База нормативной документации: www.complexdoc.ru

Рис. 32.17. График расчета уширений русла на мостовом переходе через р. Оку: 1 - искусственное уширение русла; 2 - самоуширение русла

ГЛАВА 33. МЕТОДЫ РАСЧЕТА СОЕДИНИТЕЛЬНЫХ РАМП

33.1. Существующие принципы конструктивного решения участков ответвлений и примыканий соединительных рамп

Наиболее сложными и ответственными элементами развязок движения в разных уровнях являются участки ответвлений и примыканий право- и левоповоротных соединительных рамп между пересекающимися дорогами, во многом определяющие уровни удобства и безопасности движения, генеральные размеры узла в целом и его пропускную способность.

Планировочное решение участка ответвления или примыкания соединительной рампы включает переходно-скоростную полосу и последующую переходную кривую. Несмотря на значительный опыт эксплуатации съездов различной конфигурации, до сих пор не установлены единые требования по их наилучшему конструктивному решению. В довоенной практике строительства развязок движения в разных уровнях нашли широкое применение съезды клиновидной формы (США, Австрия, Норвегия, Германия, Бельгия, Франция, Великобритания) (рис. 33.1, а). Впоследствии, например, в 60-х годах в ФРГ в результате теоретикоэкспериментальных работ доктора В. Блашке получили распространение съезды криволинейной формы (рис. 33.1, б).

1412

База нормативной документации: www.complexdoc.ru

Рис. 33.1. Принципиальные схемы планировочных решений съездов на транспортных развязках:

а - клиновидная; б - криволинейная; в - с переходно-скоростной полосой; соответственно длины: L1 - зоны ответвления; L2 - участка ответвления; L3 - участка разделения кромок и бровок; L4 - отгона уширения; L5 - переходноскоростной полосы; L6 - переходной кривой

Опыт эксплуатации многочисленных транспортных развязок и широко поставленные экспериментальные наблюдения показали, что съездам клиновидной и криволинейной формы без устройства переходно-скоростных полос одинаково присущи существенные недостатки, главными из которых являются необходимость резкого снижения скоростей для поворота транспорта в пределах основной полосы движения при съезде с автомобильной магистрали и возникающие затруднения вливания транспортных средств в основной поток при въезде на автомобильную магистраль вследствие большой разницы в скоростях транспортных потоков.

1413

База нормативной документации: www.complexdoc.ru

В 50-х годах в США, а позже в ФРГ и других странах при проектировании развязок стали предусматривать конструкцию въездов и съездов с переходноскоростной полосой длиной не менее 120 м при длине отгона уширения 80 м (рис. 33.1, в). Этот тип конструктивного решения съезда на ответвлениях и примыканиях соединительных рамп оказался наиболее удачным. В Российской Федерации действующими техническими нормами также установлено применение переходноскоростных полос на ответвлениях и примыканиях соединительных рамп развязок движения в разных уровнях.

В.А. Федотовым в результате изучения и обобщения опыта проектирования и эксплуатации развязок движения в разных странах были сформулированы основные принципы конструктивного решения участков ответвлений и примыканий соединительных рамп:

основу конструктивного решения участков ответвлений и примыканий составляют тип и геометрические параметры переходных кривых, отгон уширений и поперечного уклона по длине, вертикальная планировка поверхности, обеспечивающая контроль за действием физических параметров движения и водоотвод с проезжей части и земляного полотна;

поскольку участки въездов и съездов являются узкими местами развязок движения в разных уровнях, то качество их функционирования во многом зависит от обоснованного назначения типа и параметров переходных кривых и, прежде всего, от угла примыкания. Под углом примыкания понимают угол, образуемый осью переходной кривой в сечении разделения кромок проезжих частей автомагистрали и осью съезда (въезда). Для оценки влияния угла примыкания доктором Д. Дрю была предложена модель, на основе которой устанавливают минимальный интервал между движущимися в основном потоке автомобилями, необходимый для безопасного вливания въезжающих автомобилей. При этом допустимый интервал (а, следовательно, и вероятное время ожидания) оказывается тем больше, чем больше угол примыкания;

решение геометрических характеристик съездов (въездов) считают хорошим, если обеспечивается скорость транспортных средств на ответвлениях или примыканиях, близкая к скорости основного потока;

тип переходных кривых на участках ответвлений и примыканий соединительных рамп должен, как правило, отвечать условию движения по ним автомобилей с переменной скоростью. Не следует допускать формального применения клотоид, отвечающих условию движения автомобилей с постоянной скоростью, и заимствование их параметров и длин из технических норм для проектирования собственно автомобильных дорог, так как эти клотоиды совершенно непригодны для участков ответвлений и примыканий вследствие движения по ним автомобилей с переменной скоростью (замедленно или ускоренно) и недостаточной их длины, в частности для отгона виража;

1414

База нормативной документации: www.complexdoc.ru

длины переходных кривых на участках ответвлений и примыканий соединительных рамп должны удовлетворять условиям разделения кромок проезжих частей дороги и съезда, бровок земляного полотна и последующего отгона виража в их пределах. При этом углы касательных в сечении разделения кромок должны иметь наименьшие значения.

Выбор необходимой схемы участков ответвлений или примыканий зависит от конкретных условий. На участке между смежными левоповоротными рампами развязок типа «клеверный лист» ответвления и примыкания с переходноскоростной полосы осуществляют по схеме 1 (рис. 33.2). Эту схему также нередко применяют на участках ответвлений правоповоротных рамп с продолжением переходно-скоростной полосы за место разделения кромок с целью обеспечения возможности водителю, принявшему неправильное решение маневра съезда, вновь вернуться на автомагистраль.

Рис. 33.2. Схема участка ответвления или примыкания с переходно-скоростной полосой без введения на межпетлевом участке дополнительной полосы движения (схема 1):

а - геометрические элементы, полученные расчетным путем; б - общая схема примыкания или ответвления

В случае, если на межпетлевом участке вводят дополнительную полосу движения для создания благоприятных условий переплетения съезжающих и въезжающих транспортных потоков, ответвления и примыкания осуществляют по схеме 2 (рис. 33.3). Такое решение, позволяющее увеличить пропускную способность наиболее распространенных развязок типа «клеверный лист» (до 1,5 раз), получило широкое распространение в странах Западной Европы (например, в

1415