F

(рис. 76). Судно с низким бортом будет легко захлестываться волной, поэтому высота борта

определяется главным образом размером волны в тех водах, где ему предстоит плавать. Вот по-

чему речным швертботам достаточно иметь надводный борт высотой 0,3—0,4 м; мореходным

килевым яхтам надо иметь борт значительно выше—0,7—1,2 м. Чтобы яхта легче всходила на

волну, высота борта в носовой части делается больше, чем в середине и в корме.

Запас плавучести судна тем больше, чем больше высота надводного борта.

Определяется он объемом надводной части судна от ватерлинии до палубы.

Если порожнее судно загрузить полностью, то оно сядет глубже и его водоизмещение станет

больше. Разница между весовыми водоизмещениями груженого и порожнего судна называется

его грузоподъемностью.

Остойчивость. Если судно сидит так, что его расчетная ватерлиния не параллельна действи-

тельной в продольном направлении (рис. 77), то говорят, что судно имеет дифферент на нос

или корму. Дифферент обычно является следствием неверного расчета судна, или неправильно-

го распределения грузов по длине судна, или, наконец, следствием затопления его кормовых

или носовых отсеков.

Дифферент может образоваться также под действием гидродинамических сил при движении

яхты: с увеличением скорости хода судно приобретает дифферент на корму.

Из-за несимметричного относительно диаметральной плоскости судна расположения грузов

или действия внешних сил (силы давления ветра на паруса и т. д.) судно может иметь крен.

Способность судна противостоять крену и возвращаться в нормальное положение по прекра-

щении действия кренящих сил называется поперечной остойчивостью.

Когда судно плавает без крена, оно находится в равновесии под действием силы плавучести и

своего веса. Точка приложения силы тяжести судна со всеми его частями и грузами называется

центром тяжести судна (ЦТ). Точка приложения силы плавучести будет находиться в центре

тяжести вытесненной судном воды. Эта точка называется центром величины (ЦВ).

Если грузы или экипаж не перемещаются, то в любом положении судна центр тяжести сохраня-

ет свое положение. Центр величины перемещается при крене из-за изменения формы подвод-

ной части корпуса.

Когда швертбот плавает без крена, то сила тяжести (вес) судна уравновешивается силой плаву-

чести. Сила плавучести приложена в центре величины (ЦВ) и направлена вертикально вверх.

Центр величины расположен в диаметральной плоскости судна, так как очертания подводной

части судна без крена симметричны относительно этой плоскости.

Рис. 77. Крен и дифферент

Если рассматривать случай, когда все грузы размещены на судне симметрично относительно

диаметральной плоскости, то центр тяжести (ЦТ) будет расположен также в диаметральной

плоскости судна. Сила плавучести равна весу; они лежат в одной плоскости, и швертбот нахо-

дится в равновесии (рис. 78, а).

Если швертбот накренится, то центр величины переместится в сторону крена вследствие изме-

нения формы надводной части. Сила тяжести и сила плавучести уже не будут расположены в

одной плоскости и образуют пару сил, стремящуюся возвратить швертбот в нормальное поло-

жение. Такая остойчивость называется положительной (рис. 78, б).

Рис. 78. Остойчивость швертбота

Мерой остойчивости является произведение весового водо-

измещения на расстояние между силами веса и плавучести

(плечо остойчивости) —так называемый момент статиче-

ской остойчивости. Он измеряется в тонно-метрах. При дан-

ном крене момент остойчивости швертбота может быть уве-

личен, если экипаж переместится на борт, противоположный

крену (рис. 78, в). Тогда центр тяжести судна переместится в

точку ЦТ и плечо остойчивости /, а следовательно, и момент

остойчивости также увеличатся. Это обстоятельство широко

используют спортсмены, плавающие на швертботах, где для

уменьшения крена (увеличения остойчивости) экипаж «вы-

вешивается» за борт, или, как говорят, откренивает судно.

С дальнейшим увеличением крена форма подводной части

продолжает меняться, остойчивость сначала достигает наи-

большего значения (при угле крена 20—35°), затем постепен-

но уменьшается, и наконец наступает такое положение, когда

сила веса приходит в одну плоскость с силой плавучести и

снова наступает положение равновесия (рис. 78, г).

Если придать швертботу больший крен, то действие пары сил будет уже стремиться опрокинуть

его (рис. 78, д). Такая остойчивость называется отрицательной. Для большинства швертботов

отрицательная остойчивость начинается при углах крена порядка 60—70°,

Посмотрим, как будет меняться остойчи-

вость при действии на судно волны (рис.