3.6. Определение минимальных радиусов кривых в продольном профиле

Для улучшения условий движения и обеспечения видимости переломы продольного профиля смягчают введением выпуклых и вогнутых кривых.

Минимальные радиусы выпуклых кривых определяют из условия обеспечения видимости поверхности дороги:

(3.6.1.)

или обеспечения видимости встречного автомобиля:

(3.6.2.)

где: S_n- расстояние видимости поверхности дороги, определенное ранее (п. 3.4), м;S_в- расстояние видимости встречного автомобиля, м;d- величина возвышения глаз водителя над поверхностью дороги, здесь принимается равной 1,2 м.

Радиус вогнутой кривой назначается из условия допустимой перегрузки рессор, возникающей при движении автомобиля по вогнутой кривой

(3.6.3.)

где: V- расчетная скорость движения автомобиля, км/час;a₀- допустимое центробежное ускорение, дающее перегрузку рессор до 5 % и равное 0,5 м/с².

Минимальный радиус вогнутой кривой проверяют по условию обеспечения видимости поверхности дороги в ночное время по формуле:

(3.6.4.)

где: S_n- расстояние видимости поверхности дороги, м;h_ф- высота фар над поверхностью дороги, принимают равной 0,7 м;α- угол рассеивания света фар, обычноα= 2°.

3.7. Определение ширины проезжей части и земляного полотна

Ширина проезжей части дороги зависит от ширины полосы движения и числа полос движения на дороге. Число полос движения на дороге определяется расчетной интенсивностью движения, пропускной способностью полосы движения и оптимальным уровнем загрузки дороги движением. На дорогах II-IVкатегории, рассматриваемых в данном проекте, принимаются, как правило, две полосы движения.

3.7.1. Пропускная способность полосы движения и загрузка дороги движением

Пропускная способность одной полосы зависит от большого числа факторов, связанных с дорожными условиями, составом потока автомобилей и др. Для её расчета используют различные методологические подходы, из которых наибольшее распространение подучил метод динамической модели. Эта модель применяется в предположении, что автомобили двигаются друг за другом примерно с одинаковой скоростью и на расстоянии друг от друга, достаточном для полного торможения данного автомобиля при остановке впереди идущего.

При движении автомобиль как бы занимает на дороге не длину L, аl_д- (динамический габарит автомобиля):

где: - путь, проходимый автомобилем за время реакции водителя, м;l₂- минимальное расстояние, на которое задний автомобиль может приблизиться к переднему, обычно принимают равным тормозному пути автомобиля, м;l_б- запас расстояния между остановившимися автомобилями, м ;l₀- длина автомобиля, м.

Тогда пропускную способность полосы движения (P_i) определяют по выражению:

(3.7.1.2.)

где: V- расчетная скорость движения автомобиля, км/ч;k_э- коэффициент эксплуатационного состояния тормозов заднего автомобиля;φ- коэффициент продольного сцепления;i- уклон на рассматриваемом участке дороги, в проекте принимаютi = 0;f- коэффициент сопротивления качению.

Определив пропускную способность полосы движения, находят коэффициент загрузки дороги движением:

(3.7.1.3.)

где: α- коэффициент перехода от суточной интенсивности к часовой, принимаютα= 0,1; β - коэффициент приведения интенсивности движения к легковым автомобилям, зависит от состава движения, в проекте принимаютβ= 2-2,5, что соответствует усредненному составу движения на автомобильных дорогах страны;n- число полос движения.

После этого делают вывод об уровне загрузки и условиях движения на дороге.